Transport.cat

Santfeliuenc wrote:Un mapa más tupido no significa en absoluto que el ferrocarril sea mejor. Muchas líneas británicas son muy pero que muy antiguas y están mal mantenidas, precisamente porque son tantas y tantas que no les llega el presupuesto para tenerlas todas en perfecto estado de revista.

No crec que aquestes línies que dius estiguin pitjor que algunes línies espanyoles.

Santfeliuenc wrote:si los miles de millones de muchas líneas de alta velocidad se hubiesen invertido en la conversión a ancho internacional de la totalidad de la red convencional y se hubiese ampliado esta red convencional de forma paulatina y progresiva, tendríamos quizá menos kilómetros de alta velocidad entre 250 y 300 km/h, pero serían los kilómetros justos y necesarios y la red convencional estaría preparada para afrontar el futuro.

Aquesta és la clau de la qüestió. Veig que ens anem entenent.

Santfeliuenc wrote:Luego no es malo ni ruinosa la alta velocidad, son malos y ruinosos nuestros políticos y dirigentes que se pulen los presupuestos en cosas o bien innecesarias o bien prescindibles en un primer momento. Por lo demás a mi los mapas no me dicen nada porque con eso solamente ahí delante sin ver nada más, sin ver lo que se gastan los ingleses cada año en mantenimiento de infraestructuras, sin ver los ratios de nada, sin ver el estado real de la red, sin ver el estado de los trenes, sin ver las velocidades, tiempos, rutas... no se puede analizar nada con concreción.

És que tampoc crec que els britànics tinguin pitjors velocitats, pitjors temps o pitjors rutes que els espanyols.

El que em fa més ràbia és veure com alcaldes i presidents provincials i autonòmics reclamen amb insistència l'AVE (que només servirà per anar a Madrid) oblidant-se del ferrocarril convencional. Penso, per exemple, en el cas d'una ciutat que em conec força bé, com Logroño, i les seves connexions en un radi de 250 km: el tren no serveix per anar a Burgos, Vitòria, Pamplona, Sòria, Sant Sebastià o Santander, i per anar a Bilbao no és molt competitiu. I per anar a les principals ciutats de la comunitat, encara pitjor: cap a l'Est (Calahorra o Alfaro) només hi ha 6 trens diaris i molt mal repartits, però és que cap a l'Oest (Haro) només hi ha dos trens diaris que impossibiliten anar i tornar el mateix dia. I estem parlant d'una de les comunitats més riques d'Espanya, perquè en altres indrets és molt pitjor. La construcció de l'AVE no millorarà aquestes penoses situacions, i només millorarà les relacions amb Saragossa, Madrid o Barcelona que actualment són ja bastant acceptables.

Si fem aquesta anàlisi en altres capitals provincials, ens trobarem amb resultats bastant similars. I d'aquí que sigui una ruina econòmica dedicar tants esforços en l'alta velocitat.

Hola,

Sagrerenc wrote:Si fem aquesta anàlisi en altres capitals provincials, ens trobarem amb resultats bastant similars. I d'aquí que sigui una ruina econòmica dedicar tants esforços en l'alta velocitat.

Pero no la alta velocidad en sí, sino el invertir mal en ella. Tampoco el metro es malo pero a lo mejor invertir lo que se ha invertido y se está invirtiendo en la L9/L10 es exagerado y había otras prioridades como por ejemplo ampliar la L3 correctamente hacia el Baix Llobregat o realizar un túnel de cercanías ya sabes por dónde. Creo que con los 7 mil M€ de la L9/L10 habría sobrado dinero. Cuestiones de prioridades, inversión y políticos y demás gentecilla curiosa.

Pero ni el metro es malo, ni el AVE es una ruina... son quienes nos gobiernan y dirigen quienes malversan los fondos que les damos. Ellos son la ruina.

Saludos,
Sergio

Pongo esta entrevista que creo que puede ser interesante

FUENTE: http://www.expansion.com/2010/06/01/emp ... 02911.html

ANDY KUNZ. Asoc. del Tren de Alta Velocidad de EEUU
"Las empresas españolas construirán gran parte del AVE de Estados Unidos"
Publicado el 01-06-2010 , por David Page

Es su primer viaje a España, y lejos de hablar de los toros y la paella, se declara maravillado por los túneles de la M30 y por el Metro de Madrid. Deformación profesional. Andy Kunz preside la Asociación del Tren de Alta Velocidad de Estados Unidos (USHSR, en sus siglas en inglés), un lobby que integran decenas de compañías americanas y foráneas (entre ellas, las españolas Talgo y OHL) para promover la expansión del tren veloz en el mercado norteamericano.


Andy Kunz, presidente de la USHSR. (Rafa Martín)

Una tarea en la que el AVE español puede acabar jugando un papel protagonista. El presidente Barack Obama ensalzó el AVE Madrid-Sevilla cuando el año pasado presentó sus planes para la construcción de al menos diez corredores de alta velocidad en las próximas dos décadas. A Kunz (que ha participado esta mañana en el seminario Oportunidades de inversión para las empresas españolas en infraestructuras del transporte terrestre y ferroviario en EEUU, organizado por PromoMadrid) no le sorprenden los halagos a nuestro AVE por parte de la Casa Blanca. "España lleva mucha ventaja a Estados Unidos en alta velocidad. Sus empresas tienen que venir a ayudarnos", apunta.

