Transport.cat

La imatge, d'on prové? Perquè hi surten coses noves, cas de concretitzar-se, com la reobertura de la Reus-Roda i el pas a ample mixt de totes les línies excepte la del Maresme i el Garraf.

Hola,

La imagen creo que es de la propuesta oficial de la Generalitat posicionada en esta especie de "agenda catalana...". Había por aquí un enlace que daba a un powerpoint con esta propuesta.

Saludos,
Sergio

La meva estranyesa és causada pel fet que es plantegen unes propostes que es pretenen oficials que van força més enllà d'allò que havíem sentit fins ara, entre les quals la implantació progressiva de l'ample UIC al gruix de línies catalanes.

Hola,

Coincido con la extrañeza, es más, al final se acabará haciendo lo justito y punto. No obstante, pidiendo y pidiendo... al final puede que de 100 cosillas que se pidan, igual hacen 5. Bueno será. Pero lo normal es que al inicio y si van a tener que comprometer unos 7000M€ por año para poder completar el CM el 2020, no se haga más que lo justito y lo que nos obligue Europa a hacer. Del resto de inversiones, aunque fuesen necesarias y deseables... me parece a mi que nada de nada. Y cercanías... a seguir años y años en la sequía más absoluta, ¡ah no! que ahora son de la Generalitat y no de Fomento, por lo tanto podríamos ver o pedir también inversiones a la Generalitat en cercanías ¿no?

Igual en 2020 cambiamos un par de veces los logos y las pegatinas y acabamos quizá de pintar la totalidad de los trenes regal... perdón, transferidos.



Saludos,
Sergio

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... ni-1196914
XARXA BÀSICA DEL TRANSPORT EUROPEU
La Generalitat demana a França que doni prioritat als projectes del corredor mediterrani
El conseller de Territori insta el país veí a fer les obres d'alta velocitat que falten fins a Nimes
Recoder ha assegurat al Govern d'Aragó que l'eix litoral també els beneficiarà

Dimecres, 26 de octubre del 2011 - 13:40h. CRISTINA BUESA / Barcelona
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, ha demanat a França que doni prioritat als projectes que donen continuïtat al corredor mediterrani després que la setmana passada la Comissió Europea inclogués el projecte a la xarxa bàsica de transports. El responsable de la Generalitat, que participava en una conferència sobre comunicacions transpirinenques a Tolosa de Llenguadoc, ha exposat l'agenda catalana sobre aquest projecte, que bàsicament planteja un calendari a curt, mitjà i llarg termini sobre els treballs que s'han de portar a terme perquè l'eix litoral ferroviari funcioni com abans millor.

Recoder ha assegurat que el tram català entre Barcelona i Girona estarà llest a finals del 2012, i ara França hauria d'adequar el seu tram d'alta velocitat fins a Nimes, on encara no han començat les obres. Entre Nimes i Montpeller s'ha projectat una línia apta per a mercaderies on s'haurien d'haver iniciat els treballs el 2010 però que no ho faran fins a l'any que ve.

CONTROVÈRSIA SOBRE LA TRAVESSIA CENTRAL DEL PIRINEU
El conseller ha assegurat en aquest sentit que “és hora de recuperar el temps perdut” i ha defensat una vegada més el treball portat a terme per la societat civil per aconseguir el beneplàcit europeu que suposarà no només l'ajuda en forma de subvenció sinó també la garantia que aquesta infraestructura haurà d'estar en marxa abans d'acabar el 2030.

Per aquesta raó, també ha instat el Govern espanyol a portar a terme la seva part dels treballs. Com que entre els participants hi havia representants de l'Executiu aragonès, Lluís Recoder els ha dit que no té res en contra del seu projecte de la Travessia Central del Pirineu, però que s'han de prioritzar les iniciatives que tenen més rendibilitat socioeconòmica com el corredor mediterrani. A més, ha subratllat, l'eix del litoral també beneficiarà l'economia aragonesa.

jaezcurra wrote:http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... ni-1196914
XARXA BÀSICA DEL TRANSPORT EUROPEU
La Generalitat demana a França que doni prioritat als projectes del corredor mediterrani
El conseller de Territori insta el país veí a fer les obres d'alta velocitat que falten fins a Nimes
Recoder ha assegurat al Govern d'Aragó que l'eix litoral també els beneficiarà

