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Han fet un altre estudi sobre els aeroports:FEDEA wrote:Alta velocidad ferroviaria: la experiencia internacional
En un trabajo reciente para FEDEA, Germà Bel y Daniel Albalate analizan la experiencia internacional en materia de alta velocidad ferroviaria (AV). Sus resultados indican que este tipo de infraestructura puede tener un papel positivo que jugar en la interconexión de grandes núcleos urbanos no muy alejados entre sí pero también sugieren que en muchos países las redes se han extendido más allá de lo razonable hasta incluir rutas que no resultan rentables ni con criterios financieros ni sociales.
La inversión en AV ferroviaria se ha concentrado hasta el momento en Europa Occidental y en Asia Oriental. La red de alta velocidad más extensa es la de la República Popular China (algo más de 11.000 km en 2014), seguida de España (2.500 km), Japón y Francia (en torno a 2.000 km), Italia y Alemania (en torno a 1.000 km) y Corea del Sur y Turquía (en torno a 500 km). Si consideramos la dotación por habitante, España pasa a ocupar la primera plaza (con 54 km de vía por millón de habitantes en 2014), seguida de Francia (31), Bélgica (19), Japón (16) e Italia y Taiwan (15). Si se consideran los tramos en construcción, se refuerza tanto el liderazgo chino en términos de longitud absoluta de la red como el español en términos de kilómetros por habitante. Existen también diferencias muy notables entre países y entre corredores en términos de su utilización. Trabajando con promedios por países, el número de pasajeros por km de red varía entre 160.000 en Japón y 10.000 en España, que ocupa el último lugar de acuerdo con este criterio.
La AV ferroviaria se caracteriza por sus elevados costes, tanto en lo que respecta a la construcción de las infraestructuras como a su mantenimiento y operación. El coste medio de construcción por kilómetro de vía oscila entre los 20 y los 60 millones de euros mientras que el coste anual de mantenimiento se aproxima en el caso español a los 100.000 euros por kilómetro de vía normal y podría elevarse al doble para los túneles. Dados los elevados costes fijos, la rentabilidad de los corredores de AV exige volúmenes elevados de tráfico que en la práctica sólo se han alcanzado en un puñado de líneas. De hecho, sólo dos corredores han conseguido lograr una rentabilidad financiera clara hasta el momento: la Tokio-Osaka en Japón y la París-Lyon en Francia. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda.
El grueso de los beneficios del servicio de AV tiende a ser capturado por los nodos centrales. Los estudios existentes no detectan evidencia clara de un impacto significativo de la infraestructura sobre la localización de la actividad industrial pero sí sugieren que podría contribuir a una mayor centralización de ciertas actividades de servicios. En conjunto, las zonas menos dinámicas no parecen beneficiarse especialmente de la disponibilidad de líneas de AV y podrían incluso sufrir un cierto drenaje de actividades en beneficio de las grandes áreas metropolitanas.
Los autores concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser una alternativa rentable y atractiva en corredores de media distancia que conectan áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada. En su opinión, sin embargo, ha existido una tendencia a extender las redes más allá de lo que hubiese sido razonable, construyéndose rutas que resultan claramente deficitarias tanto en términos financieros como de costes y beneficios sociales. En este sentido, el caso español resulta particularmente extremo pues en nuestro país se combina la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos) con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en los que se ha implantado este tipo de infraestructura.
Más información
Albalate, D. y G. Bel (2015). La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. FEDEA, Documentos de Trabajo no. 2015-02, Madrid, marzo de 2015.
FEDEA wrote:Betancor, O. y M.P. Espinosa (2015). Privatización, competencia y regulación aeroportuaria: experiencia internacional FEDEA, Documentos de Trabajo no. 2015-03, Madrid, marzo de 2015.
Si et mires els moviments entre Madrid per un costat i Barcelona i València per l'altre, veuràs que l'AVE guanya de carrer. I si de Barcelona a Sevilla es prefereix l'avió, no és per preu, sinó per temps de viatge.trensmat wrote:Normal que no sea rentable tener líneas de AVE, ya que el precio de los billetes de estos trenes son extremadamente caros por ejemplo: Barcelona - Madrid 69€, Valencia - Madrid 80€ y Barcelona - Córdoba - Sevilla/Málaga otros 75€ vamos que la gente prefiere coger Trenes convencionales que también valen lo suyo o coger vuelos de bajo coste que realmente son mas baratos.