Entre los que tienen papeletas para hacer negocio con el tren rápido estadounidense figuran, claro, las constructoras españolas que ya tienen experiencia en el mercado norteamericano, como ACS, Acciona, Ferrovial, OHL o Isolux. Pero también están por explotar los contratos de suministros de equipos, de consultoría... Y eso significa que también están bien posicionados los fabricantes de vagones CAF y Talgo, o Indra, Adif y Renfe, para el control del tráfico, la gestión de la infraestructura y la explotación del servicio. "Es factible que las compañías españolas consigan la mayoría de los contratos", apunta Kunz, "por su experiencia y porque lo hacen más barato". Nuestras empresas están más que dispuestas.

El mismísimo presidente Obama ha alabado públicamente nuestro AVE ¿Qué tiene la alta velocidad española que tanto gusta en Estados Unidos?

Es muy completo. Tiene muchas características que lo hacen especial. La velocidad que alcanzan los trenes; la rapidez con que se está construyendo y a un precio muy asequible que lo hacen de los más baratos del mundo; el diseño de un modelo de red nacional; su alta tecnología a un precio atractivo... España lleva mucha ventaja a Estados Unidos en alta velocidad. El tren veloz es un fenómeno a escala global. ¿Por qué habremos tardado tanto en EEUU en darnos cuenta?

La Administración Obama y muchos estados preparan la construcción de una decena de corredores de tren veloz. Muchas empresas españolas están interesadas en participar en los proyectos. ¿Qué pueden ofrecer nuestras compañías para obtener esos contratos?

Fundamentalmente su know how y su experiencia. Estados Unidos no cuenta con esa experiencia. Realmente tenemos que aprender de España. Necesitamos que vengan empresas españolas para ayudarnos a construir nuestro AVE. Tenemos que aprovechar su capacidad de construir líneas de larga distancia con poco presupuesto.

Va a haber candidatos de muchos países. ¿Las empresas españolas tienen realmente posibilidades?

El proyecto de ferrocarriles de alta velocidad será de grandes proporciones en los próximos años, así que empresas de muchos países podrán hacer negocio. Franceses, japoneses, alemanes..., y también estadounidenses, todos podrán participar. Pero veo muy posible que empresas españolas construyan gran parte del AVE de Estados Unidos. Tendrán que pelear, pero es factible que las compañías españolas consigan la mayoría de los contratos, por su experiencia y porque lo hacen más barato.

¿Algún consejo para nuestros empresarios?
Que empiecen a relacionarse con empresas americanas desde ahora mismo. Los contratos se licitarán dentro de unos años, pero tendrán más posibilidades si las relaciones entonces ya están asentadas. En mi opinión, tanto las empresas españolas como las de otros países deberían, mejor que tratar de llevarse proyectos completos, buscar socios locales para acudir a los contratos en consorcio. La Administración estadounidense es en ocasiones reticente a que empresas foráneas controlen sus infraestructuras: nos encanta que inviertan y que nos enseñen, pero no que nos controlen. Mejor ir de la mano de un socio local y que las empresas españolas aporten su know how.

Obama presentó el plan de alta velocidad el año pasado con un presupuesto de 8.000 millones de dólares, en el Congreso se estudia una propuesta para elevarlos hasta los 50.000 millones y, según los cálculos de su asociación, harían falta 600.000 millones en 20 años para construir una verdadera red nacional de alta velocidad. ¿De dónde saldrán los fondos para cubrir tamaño desfase?

Los 8.000 millones que anunció Obama comprenden sólo un presupuesto inicial para hacer arrancar los proyectos. Con eso no se construye ni una de las diez líneas de AVE proyectadas hasta el momento. El Gobierno federal, no obstante, aportará mucho más dinero en los próximos años. Ahora los estados y los condados deben ir perfilando los proyectos y deberán aportar dinero también. Y también se captará capital privado, claro. Y esto también supone una ventaja para las compañías españolas.

¿Por el modelo que utilizan muchas compañías españolas en sus proyectos en el extranjeros de consorcios público-privados (public-private partnership, PPP)?

Exactamente. Nos asombra la capacidad de las empresas españolas para captar financiación para sus proyectos. Ese modelo tan innovador es una gran ventaja competitiva para ellas.

Son conocidos los problemas por los que atraviesa la economía española en su conjunto. ¿Puede llegar a afectar a las posibilidades de nuestras empresas para crecer en EEUU en proyectos públicos? ¿La dañada imagen de nuestra economía afecta a la imagen de solvencia de las compañías?

No es un problema. Todos los países están sufriendo la crisis (menos China, claro), así que todos los competidores de España están en la misma situación. Las dificultades actuales vienen dadas por los déficits públicos, por los problemas de las cuentas públicas. No hay problema con la solvencia de las compañías. Además, no se preocupen. En Estados Unidos sabemos que la crisis global la creamos nosotros. Fueron Wall Street y nuestras inmobiliarias. Así que la crisis no será un obstáculo para las empresas españolas.

Fuente: http://www.expansion.com/2010/06/01/emp ... 02911.html (editado por Santfeliuenc)

Gràcies 470 per penjar l'article.

Després de llegir-lo detingudament, la lloança que es fa a Espanya és per motius tècnics, però en cap moment s'explica els suposats beneficis socials o econòmics que li ha donat el tren d'alta velocitat a Espanya.