Dimecres, 26 de octubre del 2011 - 13:40h. CRISTINA BUESA / Barcelona
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, ha demanat a França que doni prioritat als projectes que donen continuïtat al corredor mediterrani després que la setmana passada la Comissió Europea inclogués el projecte a la xarxa bàsica de transports. El responsable de la Generalitat, que participava en una conferència sobre comunicacions transpirinenques a Tolosa de Llenguadoc, ha exposat l'agenda catalana sobre aquest projecte, que bàsicament planteja un calendari a curt, mitjà i llarg termini sobre els treballs que s'han de portar a terme perquè l'eix litoral ferroviari funcioni com abans millor.

Recoder ha assegurat que el tram català entre Barcelona i Girona estarà llest a finals del 2012, i ara França hauria d'adequar el seu tram d'alta velocitat fins a Nimes, on encara no han començat les obres. Entre Nimes i Montpeller s'ha projectat una línia apta per a mercaderies on s'haurien d'haver iniciat els treballs el 2010 però que no ho faran fins a l'any que ve.

¿Exigiendo a los franceses?



Esperemos que Europa sea quien les exija y que sea de verdad porque de lo contrario el tramo de Nimes a la frontera española se eternizará.

Saludos,
Sergio

http://www.vilaweb.cat/noticia/3943028/ ... rrani.html

Dimecres 26.10.2011 18:13

Germà Bel qüestiona les inversions que ha promès el govern espanyol pel corredor mediterrani

Qualifica les promeses de Blanco 'd'aixecada de camisa' · Creu que Europa hauria de sancionar els estats que no executin les obres subvencionades

Si la Unió Europea obligués a tornar la subvenció als estats que no executin un projecte, com és el cas del corredor Mediterrani, 'a Espanya no hi hauria el mapa de prioritats que tenim perquè ens quedaríem sense subvenció'. Ho ha dit el catedràtic d'Economia Aplicada de la UB, Germà Bel, en una conferència al cicle Tribuna Ateneu, en la qual ha posat en qüestió els més de 49.000 milions d'euros que ha promès el ministeri de Foment en inversions a la xarxa ferroviària i viària estatal. 'És una quantitat que no s'ha arribat a gastar en AVE en la dècada meravellosa', ha dit Bel, i ha afegit: 'És una aixecada de camisa'.

'La Unió Europea ha perdut l'oportunitat per regular els transports des de Brussel·les' donant llibertat d'inversió als estats i no posant sancions als que no compleixin, ha explicat. I ha donat per fet que el govern espanyol no complirà ni els terminis ni les inversions a les quals s'ha compromès perquè hi haurà un conflicte de prioritats.

Respecte quin corredor ha de ser prioritari, ha estat clar: 'la crisi fa veure les coses de cara i pel corredor mediterrani hi haurà mercaderies, així de senzill, no cal argumentar res més'. A Europa, ha explicat, ho veuen clar des de fa anys 'i no entenen perquè hi ha aquest debat a l'estat espanyol'. La raó és la lògica dels costos: pel corredor central no hi ha mercaderies i l'oferta, per molta que n'hi hagi i que que es construeixi, no crea demanda.

Molt crític amb la política d'infrstructues dels darrers governs espanyols i com a conseqüència de tot plegat, ha deixat clar que s'haurà d'insitir 'cada dia al govern espanyol' perquè no al·legui manca de diners per fer el corredor mediterrani i, en definitiva 'no ens aixequi la camisa'. I ha recordat que s'acaba de licitar una línia de TGV per a passatgers entre València i Castelló i altres a Galícia i Extremadura entre d'altres. 'Ja veurem què passarà, perquè de moment no més hi ha hagut un canvi conceptual, important, perquè els ports de la mediterrània ja són al mapa de transports europeu, però només conceptual', ha reblat.

Demà us oferirem la conferència íntegra, en la qual Bel fa una anàlisi acurada de la gestió del govern espanyol en infrastructures.