Los dos argumentos me parecen poco acertados. Primero, porque me parece una absoluta locura pensar que una obra se justifica por el "descrédito" del ferrocarril. Es descrédito no se solventa haciendo obras enormes de dudosa utilidad, ¡sino arreglando los p***s trenes! Los cercanías y regionales son tercermundistas, empieza a arreglar los trenes que usan el 98% de la población y no el 2% para arreglar ese descrédito. Hacer AVEs mientras los regionales dan pena sólamente aumenta el descrédito en el ferrocarril porque crea la imagen de elitismo y desinterés por los servicios públicos.WMD626 wrote:Hi ha una cosa molt sospitosa en aquest informe, i és qui hi ha darrera la fundació FEDEA. Hi són Abertis, La Caixa, ACS, etc. És a dir, tots els constructors de les autovies i aeroports buits... A banda d'això, aquest informe, com els que fa el gurú Germà Bel, omet, al meu entendre, dos aspectes fonamentals:
- el descrèdit del ferrocarril a Espanya. Per remuntar-lo calia fer un producte atractiu per gent que havia desconnectat del tren des de feia molts anys. Això no ho hagués aconseguit un ferrocarril convencional, n'estic segur.
- la densitat de població de la Península Ibèrica : costes molt poblades i una Meseta buida . Per això mateix, s'assembla més a la Xina i a Estats Units (l'Administració Obama es van interessar pels trens d'alta velocitat) que als països d'Europa occidental que es prenen normalment com a comparació (i no diguem el Japó!!!).
El gran defecte de la xarxa AVE, al meu entendre, no és el concepte en si mateix, sinó com s'ha fet. Per lògica, caldria haver començat per les connexions amb França, l'Eix Mediterrani i la Barcelona-Madrid, que és on precisament, podríem trobar una situació més semblant als països europeus que acostumen a citar aquests informes...
Líneas hasta 220km/h no se suelen denominar LAV sino simplemente línea de altas prestaciones, y en efecto estoy de acuerdo contigo que un concepto así hubiera sido mucho mejor en muchos de los casos donde se ha optado por LAVs. Lo del ancho UIC creo que hay mucha obsesión y mucho complejo, realmente interesa solo para mercancías, para viajeros ya tenemos Talgos que cambian de ancho en un plis, además de que el tráfico transfronterizo ya no es tanto desde que se han abaratado tanto los billetes de avión. Creo que con un par de regionales glorificados y con material Talgo se podrían hacer unos excelentes servicios internacionales convencionales. Ahora nos hemos complicado la vida con los dos anchos de vía, y no es de esperar que se vaya aunificar a ancho UIC, y ojalá que no se haga porque es más que de prever que si se hiciera cerrarían media red ferroviaria porque las líneas menos utilizadas no valdría la pena el coste de la obra. Se podría haber parado después de hacer la línea Sevilla-Madrid-BCN-Frontera como LAV en UIC, y así tener un acceso para trenes de larga distancia/alta velocidad desde Francia (y el resto de Europa), todas las demás LAVs hubiera sido mucho mejor hacer líneas de altas prestaciones en ibérico para 220km/h, que de hecho es lo que se va a hacer con la línea de Badajoz y la variante de pajares, donde se aprovechará la plataforma hecha pensando en AVE para líneas en ibérico, a menudo en vía única, y para 200km/h.ortegote wrote:Buenas,
Yo no stoy de acuerdo, el AVE bien planificado era una buena propuesta para mejorar tiempos de viaje y empezar a expandir el ancho UIC en este pais.
El problema del AVE es como se han echo las obras y las prioridades que han tenido los politicos.
Yo creo que el AVE debio ser solo para el Madrid Barcelona y tener unas frecuencias y unos tiempos de viaje asombrosos para aquellas epocas, situaria esta linea como prioritaria y construida antes del 1992.
Como todos sabemos el NAFA el acceso a Andalucia para desdoblar el paso de Despeñaperros en principio solo hiba a ser el NAFA y despues una linea tipo corredor mediterraneo en ancho Iberico y a 200km/h.
Despues ya sabemos como termino y hay que decir que con suerte aquella primera linea de AVE no salio tan mal y fue muy utilizada ya que los precios eran muy asequibles en un principio.