Donat que els Estats Units són un país no comparable amb qualsevol dels estats europeus, ens fixarem amb Califòrnia, que té una extensió i una població lleugerament inferiors a l'Espanya peninsular i un PIB semblant al de França. Doncs bé, el mapa de l'Alta Velocitat Californiana és el següent (Font: Wikipedia en anglès):



Es tracta d'una xarxa d'uns 1.100 km, bastant més modesta que l'espanyola o la francesa. La línia principal connecta els dos pols on es concentra la població californiana: al nord, les àrees metropolitanes de San Francisco, San José i Sacramento (10 milions d'habitants aprox.), i al sud, Los Ángeles i San Diego (15 milions).

Què vull dir amb això? Que salta a la vista que la xarxa californiana té molta més raó de ser que l'espanyola. En primer lloc, la ubicació de la població en dos pols afavorirà un bon nombre de circulacions. I en segon lloc perquè fins ara als EUA fins ara no es coneix cap transport intermig entre el cotxe i l'avió. El ferrocarril circula a velocitats comercials de 60 km/h.

Resumint, el que copiaran els americans dels espanyols seran sobretot aspectes tècnics ferroviaris, però mai econòmics o d'estructuració de la xarxa, donat que l'alta velocitat californiana serà molt més rendible (en termes econòmics, socials i territorials) que l'espanyola.

Hola,

Las ventajas y beneficios de una línea de alta velocidad son más que obvias, lo que ocurre es que se han de acompañar con medidas adicionales que han de venir de actuaciones y decisiones políticas que no se toman, como por ejemplo en cuanto al precio del servicio. Si quieres fomentar el tren de alta velocidad y que la gente lo tome, no pueden haber estos precios que hay en la actualidad.

En cualquier caso, la línea de alta velocidad desarrolla económicamente la zona a la que sirve por definición. Eso sí, las cosas no pasan porque sí, sino que tal desarrollo ocurrirá siempre que los políticos que gobiernen en esa zona se pongan las pilas y tomen decisiones en este aspecto. Y es que si pasa la línea de alta velocidad pero los políticos no fomentan y hacen que dicha línea penetre de forma adecuada en los puertos, aeropuertos, ciudades, fábricas, instalaciones industriales... entonces, claro, la línea está infrautilizada.

Pero repito, no porque la línea sea mala y no sirva para nada, sino porque quienes han tenido que hacer de esa línea algo útil, pues simplemente no han hecho su trabajo. Por lo demás una línea en California de alta velocidad es exactamente igual de beneficiosa que una línea Barcelona- Málaga. Si a la línea de BCN a Málaga solamente le ponemos 2 estaciones, una en BCN y otra en Málaga, pues tendremos un uso y demanda "x" y muy diferente a la que habría si la citada línea tuviese varias paradas, se usase también para trenes regionales, se introdujese mediante ramales en las fábricas importantes, llegase a las terminales aeroportuarias y portuarias de las ciudades por donde pasase, etc. entonces sus beneficios y su potencial serían enormes.

Es falso que la línea no sea beneficiosa, claro que lo es. Si esos beneficios no han sido vistos, fomentados y potenciados por los políticos y administraciones locales determinadas y específicas, es problema de toda esa gente, no de la línea en sí. Y si aquí en Barcelona o Cataluña no hemos tenido la suficiente decisión como para definir un trazado lógico y correcto desde el principio que hubiera pasado por debajo de la nueva terminal y desde allí a Tarragona por la costa además de por Vilafranca, pues se habrían aprovechado mejor las potencialidades. Si la línea en lugar de circunvalar Tarragona por fuera con una estación inoperante en Perafort, se hubiese metido por debajo de la Rambla Nova de Tarragona con estación en dicha ciudad en lugar de en el medio del campo, la cosa habría sido diferente. Si la línea hubiese salido hacia el aeropuerto de Reus y hubiese pasado bajo una terminal de nueva construcción, que es lo que tendrían que haber hecho allí en lugar de parchear la actual, también se habría potenciado mucho más y mejor la zona. No hay que olvidar que Tarragona tiene un complejo petroquímico muy importante... ¿se ha fomentado por parte de las administraciones locales pagándolo y dando dinero para ello, el que ramales de la línea de alta velocidad entren en las zonas industriales y tengan allí cargaderos intermodales para que el ferrocarril se utilice como medio de transporte de mercancías a gran escala? ¿o lo tiene que hacer todo Fomento?

Porque Fomento te hace la línea enterita y te la lleva por donde tú le digas, pero si luego tú se lo dices mal e incorrecto, o no tienes iniciativa para meter un ramal de "x" km o incluso unos pocos metros en REPSOL, en Solvay, en SEAT, etc. e iniciativa para repartirte tú con esas empresas el gasto de lo que cuesten las obras, la culpa ya es tuya y quien está haciendo que eso no sirva más que para el 30% de lo que podría valer en lugar de servir para el 100% eres tú. Y ojo, el trazado del AVE en Cataluña y en barcelona, Tarragona y Girona lo hemos decidido nosotros y se ha hecho todo lo mal que se podría hacer. Para nada se ha fomentado ni potenciado con ese trazado la existencia de una red aeroportuaria conjunta y se podría haber hecho, para nada se ha potenciado ni facilitado una red coherente de servicios regionales excluyendo a Tarragona ciudad y a Reus de la línea y para nada en Barcelona el AVE necesitaba un nuevo túnel y sí las cercanías. Si las administraciones que debían haber sabido planificar todo eso, no han hecho "ni el huevo", la responsabilidad es suya y efectivamente, son una ruina para la población y para el territorio, pero ojo, las administraciones, no la línea de alta velocidad.