Respecte quin corredor ha de ser prioritari, ha estat clar: 'la crisi fa veure les coses de cara i pel corredor mediterrani hi haurà mercaderies, així de senzill, no cal argumentar res més'. A Europa, ha explicat, ho veuen clar des de fa anys 'i no entenen perquè hi ha aquest debat a l'estat espanyol'. La raó és la lògica dels costos: pel corredor central no hi ha mercaderies i l'oferta, per molta que n'hi hagi i que que es construeixi, no crea demanda.

Que manera de dar la matraca tiene este señor, no tenia bastante con el Ave y ahora se apunta a las mercancias, resulta que las mercancias por ferrocarril en España aparte de ser ruinosas solo circulan entre Portbou y Murcia.

Més enllà d'afinitats o discrepàncies ideològiques o personals, és innegable que l'eix amb més potencial per al transport de mercaderies de tota la Península Ibèrica és el mediterrani.

Guigui wrote:Més enllà d'afinitats o discrepàncies ideològiques o personals, és innegable que l'eix amb més potencial per al transport de mercaderies de tota la Península Ibèrica és el mediterrani.

Eso yo no lo discuto, lo que no quiere decir que el central sea inutil.

470 wrote:

Guigui wrote:Més enllà d'afinitats o discrepàncies ideològiques o personals, és innegable que l'eix amb més potencial per al transport de mercaderies de tota la Península Ibèrica és el mediterrani.

Eso yo no lo discuto, lo que no quiere decir que el central sea inutil.

Y dale con la utilidad... En economía, que es de lo que estamos hablando, la utilidad (o inutilidad) es relativa. Conoces algo realmente inútil, en sentido estricto y no económico? No sé... un martillo de goma espuma? Hasta el Forum de bcn debe servir para algo...

Si te doy 100€ puedes comprarte la agujereadora que te falta para arreglar todos los estantes de tu casa, o 100 cajas de tornillos que algún día seguramente utilizarás. Lección de este ejemplo?
1) La utilidad siempre está fuera de la discusión, faltaría más...
2) Los recursos son LIMITADOS
3) Eso obliga a establecer PRIORIDADES
4) La prioridad depende de la necesidad, y la necesidad económicamente se refleja en una RENTABILIDAD mayor (social o del inversor).
5) Por último, una de las cosas que más influye en la rentabilidad de un proyecto largo es la URGENCIA de la necesidad que viene a cubrir. Cuanto más rápido empieces a utilizar algo, más rentable será.

Saludos!

nicolas wrote:

470 wrote:

Guigui wrote:Més enllà d'afinitats o discrepàncies ideològiques o personals, és innegable que l'eix amb més potencial per al transport de mercaderies de tota la Península Ibèrica és el mediterrani.

Eso yo no lo discuto, lo que no quiere decir que el central sea inutil.

Y dale con la utilidad... En economía, que es de lo que estamos hablando, la utilidad (o inutilidad) es relativa. Conoces algo realmente inútil, en sentido estricto y no económico? No sé... un martillo de goma espuma? Hasta el Forum de bcn debe servir para algo...

Si te doy 100€ puedes comprarte la agujereadora que te falta para arreglar todos los estantes de tu casa, o 100 cajas de tornillos que algún día seguramente utilizarás. Lección de este ejemplo?
1) La utilidad siempre está fuera de la discusión, faltaría más...
2) Los recursos son LIMITADOS
3) Eso obliga a establecer PRIORIDADES
4) La prioridad depende de la necesidad, y la necesidad económicamente se refleja en una RENTABILIDAD mayor (social o del inversor).
5) Por último, una de las cosas que más influye en la rentabilidad de un proyecto largo es la URGENCIA de la necesidad que viene a cubrir. Cuanto más rápido empieces a utilizar algo, más rentable será.

Saludos!

Te puedes gastar 50 euros en el taladro y 50 en tornillos, un ej. mas práctico, en Sevilla hay una fábrica de Renault que suministra la mitad de las cajas de cambio para todo el grupo en Valladolid una fabrica de motores y en Palencia otra, en Tanger estan poniendo en pie una fábrica de nissan Renault, a esta gente que corredor le interesa?, en puertallano hay uno de los complejos petroqumicos mas grandes de España, Jaen la producción mas alta de aceite, en Valdepeñas el viñedo mas extenso etc, a estos que les interesa, el puerto de Algeciras quiere el corredor central y eso que los de Fermed lo han intentado, donde dices Prioridades, rentabilidad y Urgencia yo diria INTERESES de cada una de las partes, y lo que tendrian que hacer es estudiar la manera de ser COMPLEMENTARIOS y no tirarse los trastos a la cabeza aunque de eso se encargan los políticos.