Volviendo a la linea AVE Madrid Barcelona debio ser una gran conexion entre aeropuertos, habitantes de Zaragoza, Calatayud y LLeida podrian ir rapidamente a Barajas o al Prat y gente de Ciudad Real, Puertollano y Cordoba podrian ir a Sevilla o Barajas a coger su vuelo, pero NOOOO este pais en la Bonanza tambien construyo Aeropuertos para esas ciudades y todos deficitarios incluido el de Lleida.
El resto de lineas AVE creo que son muy dudosas de que sean rentables y las que estan echas y las que se van a medio inagurar yo personalmente solo salvaria la de Valencia Madrid y con algunas dudas de rentabilidad.
Creo que el Corredor del Mediterraneo a debido ser prioritario desde un principio para cambiarlo de ancho a UIC y permitir velocidades de 220km/h, tampoco hay que hacer una LAV a 350km/h como nos venden siempre en este pais.
Si todas las lineas AVE que no sean la Madrid Barcelona no se hubieran construido hoy en dia tendriamos el Corredor del Mediterraneo Terminado y conectados con Europa en ancho UIC.
Para Terminar en mi argumentacion creo que es penoso que hayamos construido una linea AVE hasta la Frontera y que se hayan perdido las relaciones con Suiza e Italia, si esto era entrar en Europa creo que lo hemos echo fatal.
P.D.:Los politicos han convertido el AVE en un juguete electoral y asi nos a ido.
Don Ramón wrote:Los dos argumentos me parecen poco acertados. Primero, porque me parece una absoluta locura pensar que una obra se justifica por el "descrédito" del ferrocarril. Es descrédito no se solventa haciendo obras enormes de dudosa utilidad, ¡sino arreglando los p***s trenes! Los cercanías y regionales son tercermundistas, empieza a arreglar los trenes que usan el 98% de la población y no el 2% para arreglar ese descrédito. Hacer AVEs mientras los regionales dan pena sólamente aumenta el descrédito en el ferrocarril porque crea la imagen de elitismo y desinterés por los servicios públicos.WMD626 wrote:Hi ha una cosa molt sospitosa en aquest informe, i és qui hi ha darrera la fundació FEDEA. Hi són Abertis, La Caixa, ACS, etc. És a dir, tots els constructors de les autovies i aeroports buits... A banda d'això, aquest informe, com els que fa el gurú Germà Bel, omet, al meu entendre, dos aspectes fonamentals:
- el descrèdit del ferrocarril a Espanya. Per remuntar-lo calia fer un producte atractiu per gent que havia desconnectat del tren des de feia molts anys. Això no ho hagués aconseguit un ferrocarril convencional, n'estic segur.
- la densitat de població de la Península Ibèrica : costes molt poblades i una Meseta buida . Per això mateix, s'assembla més a la Xina i a Estats Units (l'Administració Obama es van interessar pels trens d'alta velocitat) que als països d'Europa occidental que es prenen normalment com a comparació (i no diguem el Japó!!!).
El gran defecte de la xarxa AVE, al meu entendre, no és el concepte en si mateix, sinó com s'ha fet. Per lògica, caldria haver començat per les connexions amb França, l'Eix Mediterrani i la Barcelona-Madrid, que és on precisament, podríem trobar una situació més semblant als països europeus que acostumen a citar aquests informes...
A veure. Si vols arreglar el ferrocarril, tot necessites que la gent l'utilitzi. I a Espanya, a diferència d'altres països del voltant, hi havia un públic enooorme que havia desconnectat del tren feia molts i molts anys. Quanta gent coneixes que t'expliquen que havien agafat un tren de vagons de fusta i màquina de vapor feia cinquanta anys i mai més havien tornat a agafar la Renfe?. Fins i tot classes populars preferien abans pujar-se a un cotxe de línia que agafar el ferrocarril. Per tant, calia recuperar-lo, i per aquesta raó oferir una fórmula atractiva per a aquella gent que generalment arrossega la resta de la societat : executius, periodistes, polítics, turistes amb cert poder adquisitiu... Aquest problema no el tenen a França, Alemanya, Bèlgica, Àustria o Itàlia, on el tren s'utilitza amb normalitat. Hem d'explicar també el per què: el material i les infraestructures d'aquests països estan a hores llum de les espanyoles i a sobre, les distàncies entre ciutats són més curtes. Per això, fer línies d'alta velocitat en aquests països és un luxe probablement innecessari i elitista, i així ho reflecteixen els informes als que segurament et refereixes. Però aquests informes -que copien els nostres experts- no són aplicables a Espanya ni a Catalunya tampoc.