Por lo tanto, lo que no queda demostrado en absoluto es que la línea sea ruinosa, que no lo es ni lo será, lo que sí queda demostrado por el contrario es que quien es ineficaz, quien tiene grandes problemas de ineptitud y quien no sabe hacer la "o" con un canuto son las diferentes administraciones implicadas, los políticos que las dirigen y gestionan y todo aquel que toma decisiones incorrectas que hacen que se planifiquen y construyan líneas de alta velocidad entre Villaborricos y Villamulas en una primera fase y con urgencia porque cuando eran pequeñitos jugaban allí a indios y vaqueros.

Ya vereis como a esa línea del plano de California no la dejan sin entrar con ramales en todos los centros logísticos e intermodales importantes, vereis cómo sirve los aeropuertos como estación pasante y no estilo ramal y vereis cómo también un buen día por allí se llevan mercancías. ¿Será mala la línea? no, pero los políticos tampoco lo serán.

Saludos,
Sergio

Et dóno la raó en que la infrastructura per si sola és insuficient per a desenvolupar un territori, i que calen una sèrie de mesures complementàries, com la correcta ubicació de les estacions, intermodalitat amb el ferrocarril convencional, etc.

Ara bé, no veig viable la circulació de mercaderies a la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona i en altres línies amb una alta circulació de trens. Hi circulen serveis amb velocitats i prestacions diverses (AVE directe, AVE, Avant, Alvia) i veig complicat encabir-hi trens de mercaderies, que serien més lents que els anteriors.

I que la línia californiana sigui igual de beneficiosa que la Barcelona-Málaga, no sé jo eh? Pel que veig, fas una bona anàlisi qualitativa però quantitativament els números no surten.

Hola,

Sagrerenc wrote:Ara bé, no veig viable la circulació de mercaderies a la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona i en altres línies amb una alta circulació de trens. Hi circulen serveis amb velocitats i prestacions diverses (AVE directe, AVE, Avant, Alvia) i veig complicat encabir-hi trens de mercaderies, que serien més lents que els anteriors.

Es que los trenes de mercancías, habiendo alta velocidad en esta línea ya podrían discurrir o bien por las líneas convencionales, o bien a velocidades altas por esa línea y estudiando horarios nocturnos dependiendo de los transportado o de cómo sean las maercancías. Y siendo así, de momento con cambiadores de ancho en la frontera ya valdría, en el futuro el tema sería cambiar la red convencional también a UIC, siendo la afectación nula o mucho menor ya que el tráfico de viajeros no discurriría por allí.

Sagrerenc wrote:I que la línia californiana sigui igual de beneficiosa que la Barcelona-Málaga, no sé jo eh? Pel que veig, fas una bona anàlisi qualitativa però quantitativament els números no surten.

Es exactamente igual en términos generales y comparativamente hablando, hombre, ya sabemos todos que no es lo mismo la población del área metropolitana de Los Angeles, Long Beach, Anaheim, etc. que la población de la RMB. Y tampoco es lo mismo el área metropolitana de la bahía de San Francisco con Oakland, Berkeley, etc. que la de Málaga, pero tampoco hace falta puntualizarlo, cuando yo lo he comentado ya me has entendido perfectamente y sabes lo que estaba diciendo.

Saludos,
Sergio

De esos polvos vinieron estos lodos

Inscripció al costat del Túnel de La Engaña, el que havia de ser el túnel ferroviari més llarg de l'Espanya anterior a l'AVE (gairebé 7 Km.), clau de volta de la línia Santander-Mediterraneo abandonada a mig construir gràcies a l'Informe del Banc Mundial de mitjans s. XX:



Foto publicada a la web del ferrocarril Santander-Mediterraneo, http://www.santander-mediterraneo.net/

Salut !!

Article de Carlos Taibo, al diari "Público" (Madrid, 08/06/2010)

http://blogs.publico.es/dominiopublico/ ... da-el-ave/

Menos mal que nos queda el AVE

Que el cacareado compromiso del Gobierno español con los derechos sociales era pura retórica y que su aceptación del credo neoliberal, antes como ahora, no muestra fisuras, lo sabíamos desde tiempo atrás. Por ello hoy sobran las razones para dejar un momento el presente y volcar nuestra atención en un futuro marcado por la zozobra. Una buena guía para hacerlo la ofrecen las declaraciones que algunos presidentes autonómicos, de dispar adscripción partidaria, han realizado en los últimos tiempos. Creo que no las distorsiono cuando las resumo así: no me importa que se cancelen todas las demás inversiones, siempre y cuando no me toquen las destinadas a la alta velocidad ferroviaria.

Semejante opción tiene su miga en un momento en el que, por plantear la cuestión en sus dos grandes dimensiones, la situación social ha experimentado un visible deterioro y los derechos de las generaciones venideras –vía agresiones medioambientales y agotamiento de recursos– se hallan en peligro. Nada retrata mejor la sinrazón de nuestros gobernantes, tirios y troyanos, que esa lamentable huida hacia adelante que invita a concluir que resolveremos muchos de nuestros problemas si llegamos de Santander a Madrid en dos horas y media.