La rentabilidad de las obras públicas es una cuestión muy discutible. Si una obra es rentable, es decir, justifica la inversión realmente, entonces dicha obra sería realizada por el sector privado a cambio de un canon (tipo autopista de peaje o túnel de Le Perthus), o a cambio de la explotación del servicio (como se hicieron todos los ferrocarriles del mundo hasta la segunda posguerra mundial). Todo lo que no sea eso no es rentable, sino fruto de una decisión política en beneficio de un determinado segmento de la población. Es decir, una decisión en función de unos determinados intereses o producto de una determinada correlación de fuerzas.

470 wrote:un ej. mas práctico, en Sevilla hay una fábrica de Renault que suministra la mitad de las cajas de cambio para todo el grupo en Valladolid una fabrica de motores y en Palencia otra, en Tanger estan poniendo en pie una fábrica de nissan Renault, a esta gente que corredor le interesa?, en puertallano hay uno de los complejos petroqumicos mas grandes de España, Jaen la producción mas alta de aceite, en Valdepeñas el viñedo mas extenso etc, a estos que les interesa, el puerto de Algeciras quiere el corredor central y eso que los de Fermed lo han intentado, donde dices Prioridades, rentabilidad y Urgencia yo diria INTERESES de cada una de las partes, y lo que tendrian que hacer es estudiar la manera de ser COMPLEMENTARIOS y no tirarse los trastos a la cabeza aunque de eso se encargan los políticos.

Jo crec que el Corredor Central és necessari. El que no és necessari, almenys en les properes dècades, és la TCP. El Corredor Central pot dirigir-se cap a Europa per Irun o pel Portús perfectament.

470 wrote:

nicolas wrote:

470 wrote: Eso yo no lo discuto, lo que no quiere decir que el central sea inutil.

Y dale con la utilidad... En economía, que es de lo que estamos hablando, la utilidad (o inutilidad) es relativa. Conoces algo realmente inútil, en sentido estricto y no económico? No sé... un martillo de goma espuma? Hasta el Forum de bcn debe servir para algo...

Si te doy 100€ puedes comprarte la agujereadora que te falta para arreglar todos los estantes de tu casa, o 100 cajas de tornillos que algún día seguramente utilizarás. Lección de este ejemplo?
1) La utilidad siempre está fuera de la discusión, faltaría más...
2) Los recursos son LIMITADOS
3) Eso obliga a establecer PRIORIDADES
4) La prioridad depende de la necesidad, y la necesidad económicamente se refleja en una RENTABILIDAD mayor (social o del inversor).
5) Por último, una de las cosas que más influye en la rentabilidad de un proyecto largo es la URGENCIA de la necesidad que viene a cubrir. Cuanto más rápido empieces a utilizar algo, más rentable será.

Saludos!

Te puedes gastar 50 euros en el taladro y 50 en tornillos, un ej. mas práctico, en Sevilla hay una fábrica de Renault que suministra la mitad de las cajas de cambio para todo el grupo en Valladolid una fabrica de motores y en Palencia otra, en Tanger estan poniendo en pie una fábrica de nissan Renault, a esta gente que corredor le interesa?, en puertallano hay uno de los complejos petroqumicos mas grandes de España, Jaen la producción mas alta de aceite, en Valdepeñas el viñedo mas extenso etc, a estos que les interesa, el puerto de Algeciras quiere el corredor central y eso que los de Fermed lo han intentado, donde dices Prioridades, rentabilidad y Urgencia yo diria INTERESES de cada una de las partes, y lo que tendrian que hacer es estudiar la manera de ser COMPLEMENTARIOS y no tirarse los trastos a la cabeza aunque de eso se encargan los políticos.