D'altra banda, aquesta contraposició de tren "regional" o convencional contra alta velocitat em sembla totalment fora de lloc. Crec que si de debò creiem en el ferrocarril, els necessitem a tots. I la xarxa convencional espanyola estava en un estat tan endarrerit respecte d'altres països europeus que posar-la al corrent hagués requerit fer-la pràcticament nova. Si l'Alta Velocitat avança, el ferrocarril es normalitza i tots els serveis ferroviaris surten guanyant.
El segundo argumento precisamente va EN CONTRA de cualquier AVE, porque todos los estudios jamás hechos (también los que no tienen nada que ver con La Caixa o Abertis) concluyen que una LAV tiene sentido para unir grandes urbes que no queden demasiado lejos, y no para superar largos tramos de nada y más nada, menos aún si esa nada incluye una orografía tan compleja como la de España. Si entre dos ciudades hay tanta distancia y tan poca población, es económica y socialmente mucho más sensato tener aviones para ir de punta a punta, y trenes regionales (las líneas estan hechas y la operación es muy barata) para los trayectos intermedios.
Fantàstic!!!. No se'n parli més. Anem en avió i tanquem tots els trens, els AVE i els altres. O realment et creus que sense alta velocitat algú farà la botifarra de viatge que hi ha fins a Galícia en un tren convencional?. Torno a insistir, la qüestió no és "LAV contra tren convencional" sinó "LAV contra avió i cotxe". La LAV ben planificada pot ser la millor manera de salvar el ferrocarril com a tal. Això sí ben planificada, no inventant destinacions d'AVE que estarien millor servides amb un tren convencional.
La conexión en AVE con Francia es una santa estupidez tal y como se ha hecho, porque se ha hecho sin coordinarse con las autoridades francesas, y si no se cierra el hueco de LAV entre la frontera y Perpiñán? creo que es donde vuelve a haber LAV, el AVE/TGV a Francia tiene bien poco sentido, porque los destinos del sur de francia que son los más atractivos para un servicio así igualmente no se alcanzan en AVE porque no hay LAV, y para ir a París son más de seis horas, que no es competitivo con el avión ni con el tren literas (que se lo han tenido que cargar).
Temps al temps... Torno a insistir: partim d'un nivell mooolt baix, i França tampoc ha tingut gaire interès en la connexió "avec l'Espagne". Entre altres coses, perquè la política ferroviària espanyola era molt diferent de la que compartien els francesos amb altres veïns. I tampoc és exacte que no s'hagin coordinat . Una altra cosa és com s'hagi fet aquesta coordinació
Líneas hasta 220km/h no se suelen denominar LAV sino simplemente línea de altas prestaciones, y en efecto estoy de acuerdo contigo que un concepto así hubiera sido mucho mejor en muchos de los casos donde se ha optado por LAVs. Lo del ancho UIC creo que hay mucha obsesión y mucho complejo, realmente interesa solo para mercancías, para viajeros ya tenemos Talgos que cambian de ancho en un plis, además de que el tráfico transfronterizo ya no es tanto desde que se han abaratado tanto los billetes de avión. Creo que con un par de regionales glorificados y con material Talgo se podrían hacer unos excelentes servicios internacionales convencionales. Ahora nos hemos complicado la vida con los dos anchos de vía, y no es de esperar que se vaya aunificar a ancho UIC, y ojalá que no se haga porque es más que de prever que si se hiciera cerrarían media red ferroviaria porque las líneas menos utilizadas no valdría la pena el coste de la obra. Se podría haber parado después de hacer la línea Sevilla-Madrid-BCN-Frontera como LAV en UIC, y así tener un acceso para trenes de larga distancia/alta velocidad desde Francia (y el resto de Europa), todas las demás LAVs hubiera sido mucho mejor hacer líneas de altas prestaciones en ibérico para 220km/h, que de hecho es lo que se va a hacer con la línea de Badajoz y la variante de pajares, donde se aprovechará la plataforma hecha pensando en AVE para líneas en ibérico, a menudo en vía única, y para 200km/h.ortegote wrote:Buenas,
Yo no stoy de acuerdo, el AVE bien planificado era una buena propuesta para mejorar tiempos de viaje y empezar a expandir el ancho UIC en este pais.