Así las cosas, lo suyo es que examinemos qué es lo que, en ámbitos varios, acarrea la alta velocidad ferroviaria, una cabal metáfora de las miserias que tenemos entre manos. Bueno será que empecemos con el recordatorio del destrozo medioambiental que provoca la construcción de las líneas correspondientes, nunca tomado en consideración, por cierto, en los cálculos de coste y beneficio que se nos ofrecen por doquier. En un terreno próximo, no está de más agregar que la irrupción de las nuevas líneas de alta velocidad no se ha saldado en el retroceso augurado en los transportes aéreo y por carretera, capaces de ofrecer a menudo tarifas más baratas. Aunque la alta velocidad ferroviaria reclama un consumo de energía menor que el que exige el avión, se impone recordar que un tren que se mueve a 300 km por hora consume nueve veces más energía que otro que lo hace a 100. No nos encontramos, pues, ante ninguna bicoca energética –tanto más cuanto que no es la que nos ocupa la mejor fórmula para lidiar con el transporte de mercancías– y sí ante un medio de transporte visiblemente dilapidador de recursos cada vez más escasos.

Hora es esta de subrayar, en paralelo, algo fácil de comprobar: entre nosotros, la construcción de nuevas líneas de alta velocidad se ha solapado en el tiempo con el cierre de muchas de las líneas del ferrocarril convencional. Semejante cierre se ha justificado sobre la base del presunto carácter no rentable de estas últimas. Tiene uno la obligación de preguntarse, sin embargo, qué habría ocurrido si los recursos faraónicos asignados a la construcción de las líneas de alta velocidad –y los destinados a perfilar prescindibles autovías en una lamentable apuesta por el transporte privado– se hubiesen destinado a modernizar el tren convencional. ¿Podríamos afirmar entonces que este último no sería rentable?

Demos un paso más y recordemos que la alta velocidad ferroviaria mejora las comunicaciones entre las ciudades, lógicamente grandes, que están en los extremos de las líneas correspondientes. En su caso beneficia también a algunas localidades que se hallan a mitad de camino. Todo ello a costa, claro es, de propiciar un deterioro en la situación de todos los demás, en virtud de un estricto proyecto de desertización ferroviaria. Recuerde el lector, y paso a proponer un ejemplo, que en Galicia se está construyendo una línea de alta velocidad que debe comunicar A Coruña y Vigo. A poco que uno examine el trazado, descubre que inequívocamente el AVE va a provocar la desaparición del ferrocarril convencional, dejando sin un servicio público de tren a un sinfín de localidades que desde varios decenios atrás disfrutaban de este último. Dicho sea de paso: ardo en deseos de comprobar cómo el tren de alta velocidad acelera en su salida de la estación de Vilagarcía de Arousa para frenar inmediatamente y entrar en la de Pontevedra, ¡a 25 km de distancia!

Dejo para el final lo que parece más importante. En las páginas de este periódico, ya hice eco en su momento de una frase que escuché hace años en labios de un colega andaluz. Mal que bien decía así: la alta velocidad ferroviaria es un ejemplo de libro de cómo los integrantes de las clases populares celebran con alborozo que con los impuestos que pagan se perfilen líneas y trenes que sólo van a ser utilizados por los integrantes de las clases pudientes. Y es que, al fin y al cabo, ¿quién precisa llegar de Valencia a Madrid en menos de dos horas? La respuesta parece sencilla: los ejecutivos de las grandes empresas, cuyo tiempo es oro, y en general todos aquellos que no tienen que pagarse el viaje correspondiente.

En una metáfora que lo dice todo, estamos trazando un sistema de transporte público ferroviario sobre la base de los singularísimos intereses de una escueta minoría de la población, mientras facilitamos el deterioro de las posibilidades de transporte de la mayoría o, en su caso, obligamos a esta a rascarse el bolsillo en busca de unos euros que precisamente no sobran. Hablamos, con toda evidencia, de la misma miseria que ha conducido a nuestros gobernantes a rescatar con dinero público a un puñado de instituciones financieras que jugaron abiertamente las cartas de la especulación, la burbuja inmobiliaria y la contabilidad creativa. Lo único que hay que reconocer a esos gobernantes es, eso sí, consecuencia: en todos los ámbitos obran igual. Felicidades a los presidentes autonómicos por su fina percepción de lo que el futuro nos reclama.

Carlos Taibo es profesor de Ciencia Política en la Universidad Autónoma de Madrid

Crònica de Manuel Buitrago, al diari "La Verdad" (Múrcia, 08/06/2010)

http://www.laverdad.es/murcia/v/2010060 ... 00608.html

Bel: «El resto de mundo se ríe de nuestro modelo de AVE»
El catedrático catalán critica que el Gobierno de la nación haya dejado de lado el transporte de mercancías por tren