A ver, en serio... el que no quiere entenderlo que no lo entienda. Yo lo que puedo hacer es decirles una visión y unos argumentos un poco más ¨profesionales¨ que la que sale en los diarios y lo que puedes encontrar en una discusión política o en una puja de intereses.

Sabes lo que es desinformar? Y un sofisma? Busca en wikipedia sofisma, y vas a ver a qué se dedican los periódicos, políticos y plataformas de reivindicación de lo que sea. Eso ocurre cuando alguien no está razonando ni debatiendo para ENCONTRAR una solución, sino que está VENDIENDO la posición que ya tiene decidida por el motivo que sea. Esto lo dije por la ¨guerra de datos¨ que se tiran de un lado a otro... que la fábrica tal , que el viñedo tal, que el apoyo de tal...

Un detalle que no me cansaré nunca de remarcar: en algo tienes razón, no es la rentabilidad ni la prioridad ni la urgencia, sino los intereses. Así es como funciona hoy en España, y has hecho una buena observación de la realidad. Pero yo te estoy hablando de cómo se deben hacer las cosas, bien hechas. Una respuesta muy habitual en un país subdesarrollado como este es que ¨eso es teoría, impracticable¨. Si piensas así puedes pedirle a otros del foro que te cuenten cómo en otros países los intereses existen, claro, pero no mandan.

Una obra de infraestructura tiene que beneficiar a la sociedad, y por lo tanto la manera más estúpida de decidir cómo hacerla es negociar o considerar los intereses de posibles beneficiarios. Por qué se lo hace así entonces? Porque así quien tiene ¨la sartén por el mango¨ puede sacar provecho políticamente del poder que le confiere esa decisión. Si la decisión fuera técnica, no tienes poder y no puedes negociar con nadie. Es así de simple y tercermundista la lógica que impera en el gobierno español.

Hablando de lógica ¨española¨, te parece políticamente viable admitir abiertamente que la prioridad de una inversión estatal debe estar en el mediterráneo, donde los muy desgraciados además de ser ricos y desarrollados, son catalanes??? Ningún político español sería capaz de suicidarse de esa forma, sobre todo teniendo la certeza absoluta de que la oposición infantil e irresponsable (del partido que sea) te crucificaría por cualquier motivo por un puñado de votos, sin importar si lo estabas ahciendo bien o mal. Ya ves de dónde salen los motivos para marear tanto la perdiz, no?

Un saludo

Ayerbe-Zuera wrote:La rentabilidad de las obras públicas es una cuestión muy discutible. Si una obra es rentable, es decir, justifica la inversión realmente, entonces dicha obra sería realizada por el sector privado a cambio de un canon (tipo autopista de peaje o túnel de Le Perthus), o a cambio de la explotación del servicio (como se hicieron todos los ferrocarriles del mundo hasta la segunda posguerra mundial). Todo lo que no sea eso no es rentable, sino fruto de una decisión política en beneficio de un determinado segmento de la población. Es decir, una decisión en función de unos determinados intereses o producto de una determinada correlación de fuerzas.

En lo que escribí pone ¨rentabilidad (social o del inversor)¨. La rentabilidad del inversor es a la que te refieres cuando dices que ¨ya lo habría hecho un privado¨ con la fórmula de contrato que sea. Es cierto aunque ojo porque pueden pasar 2 cosas: La primera, que en general no se permite que el sector privado entre en ciertos sectores o monopolios estatales, por lo que hay muchas cosas rentables que quedan latentes y el Estado las ignora por el motivo que sea. La segunda, que el Estado puede estar subsidiando una forma alternativa de hacer las cosas, por lo que tu inversión privada se quedaría sin usuarios por lo que se llama ¨competencia desleal¨ del Estado.

La llamada ¨rentabilidad social¨ de un proyecto es perfectamente calculable, y es la que se tiene en cuenta al planificar proyectos públicos. Es lo mismo, pero considera entre los ¨ingresos¨ del proyecto a todos los ahorros y mejoras que afectan a la sociedad pero que no se reflejan en facturación de la empresa explotadora (menor ruido, contaminación, ahorro de tiempo, ahorro de inversiones en otra cosa alternativa, ahorro de subsidios en medios alternativos, etc...). Esto es lo que hace que el metro o las cercanías sean rentables socialmente pero deficitarios como empresa. Con esta nueva rentabilidad, repito que es perfectamente calculable, se puede decidir objetivamente entre dos proyectos públicos, eligiendo el que más le conviene a la sociedad.