El problema del AVE es como se han echo las obras y las prioridades que han tenido los politicos.
Yo creo que el AVE debio ser solo para el Madrid Barcelona y tener unas frecuencias y unos tiempos de viaje asombrosos para aquellas epocas, situaria esta linea como prioritaria y construida antes del 1992.
Como todos sabemos el NAFA el acceso a Andalucia para desdoblar el paso de Despeñaperros en principio solo hiba a ser el NAFA y despues una linea tipo corredor mediterraneo en ancho Iberico y a 200km/h.
Despues ya sabemos como termino y hay que decir que con suerte aquella primera linea de AVE no salio tan mal y fue muy utilizada ya que los precios eran muy asequibles en un principio.
Volviendo a la linea AVE Madrid Barcelona debio ser una gran conexion entre aeropuertos, habitantes de Zaragoza, Calatayud y LLeida podrian ir rapidamente a Barajas o al Prat y gente de Ciudad Real, Puertollano y Cordoba podrian ir a Sevilla o Barajas a coger su vuelo, pero NOOOO este pais en la Bonanza tambien construyo Aeropuertos para esas ciudades y todos deficitarios incluido el de Lleida.
El resto de lineas AVE creo que son muy dudosas de que sean rentables y las que estan echas y las que se van a medio inagurar yo personalmente solo salvaria la de Valencia Madrid y con algunas dudas de rentabilidad.
Creo que el Corredor del Mediterraneo a debido ser prioritario desde un principio para cambiarlo de ancho a UIC y permitir velocidades de 220km/h, tampoco hay que hacer una LAV a 350km/h como nos venden siempre en este pais.
Si todas las lineas AVE que no sean la Madrid Barcelona no se hubieran construido hoy en dia tendriamos el Corredor del Mediterraneo Terminado y conectados con Europa en ancho UIC.
Para Terminar en mi argumentacion creo que es penoso que hayamos construido una linea AVE hasta la Frontera y que se hayan perdido las relaciones con Suiza e Italia, si esto era entrar en Europa creo que lo hemos echo fatal.
P.D.:Los politicos han convertido el AVE en un juguete electoral y asi nos a ido.
A mi me sorprende leer tanta defensa de los AVEs. Porque me queda claro que gran daño no hacen los AVEs o las LAVs, lo hace el gran gasto que suponen y la falta de inversión que eso ocasiona en otras líneas de tren. Durante años se ha invertido miles de millones en ferrocarril, para que los regionales sigan siendo una valiente m***** que poco tienen que ver con cualquier país europeo, ahora se van a cargar el Estrella Costa Brava, se han cargado el Talgo que venía de Montpeller..... Se ha empezado la casa por el tejado, metiendo AVEs por todas partes en lugar de primero arreglar las líneas y servicios convencionales, y trasvasar primero movilidad cotidiana hacia el ferrocarril. El AVE no ha servido para ponernos a la cabeza del uso de ferrocarril, únicamente sirve como un servicio para las élites, no solo por el precio, pero porque la gente normal se mueve entre Barcelona y Manresa (por decir algo), y no entre Barcelona y Madrid, trayecto que harán una vez al año para ir a visitar a la tía o la abuela en Madrid. Se han hecho mejoras brutales en trayectos que son comparativamente muy poco demandados si lo comparamos con la demanda de cualquier línea de cercanías, pero a éstas no se les ha dado importancia.
Se le acusa al presidente Rajoy de que no sabe en que país vive, pero yo me lo tendré que empezar a preguntar para mucha más gente. Este es un país pobre, con escasos recursos y que está muy atrasado respecto a Alemania, por ejemplo, locomotora de Europa. Y en lugar de empezar por abajo, e ir poniendo cimientos sólidos para que podamos modernizarnos y avanzar hacia un estado moderno y eficiente (condición absolutamente imprescindible para tener un estado social) lo que hacemos es preocuparnos principalmente por carísimos lujos, caprichos que pueden ser útiles pero nunca son necesarios como sí lo son servicios básicos de cercanías y regionales. Con el dinero gastado en AVEs tendríamos una red convencional que sería la envidia de muchos países. En cambio, el uso del tren sigue siendo muy bajo, y el uso del coche elevadísimo (también gracias a otra anomalía europea como es la falta de peajes en gran parte de las autopistas), algo que significa que hay un mayor gasto familiar en movilidad.