El análisis de Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona, resulta demoledor al incidir en que la red ferroviaria de alta velocidad para viajeros «es un retraso porque impide invertir en cosas más productivas» como el transporte de mercancías. «Si el dinero cayera del cielo, tal vez... pero en el resto del mundo se están riendo de nosotros. El secretario de Estado de Transportes de Estados Unidos dijo al respecto que somos muy ricos cuando comprobó los kilómetros de AVE que se están construyendo en España». «Las mercancías por ferrocarril se han dejado totalmente de lado porque tiene más glamour el transporte de viajeros», significando que resulta más eficaz, rentable y productivo apostar por las mercancías, subraya este experto en infraestructuras.
Explica la paradoja que existe en nuestro país cuando se trata de potenciar un corredor desde Algeciras hacia Madrid pese a que el valor añadido bruto es 2,2 veces superior en el Corredor Mediterráneo. Advierte de que entre Sevilla y Zaragoza hay cuatro vías, pero el peso de las mercancías es el doble en la franja litoral, donde sólo hay dos vías y en algunos puntos, como Tarragona, Alicante y Murcia, sólo una. «El problema está totalmente desenfocado en España porque el tren recibe las mercancías de los barcos para ponerlas después en transportes terrestres en las zonas donde no hay barcos».
«Si el Corredor Mediterráneo tuviera cuatro vías, el valor añadido bruto sería tres veces superior al que se genera entre Sevilla y Zaragoza. Habría un cambio radical».
Bel opina que la actual red del AVE «responde a un diseño ideológico. No está basado en lo que necesita la economía y la población y acaba siendo un modelo improductivo». Pone el acento en el efecto succionador de Madrid hacia las otras poblaciones con las que está conectada por alta velocidad. «Ese poder de atracción es muy fuerte y lo llamativo es que a eso le llaman reequilibrio territorial».
Este catedrático considera «patética» la evolución del transporte de mercancías por ferrocarril, que ha bajado del 7% al 4%, a la vez que cuestiona la rentabilidad del AVE masivo para pasajeros. «Entre Lyon y París se mueven 25 millones de viajeros al año, mientras que en toda España no llega a 11,5 millones». Para este experto, el modelo acabará acumulando «un déficit tremendo» si no se cambia la tendencia. Destaca que Murcia «es una de las regiones que peor está en comunicaciones ferroviarias pese a su potencial exportador».

Ballesta: «Es vital»

El consejero murciano de Obras Públicas, José Ballesta, señala la importancia del debate entre los ministros de Transportes, hoy y mañana en Zaragoza, y recuerda el punto de partida: El Corredor Mediterráneo no está ahora entre los 30 proyectos prioritarios de inversión de la UE. «Es vital que se aborde este asunto. El Gobierno central debe ejercer toda su fuerza para que se incluya en la gran red transeuropea». Ballesta advierte de que el presidente aragonés, Marcelino Iglesias, está ejerciendo una fuerte presión para priorizar el eje Madrid-Zaragoza-Pirineo, que competiría directamente con el Mediterráneo pese a tener menos empuje comercial.

Si no hi ha diners per LAVs, sempre podrem replantejar coses i fer noves línies de tren amb criteris moderns a 200km/h, aptes per a mercaderies i viatgers i per suposat en ample UIC. És a dir, l'extensió del model Euromed però en l'ample correcte.

De fet l'AVE es va plantejar com a forma de substituir la via convencional, atès que actualitzar i/o desdoblar les vies en ample ibèric suposava un cost prou elevat i no garantia l'elevació de velocitats sense grans variants. Avaluar les diferències de cost de refer i actualitzar una xarxa obsoleta i el cost de tirar pel dret amb una LAV és una cosa que jo no he vist encara publicat, però que segur que ens enduríem una sorpresa. És a dir, quant ens hagués costat refer la línia convencional Barcelona-Madrid convertint-la a via doble en tot el traçat i quant ens ha costat fer la LAV ?

Crec que en el futur el model AVE tornarà a tenir les tres classes clàssiques per permetre que tothom pugui viatjar en aquests trens, independentment de tarifes web, estrella o última hora. És molt més fàcil una comercialització clàssica en primera, segona i tercera classe.

Fer una LAV significa deixar de banda totes les poblacions petites i mitjanes que hi ha pel mig. Substituir una línia convencional per una LAV significa acabar amb el trànsit de rodalia i regional, precisament el que té més serveis i passatgers.

Per això, no es pot comparar el cost d'una LAV i el cost d'adaptar una línia convencional a 200 km/h.

Que jo sàpiga, l´únic cas en què una línia convencional ha estat substituïda per una LAV ha estat Madrid-Ciudad real (i encara, ja que queda la línia clàssica via Alcázar, la que es va tancar va ser la directa via Parla-Algodor-Malagón), i Madrid-Toledo.
El que passa, és que la premsa i els polítics volen fer creure a la gent que o l´un o l´altre, i els dos són perfectament compatibles: vegeu sinó l´estació de Valence TGV.

437.001 wrote:Que jo sàpiga, l´únic cas en què una línia convencional ha estat substituïda per una LAV ha estat Madrid-Ciudad real (i encara, ja que queda la línia clàssica via Alcázar, la que es va tancar va ser la directa via Parla-Algodor-Malagón), i Madrid-Toledo.
El que passa, és que la premsa i els polítics volen fer creure a la gent que o l´un o l´altre, i els dos són perfectament compatibles: vegeu sinó l´estació de Valence TGV.

Quants trens convencionals hi ha cada dia entre...
... Madrid i Sevilla? cap ni un
... Madrid i Toledo? cap ni un
... Madrid i Saragossa? dos: un Regional Express i un Estrella.
... Madrid i Barcelona? un, l'Estrella.
... Saragossa i Barcelona? tres, l'Estrella i dos Catalunya Exprés.
... Saragossa i Lleida? tres, dos Regional Express i un Regional.