Por lo demás, lo mismo que le decía a 470, estás describiendo perfectamente la interpretación española de qué es una decisión en infraestructuras: ¨Es una decisión política, para beneficiar a un determinado sector de la población, en función de algunos intereses o producto de una relación de fuerzas¨...

Saludos

PD: un detalle, los ferrocarriles del siglo XIX eran privados, pero igual al planificarlos se tenía en cuenta la rentabilidad social porque el Estado daba muchas garantías y subsidios a los inversores por ese motivo. Y mejor no entrar en detalles porque más de la mitad fueron por lo menos cuestionables, por no decir una estafa a la administración con consentimiento de los funcionarios de turno. La estructura de muchos contratos se parecía bastante a la del AVE de Galicia... porque en el fondo el Estado no pagaba la obra pero aseguraba la rentabilidad del inversor-constructor y se quedaba con el ancla por varios años, en nombre de un dudoso beneficio social...

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... es-1206758
L'APROVACIÓ DEL CORREDOR MEDITERRANI
Corredors, catedrals i esglésies
¿De veritat ens volem gastar 50.000 milions perquè passin alguns trens més de mercaderies?

Divendres, 4 de novembre del 2011 Pau Noy Serrano - Coordinador de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura
La decisió europea de recolzar la construcció ferroviària del Mediterrani ha estat rebuda amb alegria per mitjans i forces vives. Segons sembla es tracta d'una gran victòria sobre el centralisme espanyol perquè per primera vegada es construirà una infraestructura lineal sense passar per Madrid. Un verdader triomf dels catalans. El corredor mediterrani és un símbol. El cop definitiu al model radial del Ministeri de Foment, al concepte de quilòmetre zero, al pla que Álvarez-Cascos va traçar i que es pot resumir de la manera següent: «Posi un AVE al seu poble i connecti'l amb Madrid» i, caldria afegir, «encara que no hi pugi ningú».

Primer van ser les autopistes per a tothom; i ara l'AVE fins i tot per als càntabres. Abans jugàvem a autopistes i ara a trens, que són més sostenibles. A Espanya des de sempre havia agradat la pólvora del Rei, i més aquests últims anys quan ens pensàvem que érem rics. Hem aconseguit ser els primers en tot: autovies, AVE, aeroports i metros.

¿I com és que tenint de tot les coses ens van tan malament? ¿No ens havien dit que aquestes infraestructures eren imprescindibles per al creixement econòmic? Com sempre, les causes del desgavell són múltiples, però una és la falta de rendiment de tanta infraestructura i l'oblit del fet evident que les infraestructures s'han de mantenir i que les que són cares encara són més cares de mantenir. Als països els passa com a les empreses: quan fan inversions amb retorn negatiu, s'empobreixen.

Encara hi ha moltes universitats que ensenyen als alumnes el concepte d'estoc de capital d'infraestructures, com si disposar d'un estoc amb baixa utilitat social no resultés funest. S'han construït infraestructures sense pensar ni com es faran servir ni com es mantindran; i quan s'acabaven els recursos alguns polítics decidien muntar pilotes financeres via cànons o peatges a l'ombra, a manera d'autèntiques bombolles financeres, que acaben esclatant. Que li preguntin al conseller Recoder com ha trobat el seu departament.

¿Qui va muntar l'enginyeria financera i el pla d'obres de la línia 9 del metro, de resultes dels quals cada passatger costa 10 euros a l'erari públic? ¿I l'aeroport d'Alguaire, que va costar 100 milions d'euros i ara ens en costarà 100 més els pròxims 10 anys encara que ningú l'utilitzi? ¿I què hem de dir de l'AVE Barcelona-Madrid, el desitjat, dissenyat per a 350 km/h perquè s'havia de menjar l'avió, però encara avui va més gent en avió que en tren? ¿Seguim amb els AVE de Castella i Osca?

I ara els catalans saltem d'alegria perquè entre Europa i Madrid ens construiran la més gran de les catedrals ferroviàries d'Europa. Ni més ni menys que 50.000 milions perquè els nostres trens plens de mercaderies inundin els mercats europeus.