En cosas como esto del AVE se nota que España todavía no supera estos complejos de inferioridad que llevan a aplaudir a cualquier gran obra, en lugar de exigir austeridad y obras razonables. Podrá uno creerse merecedor de todo y más, y luego hacer un berrinche porque piensa que el destino divino no le ha tratado como merecía, pero yo soy más realista que esto. Yo veo que otros países son eficientes en su gasto, le sacan jugo a cada euro que gastan, y evitan gastar más que lo justo y necesario, a la vez que apuestan por una economía productiva y exportadora. Mientras que estos países van dando firmemente pasos hacia adelante, nosotros no estamos avanzando, nos estamos poniendo más joyas y oros que nadie, pero no estamos dando pasos hacia adelante, no estamos a por alcanzar y menos aún superar a las economías más poderosas. Estos otros países son pragmáticos y saben adaptarse a las circunstancias en lugar de exigir lo más grande porque creen que el mundo es justo y ellos se lo merecen todo por su linda cara. Con el tiempo solo se esta ensanchando esa brecha, y cada vez nos será más difícil poder competir con nuestros vecinos al norte, lo cual nos condenará a una economía menos productiva, salarios bajos, desigualdad y pobreza. Yo sólo os diré que hace no mucho la gente se iban de España a México porque buscaban mejor suerte, pero ahora México es un hoyo tercermundista que carece de estado social, y donde todo funciona a medias, todo mientras hay unas élites extractivas que se benefician grotescamente de una ciudadanía obligada a hacer trabajos de baja calificación y bajos salarios. Esa es exactamente la tendencia que llevamos en España desde que empezó la crisis: Bajar sueldos, trabajos de poca calificación (recordáis eso de que la gente se sacaba cosas del curriculum?), monocultivo económico (turismo), desmantelamiento del estado social, enriquecimiento de las élites, y emigración de los académicos. Nos estamos convirtiendo en la China de Europa, con el problema de que la China no tiene estado social, y no podremos competir con eso teniendolo nosotros.
El paradigma económico mundial ha cambiado bastante en los últimos años, y los tiempos de ese "paraíso Europeo" de la igualdad y la abundancia se ha terminado. Algunos países han sabido adaptarse, y han sacrificado muchos lujos para poder mantener el esqueleto como los servicios y las ayudas sociales. Quisiera que alguien me explique como con una economía en ruinas vamos a poder permitirnos más lujos de los que se permite alemania y mantener al mismo tiempo un estado social. A Alemania no le salen las cuentas estando forrados, nos van a salir a nosotros? Vendría bien yo creo una dosis de realismo al momento de mirar todas estas obras e infraestructura, y no sólamente pensar en el beneficio (que innegablemente nos lo brindarán), sino en si esta justificado en el coste, y si es lo más necesario en este momento. Aunque supongo que cada quien es libre de pensar en si cree que la inversión pública debe ir primero en beneficio de las clases medias y altas, o si debe ir primero en beneficio de las clases medias y bajas. Yo sólamente os recomiendo que despertéis de vuestro ensueño de país de las maravillas y tengáis los dos dedos de frente de tener claro que el mundo no es justo, y que no siempre podemos tener todo lo que se supone que nos merecemos, y que el argumento de que "es que hace falta" a veces deberá tener menos peso que el "pero no podemos permitírnoslo".