Per no parlar dels casos de Tarragona, Reus, Valls o Guadalajara, que han vist desaparèixer els trens de llarga distància.

Està clar que l'alta velocitat ha desplaçat pràcticament del tot al ferrocarril convencional. Sí que podrien ser compatibles, però els recursos són limitats i s'ha de prioritzar, i Espanya ha decidit apostar per l'Alta Velocitat, pensant en el negoci i oblidant la funció social del ferrocarril.

Sagrerenc wrote:

437.001 wrote:Que jo sàpiga, l´únic cas en què una línia convencional ha estat substituïda per una LAV ha estat Madrid-Ciudad real (i encara, ja que queda la línia clàssica via Alcázar, la que es va tancar va ser la directa via Parla-Algodor-Malagón), i Madrid-Toledo.
El que passa, és que la premsa i els polítics volen fer creure a la gent que o l´un o l´altre, i els dos són perfectament compatibles: vegeu sinó l´estació de Valence TGV.

Quants trens convencionals hi ha cada dia entre...
... Madrid i Sevilla? cap ni un
... Madrid i Toledo? cap ni un
... Madrid i Saragossa? dos: un Regional Express i un Estrella.
... Madrid i Barcelona? un, l'Estrella.
... Saragossa i Barcelona? tres, l'Estrella i dos Catalunya Exprés.
... Saragossa i Lleida? tres, dos Regional Express i un Regional.

Per no parlar dels casos de Tarragona, Reus, Valls o Guadalajara, que han vist desaparèixer els trens de llarga distància.

Està clar que l'alta velocitat ha desplaçat pràcticament del tot al ferrocarril convencional. Sí que podrien ser compatibles, però els recursos són limitats i s'ha de prioritzar, i Espanya ha decidit apostar per l'Alta Velocitat, pensant en el negoci i oblidant la funció social del ferrocarril.

Pues claro, es que larga distancia/AVE no es subvencionable y es lo único que le da dinero a RENFE, no digo que este bien pero es lo que hay.

Però les infraestructures bé són una subvenció encoberta, oi? Les unes (AV) noves de trinca, les altres (convencional) mortes de fàstic.

Guigui wrote:Però les infraestructures bé són una subvenció encoberta, oi? Les unes (AV) noves de trinca, les altres (convencional) mortes de fàstic.

Renfe paga un canon al ADIF por cada tren que pasa por la via sea AVE o convencional y en un futuro no te extrañe que otros trenes de otras compañias tambien quiean operar en España usando vias AVE.

Això ja ho sé, però si Renfe i qualsevol altra companyia que acabi operant a Espanya han de pagar a base de cànons els 50.000 milions que ha costat la infraestructura d'AV realitzada fins ara, ens hi florirem.

Guigui wrote:Això ja ho sé, però si Renfe i qualsevol altra companyia que acabi operant a Espanya han de pagar a base de cànons els 50.000 milions que ha costat la infraestructura d'AV realitzada fins ara, ens hi florirem.

Hombre 50000 millones de Euros es lo que costara todo lo que se esta haciendo ahora y terminara vete a saber cuando, son calculos etimativos que imagino que has sacado de los escritos del sr Bel, evidentemente yo no soy nadie para contradecir a este sr y no le niego parte de razón pero vamos por partes, las LAV se financian de muchas maneras, una parte venian de fondos de europa (LAV Madrid-Sevilla 70% ), otra por supuesto de los impuestos que pagamos todos, otra parte mas de la recalificación de terrenos(aqui mas de uno a hecho su agosto), tambien via canon que paga Renfe (una parte muy pequeña) pero otra y muy importante y de la que nadie dice nada se recupera via actividad economica, es decir, si hace unos años en La Sagrera no había nada (una estación de mercancias casi vacía) y dentro de unos años habrá una estación por la que se calcula pasarán 15.000.000 millones de viajeros años (cuando este todo hecho eso si) hay estas generando unos ingresos y estas generando un dinero que si no hubieras hecho estación ni lineas Lav no generarias y ademas estas creando puestos de trabajo.
Que ese dinero podría haber sido mas productivo no te lo discuto, que todo pasa por Madrid, es evidente, que algunas estaciones y trazados no tienen ningun criterio pues tambien, pero yo personalmente no veo mal la articulación ni el desarrollo en su conjunto aunque claro esta todo es criticable y opinable.

Vejam, em sembla que ningú no discuteix el què, sinó el com i el quant. I és ben curiós que un país com Espanya, analfabet en termes d'economia nacional (com ha demostrat l'evolució més recent), s'entesti a passar la mà per la cara a les economies més avançades del món en lloc de centrar-se en les seves necessitats reals.

http://www.elsingulardigital.cat/cat/no ... _61317.php

Deliris ferroviaris

"Serià hora de demanar als poders mediàtics que deixessin de presentar l’AVE com un manà providencial que automàticament crea riquesa"