A Espanya hi ha moltes línies aptes per a mercaderies que s'estan morint de pena. Des que es va apostar pels trens d'alta velocitat, milers de quilòmetres de via convencional van quedar lliures per a mercaderies. I malgrat que, amb el procés de liberalització ferroviària, avui dia hi ha fins a 10 operadors disposats a transportar tot el que els entreguin els industrials, els trànsits estan per terra. El problema no radica en la falta de vies ni d'operadors, sinó en la falta de confiança dels industrials per transportar els seus productes per tren. L'hi posem massa fàcil al camió, que sempre és capaç de donar servei de porta a porta a preus més que raonables.

¿De veritat ens volem gastar 50.000 milions d'euros, 10 vegades més del que va costar l'AVE Madrid-Barcelona, perquè passin alguns trens més de mercaderies i per escurçar en 15 minuts el recorregut en tren ràpid entre Barcelona i València que avui fa l'Euromed? ¿Algú ha pensat en els costos de manteniment i en els cànons consegüents que els trens hauran de pagar com a conseqüència d'aquesta colossal inversió? ¿Per què els espanyols hem de ser sempre diferents? ¿Per què no copiem Suïssa i Alemanya, països on primer es pensa en el servei i després es construeix la via que es necessita per a tal servei?

Quan fem aquest exercici, descobrirem el que els estudiosos de veritat saben des de fa temps. Cal oblidar-se dels milers de milions i fer un projecte creïble per fases, començant per alleujar els colls d'ampolla, el més important localitzat entre Tarragona i Vandellòs. Sumant tot el que es necessita fer a Catalunya, no arriba a 1.000 milions d'euros.

Machado deia que a Espanya, de cada 10 caps, un pensa i nou envesteixen. Les coses no han canviat gaire. Però si m'he de quedar amb una cita memorable, trio la del gestor d'una empresa privada de trens que travessa els Alps, de Friburg a Milà, amb camions carregats sobre els trens. Mirant-me fixament a la cara, em va dir, referint-se als trens de mercaderies: «Els espanyols, abans de construir grans catedrals, heu de procurar que els vostres parroquians vagin amb regularitat a les petites esglésies».

Enginyer industrial. Responsable de relacions internacionals de PTP.

¿De veritat ens volem gastar 50.000 milions d'euros, 10 vegades més del que va costar l'AVE Madrid-Barcelona, perquè passin alguns trens més de mercaderies i per escurçar en 15 minuts el recorregut en tren ràpid entre Barcelona i València que avui fa l'Euromed?

I si en lloc de 15 minuts, parléssim d'una bona hora, que és el que hi haurà quan es puguin agafar tranquil·lament els 200 per hora o més en tot el trajecte?

Quant a la resta, em sembla una opinió respectable, i caldrà veure també com es tradueix tot això del Corredor Mediterrani: línies d'alta capacitat, AV mixta...?

Guigui wrote: I si en lloc de 15 minuts, parléssim d'una bona hora, que és el que hi haurà quan es puguin agafar tranquil·lament els 200 per hora o més en tot el trajecte?

Tecnicamente con el recorrido actual es posible recortar tiempos, el problema son los cercanias en Valencia y Barcelona.y el tramo de via única que hace años que tendría que estar hecho.

M'acabo de llegir l'article de Pau Noy a la PTP, i encara al·lucino. Com es poden dir tantes barbaritats i a sobre disfressar-les de sensatesa, i que a sobre encara algú s'ho cregui?

Anem per parts:

PTP - Pau Noy wrote:Un verdader triomf dels catalans. El corredor mediterrani és un símbol. El cop definitiu al model radial del Ministeri de Foment, al concepte de quilòmetre zero [...] Abans jugàvem a autopistes i ara a trens, que són més sostenibles.

LLegint el to despectiu amb què ho diu, sembla que li sàpiga greu que es faci una obra que no passi per Madrid!!!

PTP - Pau Noy wrote:¿Qui va muntar l'enginyeria financera i el pla d'obres de la línia 9 del metro, de resultes dels quals cada passatger costa 10 euros a l'erari públic?