Esto que dices se contradice directamente con la tasa de utilización del ferrocarril. Si el AVE sirviera para hacer que la gente tome el tren no estaríamos a la cola en uso de ferrocarril en Europa. No me estas argumentando por qué lo que se ha hecho no es empezar la casa por la ventana.WMD626 wrote: A veure. Si vols arreglar el ferrocarril, tot necessites que la gent l'utilitzi. I a Espanya, a diferència d'altres països del voltant, hi havia un públic enooorme que havia desconnectat del tren feia molts i molts anys. Quanta gent coneixes que t'expliquen que havien agafat un tren de vagons de fusta i màquina de vapor feia cinquanta anys i mai més havien tornat a agafar la Renfe?. Fins i tot classes populars preferien abans pujar-se a un cotxe de línia que agafar el ferrocarril. Per tant, calia recuperar-lo, i per aquesta raó oferir una fórmula atractiva per a aquella gent que generalment arrossega la resta de la societat : executius, periodistes, polítics, turistes amb cert poder adquisitiu... Aquest problema no el tenen a França, Alemanya, Bèlgica, Àustria o Itàlia, on el tren s'utilitza amb normalitat. Hem d'explicar també el per què: el material i les infraestructures d'aquests països estan a hores llum de les espanyoles i a sobre, les distàncies entre ciutats són més curtes. Per això, fer línies d'alta velocitat en aquests països és un luxe probablement innecessari i elitista, i així ho reflecteixen els informes als que segurament et refereixes. Però aquests informes -que copien els nostres experts- no són aplicables a Espanya ni a Catalunya tampoc.
D'altra banda, aquesta contraposició de tren "regional" o convencional contra alta velocitat em sembla totalment fora de lloc. Crec que si de debò creiem en el ferrocarril, els necessitem a tots. I la xarxa convencional espanyola estava en un estat tan endarrerit respecte d'altres països europeus que posar-la al corrent hagués requerit fer-la pràcticament nova. Si l'Alta Velocitat avança, el ferrocarril es normalitza i tots els serveis ferroviaris surten guanyant.
Para empezar, una respuesta así sí me parece fuera de lugar, parece que a falta de argumento tienes que ponerte a ridiculizar lo que yo digo y darle la vuelta a mis palabras, pues no he dicho nada de cerrar el AVE..WMD626 wrote:Fantàstic!!!. No se'n parli més. Anem en avió i tanquem tots els trens, els AVE i els altres. O realment et creus que sense alta velocitat algú farà la botifarra de viatge que hi ha fins a Galícia en un tren convencional?. Torno a insistir, la qüestió no és "LAV contra tren convencional" sinó "LAV contra avió i cotxe". La LAV ben planificada pot ser la millor manera de salvar el ferrocarril com a tal. Això sí ben planificada, no inventant destinacions d'AVE que estarien millor servides amb un tren convencional.
Temps al temps? Pero que argumento es ese? A ti te parece normal comprarte hoy lo que necesitarás en 20 años? Per que absurdo! ¡Y encima dejando de gastar en cosas que necesitaríamos ahora! Tenemos una enfermedad con esto de hacer obras que necesitaremos "algún día"! Esto es impresionante, ¿como puede funcionar un país gastandose ahora el gasto de los próximos 50 años? Es una locura eso. Si los Franceses no piensan estar a por construir LAV hasta la frontera hasta dentro de 20 años, ¿para qué narices lo hemos hecho nosotros ya ahora? Se hubiera quedado la cosa en Barcelona, y se hace el tramo hasta la frontera a la vez que lo hacen los franceses, no 20 años antes! Durante 20 años nos vamos a estar comiendo el mantenimiento y una operación muy poco rentable para una línea que nos ha costado miles de millones, y eso sin sumar la indemnización que se va a llevar Florentino por lo del túnel del Pertús. Una mentalidad como la tuya me parece profundamente preocupante, porque me hace entender como la gente pueden estar a favor de tirar el dinero a dos manos por la ventana.WMD626 wrote:Temps al temps... Torno a insistir: partim d'un nivell mooolt baix, i França tampoc ha tingut gaire interès en la connexió "avec l'Espagne". Entre altres coses, perquè la política ferroviària espanyola era molt diferent de la que compartien els francesos amb altres veïns. I tampoc és exacte que no s'hagin coordinat . Una altra cosa és com s'hagi fet aquesta coordinació