Francesc Sanuy

La periodicitat de la meva compareixença davant de vostès fa que molts temes d’actualitat que podria haver comentat m’agafin a misses dites o a toro passat. Que és el que m’ha passat aquests dies amb les inauguracions de les noves línies de l’AVE. De totes maneres, en aquesta qüestió que ja ha estat suficientment i molt ben tractada, tot i sabent que seré reiteratiu i molt poc original, no puc resistir l’impuls d’expressar algunes opinions. En primer lloc per a ressaltar que les màximes autoritats de l’Estat han volgut solemnitzar el viatge inaugural dels nous ramals ferroviaris amb la seva presencia i amb unes declaracions de gran petulància. En el trajecte Madrid – Cuenca – Albacete, el príncep Felip va demostrar que no el van batejar inadvertidament amb el nom provocador del seu avantpassat Felip V de tan trista memòria a Catalunya, sino que sent identificat amb el nefast concepte de l’Espanya de comunicacions radials que va implantar el primer monarca Borbó com a copia de l’asfixiant centralisme francès. Es des d’aquesta perspectiva que, visiblement satisfet, va manifestar que l’AVE era “un senyal d’identitat d’Espanya”, es a dir, de l’Espanya excloent que no veu més enllà del seu Madrid. En el segon trajecte Madrid – valència, va ser el cap de govern Zapatero, en presencia dels reis el qui va dir que l’AVE es la prova de que “Espanya sap fer coses i fer-les bé”. Una afirmació que, després, convindrà matisar a, fins i tot, desmentir.

La segona consideració és que la inauguració del túnel de la frontera catalana amb França (que, per cert, ja fa dos anys que paguem en forma de peatge a l’ombra encara que el tren no hagi arribat fins ara, tard i malament), fa pensar en una cosa daliniana i, per tant, absolutament surrealista. En efecte, el gran Dalí, sempre havia defensat que el centre del món era a l’estació del tren de Perpinyà. En conseqüència, al geni el podria haver satisfet un tram Figueres – Perpinyà, però al comú dels mortals no ens pot convèncer que encara avui s’hagi de canviar al tren convencional fins a Montpeller i que pel que fa a l’arribada a Barcelona, el més calent sigui a l’aigüera. Tanmateix, en aquesta inauguració hi havia un element realment important per a l’economia de tot Espanya: l’enllaç del Port de Barcelona amb la xarxa francesa amb ample de via europeu. I, nogensmenys, cap ni una autoritat central es va dignar fer un acte de presència. Deu ser que el corredor de la Mediterrània i qualsevol aportació a les infraestructures de Catalunya, per petita que sigui, no forma part dels senyals d’identitat d’una Espanya que sense raspallar-se la caspa del règim dictatorial i atrassat anterior, s’havia cregut que havia ingressat a la modernitat directament des de Madrid al cel.

Així, doncs, després d’una sèrie de cures d’humilitat a cop de rebaixes de qualificació del deute i de càstigs dels mercats, sotmesos a la benvolença del Banc Central Europeu i de la cancellera Merkel, els poders públics madrilenys, incorregibles com són, tornen a treure pit, per haver fet unes ruïnoses i desproporcionades inversions a acostar el TGV a zones que no el necessiten i que no poden de cap de les maneres garantir un minin de passatgers o de rendibilitat. Ho sabien que a Guadalajara l’estació de l’AVE només té 14 passatgers de mitjana diària? Però posats a blasonar i a vantar-se, en lloc de reconèixer l’error comés amb aquest malbaratament de recursos, calia dir que som els líders mundials d’aquest disbarat. Sense saber que el Japó, el gran precursor, només va fer línies rendibles com ara Tokio – Osaka, que França s’ha concentrat en Marsella – Lyon – Paris. I, a més a més hi ha un fet incontrovertible i és que la Xina té ja actualment 7531 Kms. de traçat de TGV, és a dir, més que la resta del món tota junta. En el trajecte Wuhan – Guangzhou de 1.068 kms., en lloc de 10 hores, ara només se’n triguen 3. La pregunta és, doncs, si la Xina necessitava invertir, p. ex., només l’any passat 124.000 m de $ i, sobretot, si no revisarà el seu projecte de connectar 70 ciutats. En realitat, són els propis governants xinesos els qui oficialment ja s’han plantejat si té cap sentit, si es poden permetre i si és practicable un excés d’aquesta magnitud. Al 2008 es va optar pel tren bala per a estimular l’economia en moments de crisi, però ara Wen Jiabao, el primer ministre ha ordenat que, de cara al nou pla quinquenal es revisi a la baixa tota aquesta exageració impulsada per la febre de TGV que pateixen totes les autoritats provincials, com aquí feien Màlaga amb la ministra Maleni Alvarez i Osca amb el secretari d’estat, Victor Morlán que van fer passar els seus feus electorals per davant de la sempre oblidada, relegada i maltractada Catalunya. En conseqüència un país amb uns recursos econòmics descomunals optarà a partir del 2012 pel sentit comú i per no estirar més el brac que la mànega que és el que fa Espanya davant la general estupefacció de la U.E. Serià, doncs, hora de demanar als poders mediàtics que deixessin de presentar l’AVE com un manà providencial que automàticament crea riquesa i que Rodríguez Zapatero es limités a partir d’aquí a invertir allà on més impostos recaptats s’han transferit a d’altres territoris excessivament servits per ADIF i RENFE i on més rendiments poden generar i, després del menyspreu per la zona que fa 18 anys que espera, finalment fer la Via Augusta dels romans en tren i la connexió amb Europa que és on ens juguem les garrofes.