I quant costa que aquesta mateixa gent vagi en cotxe o moto? I quant costen les carreteres i autopistes? I quant costen els tramvies? Perquè segur que hagués estat molt millor plantificar un tramvia que anés del Carmel a la Zona Franca, o que unís Santa Coloma i Badalona amb Barcelona ... oi? Ràpid i barat de nassos!! No seré jo qui defensi el traçat de la L9/10, ni el seu mètode constructiu, ni els seus plaços... però una cosa és criticar aspectes de l'obra, i l'altre carregar-se-la tota perquè sí sense donar alternatives més que "és molt cara". És curiós que des de les mateixes veus, quan es parla de fer tramvies absurds per tota Catalunya, mai es destaca el que costaran als ciutadans.

PTP - Pau Noy wrote:¿I què hem de dir de l'AVE Barcelona-Madrid, el desitjat, dissenyat per a 350 km/h perquè s'havia de menjar l'avió, però encara avui va més gent en avió que en tren?

Li ha agafat un 50% de quota de mercat a l'avió en només tres anys (l'avió fa dècades que fa el servei) i encara ho considera un fracàs?
Des de la PTP, i recentment, s'han criticat supressions de serveis d'autobús altament deficitaris, que estic segur que no representaven ni el 10% de la "quota de mercat" de les zones que servien. S'ha volgut justificar l'oposició a la supressió des de termes "socials", menyspreant els aspectes econòmics del cost de funcionament. En canvi, quan parlem d'AVE o metro, sempre s'insisteix en el cost. Alguna cosa falla.

PTP - Pau Noy wrote:ara els catalans saltem d'alegria perquè entre Europa i Madrid ens construiran la més gran de les catedrals ferroviàries d'Europa. Ni més ni menys que 50.000 milions perquè els nostres trens plens de mercaderies inundin els mercats europeus.

D-e-m-a-g-o-g-i-a!!! Per no dir directament MENTIDA. Els 50.000 milions no són pel corredor mediterrani, són la inversió total per a TOTS els projectes penisulars seleccionats per la UE. El corredor mediterrani "només" suposa uns 17.000 milions, una tercera part.
Però és que a més, d'aquests 17.000 només una molt petita part s'invertirà a Catalunya (per acabar el tram Tarragona-Vandellòs) ja que el corredor mediterrani travessa tota la península... i a sobre la part catalana ja està mig feta!!!
Més informació: http://www.publico.es/espana/402464/la- ... 0-millones

PTP - Pau Noy wrote:¿De veritat ens volem gastar 50.000 milions d'euros, 10 vegades més del que va costar l'AVE Madrid-Barcelona, perquè passin alguns trens més de mercaderies i per escurçar en 15 minuts el recorregut en tren ràpid entre Barcelona i València

Tornem-hi. Això és mentida, tal com he dit anteriorment. O aquest senyor està molt desinformat, o està manipulant de forma molt barroera. En aquest cas, no sé què és pitjor.

PTP - Pau Noy wrote:El problema no radica en la falta de vies ni d'operadors, sinó en la falta de confiança dels industrials per transportar els seus productes per tren. L'hi posem massa fàcil al camió, que sempre és capaç de donar servei de porta a porta a preus més que raonables.

Perdó?!?!?! És a dir que la solució no és fer més competitiu el ren, sinó posar traves als camions (peatges? prohibicions? punxar-los les rodes?). I després diu que hem d'aprendre d'Alemanya... on precisament està tot ple d'autopistes gratuïtes (i on efectivament sí es fa servir el tren no perquè posin traves als camions, sinó perquè el tren és eficient). Delirant i lamentable aquesta concepció de "fem que triomfi el que a mi m'agrada a base de carregar-me tota la resta, sigui com sigui".

PTP - Pau Noy wrote:el més important localitzat entre Tarragona i Vandellòs. Sumant tot el que es necessita fer a Catalunya, no arriba a 1.000 milions d'euros.

Que és que és precisament això el que es farà del corredor mediterrani a Catalunya!!! Que no són 50.000 milions!!!

PTP - Pau Noy wrote:Machado deia que a Espanya, de cada 10 caps, un pensa i nou envesteixen.

"Y para muestra, un botón"