Renfe hizo apartadores cuando puso en servicio los Altaria Barcelona Madrid en la zona de Valls de Via unica, construyo unos cuantos para que se adelantaran trenes, asi que se pueden construir perfectamente y mas barato que una linea AVE Nuevecita de trinca.WMD626 wrote: Repeteixo: les infraestructures ferroviàries estaven (i encara estan) molt per sota de les d'altres països europeus, on poden posar tota mena de trens d'altes prestacions perquè la via és doble, les estacions tenen nombrosos apartadors, etc. I això implica que allà sigui normal agafar el tren, molt més que aquí. Recordo el Talgo Madrid-Barcelona, que es creuaven l'ascendent i el descendent en una estació tancada de la província d'Osca enmig d'una via única, com si fossin dos combois de funicular. Això no ho he vist a França, ni Alemanya, ni Itàlia, ni Àustria, ni Bèlgica... I transformar això en una doble via, amb apartadors, etc., per posar-ho a nivell europeu, costaria moltíssim més temps i molts més diners que una línia d'alta velocitat
"Por alusiones"? Que pasa, te parece mal que alguien incida sobre lo que dices y discuta a partir de argumentos empíricos para rebatir lo que dices? Si te molesta que haya quien no piensa como tu yo puedo dejar de escribir aquí mismo y ahorrarme el esfuerzo. Lo que pasa es que la gente racional no tenemos ningún miedo a la discusión, sino que simplemente contraponemos argumentos e intentamos llegar a una conclusión lógica siguiendo ese método. Si esto te molesta y tu lo que quieres es plasmar tu opinión como si de una verdad absoluta se trata, dilo, y dejo de escribir, porque entonces me quedará claro que no hay manera de convencerte, porque tu conclusión no se basa en el método empírico, sino en la asunción de que tienes razón y punto. Carl Sagan una vez dijo "En ciencia, ocurre a menudo que los científicos dicen: "¿Sabes?, ése es un gran argumento; yo estaba equivocado." Y luego cambian su mentalidad y jamás se vuelve a escuchar de sus bocas esa vieja opinión. Realmente hacen eso. No ocurre tan a menudo como debiera, porque los científicos son humanos y el cambio es a veces doloroso. Pero ocurre a diario. No soy capaz de recordar la última vez que pasó algo así en la política o en la religión. Es muy raro que un senador, por ejemplo, responda: "Ése es un buen argumento. Voy a cambiar mi afiliación política."A veure, Don Ramon, "por alusiones"
No estoy de acuerdo con tu argumento, porque no veo ninguna relación entre el lujo de una tecnología nueva y cara, y la popularidad que se genera. El avión no se popularizó porque antaño había sido un lujo, sino porque al bajar los precios se convirtió en algo práctico. Yo puedo defender que el bajar los precios atrajo a las masas al avión, pero no veo en qué podrías basar tu argumeto de que el hecho de que antiguamente había sido un lujo es lo que atrajo a la gente. Precisamente el hecho de haber sido un lujo es lo que repelía a la gente, y le costó mucho a las aerolíneas captar a las clases populares.Quan va començar el transport aeri, pujar-se en un avió era cosa de quatre aventurers, i amb quatre aventurers no fas negoci. Per aquest motiu, les companyies aèries van començar a posar als avions uns complements de camarot de transatlàntic de luxe , unes hostesses amb un cos de model de passarel·la i uns preus caríssims. Per això, anar amb avió es va convertir en una cosa "exclusiva", i anar en avió, un esdeveniment i un símbol d'estatus. Per fer front a aquesta competència, les companyies ferroviàries (americanes sobretot) van posar en marxa tots aquells trens tan luxosos i tan impressionants que tots hem vist, amb cuina pròpia, uns compartiments que semblaven realment "hotels sobre rodes", etc., si bé aquí el tren aquí va acabar perdent l'aposta per la velocitat superior de l'avió. Crec que això deixa ben clar que el "prestigi", el luxe té molt a veure amb la utilització d'un mitjà de transport. Per descomptat, no és l'únic factor, però no és cap "tonteria".
Formular una visión subjetiva como afirmación absoluta no lo convierte en un argumento más empírico. ¿En qué dato empírico se fundamenta decir que a la gente le interesan servicios que antaño habían sido un símbolo de estatus, y no aquello que sea lo más práctico, y que hacen falta servicios de este tipo para recuperar un uso cotidiano del ferrocarril porque la mala percepción de este es un lastre tan grande?Fran-Ikarus wrote:El WMD626 té molta raó en la seva exposició (amb arguments força més empírics, per cert, que la resposta, que si comença per "Yo veo" i parlant en futur...), i precisament no és pas ell qui l'estigui mirant de defensar de males maneres.