Transport.cat

M´agradaria respondre als darrers missatges amb un de sol, però com que no hi ha multiquote (o si n´hi ha, no el trobo), no ho faré.

437.001 wrote:M´agradaria respondre als darrers missatges amb un de sol, però com que no hi ha multiquote (o si n´hi ha, no el trobo), no ho faré.

Ho pots fer: quan vagis a respondre amb un missatge, baixes una mica, i veuràs els missatges anteriors. Quoteges i vas responent cadascún

genissimon wrote:Un tren de renovació ràpida de la via és capaç de substituir via, travesses i balast a una velocitat teòrica que pot arribar als 500 metres l'hora.

A la pràctica, es canvien uns 300 metres de via per nit (en unes 5h de tall al trànsit, dues barres llargues=288 metres), deixant-la apta per a circular-hi a 70 Km/h. L'endemà passa la maquinària nivelladora i perfiladora i deixa la via perfecta.

El que no sé és si aquests trens són compatibles amb les pesadíssimes travesses per a tres carrils.

Salut !!

No crec que el tren de renovació pugui amb les travesses de tres fils, de fet ho dubto sense fer modificacions importants com a mínim. I en cap cas crec que ningú tregui el tren de renovació ràpida amb un tall de 5 hores, no hi ha temps material per treballar entre que es prepara i es retira el tren i la maquinària auxiliar..... i els riscs de tornar la via tard son inassumibles.... dubto que ningú tregui el tren si no és amb un tall molt més llarg, 7 ó 8 hores mínim. En altre cas, molt millor mitjans més "convencionals".

http://pdfcamp.org/el-director-general- ... ercer-fil/

La pdf.camp fa el LLIURAMENT del COMUNICAT DE PREMSA i PROPOSTA ALTERNATIVA REUS-RODA al director general de ferrocarriles del ministeri de foment

15 de desembre de 2012

La pdf.camp va tenir l’oportunitat de parlar amb el Sr Manuel Niño González durant la seva visita a Tarragona i lliurar-li el document “PROPOSTA DE REFORMA PROVISIONAL DE LA LÍNIA REUS-RODA PER A UN ÚS MIXT DE MERCADERIES I PASSAGERS” (la trobareu a Documentació)

La notícia a tottarragona.cat 14/12/2012

EL DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES NO POSA DATA A LA PROVISIONALITAT DEL TERCER FIL

[...] Davant un auditori ple a vessar el màxim responsable de Ferrocarriles ha atès totes les qüestions que, des de diferents àmbits i sectors empresarials se li han fet arribar com ara la que s’ha formulat des dels càmpings preocupats pel concepte de provisionalitat del tercer fil. Manuel Niño ha dit que no s’ha posat data al terme provisionalitat, però que s’està estudiant la reducció de l’impacte d’aquest projecte. Amb tot no s’ha compromès a dir quan podria ser una realitat el Corredor. [...]

Tarragona21:

http://www.tarragona21.com/manuel-nino- ... 99enguany/

Manuel Niño ha dit que no s’ha posat data al terme provisionalitat

Que potser ho ha fet mai algun estament ferroviari espanyol?

metring wrote:http://pdfcamp.org/el-director-general- ... ercer-fil/

La pdf.camp fa el LLIURAMENT del COMUNICAT DE PREMSA i PROPOSTA ALTERNATIVA REUS-RODA al director general de ferrocarriles del ministeri de foment

15 de desembre de 2012

La pdf.camp va tenir l’oportunitat de parlar amb el Sr Manuel Niño González durant la seva visita a Tarragona i lliurar-li el document “PROPOSTA DE REFORMA PROVISIONAL DE LA LÍNIA REUS-RODA PER A UN ÚS MIXT DE MERCADERIES I PASSAGERS” (la trobareu a Documentació)

La notícia a tottarragona.cat 14/12/2012

EL DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES NO POSA DATA A LA PROVISIONALITAT DEL TERCER FIL

[...] Davant un auditori ple a vessar el màxim responsable de Ferrocarriles ha atès totes les qüestions que, des de diferents àmbits i sectors empresarials se li han fet arribar com ara la que s’ha formulat des dels càmpings preocupats pel concepte de provisionalitat del tercer fil. Manuel Niño ha dit que no s’ha posat data al terme provisionalitat, però que s’està estudiant la reducció de l’impacte d’aquest projecte. Amb tot no s’ha compromès a dir quan podria ser una realitat el Corredor. [...]

Tarragona21:

http://www.tarragona21.com/manuel-nino- ... 99enguany/

Disculpeu, però dieu que es pot consultar la proposta de la pdf.camp del Reus - Roda a "Documentació" i no ho trobo. Com es pot accedir a aquest document?.

L´extensió de l´ample UIC em sembla un tema del més transcendent, no per les persones com erròniament s´ha mantingut durant molts anys (amb la construcció de la xarxa d´alta velocitat) sino per les mercaderies. És un gran problema no tenir accés lliure a la xarxa europea pel tema de l´ample i això penalitza molt el comerç (cosa que no ens podem permetre). Sobre la solució a adoptar per tenir ample UIC pot ser diversa i no crec que precissament sigui en tercer carril la més eficient. Una pregunta: Quin pais del mon es permet el luxe de tenir dues grans xarxes ferroviàries totalment independents?.

Toni wrote:L´extensió de l´ample UIC em sembla un tema del més transcendent, no per les persones com erròniament s´ha mantingut durant molts anys (amb la construcció de la xarxa d´alta velocitat) sino per les mercaderies.

Home, també. Tant l´una, com l´altra: si et penses que poder fer Barcelona-Toulouse en 2h20 és un no res (cal que et recordi quant es triga ara?), o que poder fer Barcelona-París en menys temps que Barcelona-Cadis no té sentit... doncs no hi estic d´acord.

És un gran problema no tenir accés lliure a la xarxa europea pel tema de l´ample i això penalitza molt el comerç (cosa que no ens podem permetre). Sobre la solució a adoptar per tenir ample UIC pot ser diversa i no crec que precissament sigui en tercer carril la més eficient. Una pregunta: Quin pais del mon es permet el luxe de tenir dues grans xarxes ferroviàries totalment independents?.

Em sembla que en aquest cas el tercer rail és una mesura de transició.
Transició que pot ser més o menys llarga, però transició al cap i a la fi.

M´explico: a la xarxa convencional hi conviuen els trens de viatgers i els de mercaderies.
Implantar l´ample UIC en una xarxa amb una alta densitat de trens de passatgers (com són les xarxes de rodalies de Barcelona i València) no és gens fàcil. I no és gens fàcil pels talls que es necessiten per fer-ho. Recordes el tall de Bellvitge? Doncs multiplica´l en durada, i fes que es vagi movent de lloc: una operació de canvi d´ample és això. El canvi d´ample és desitjable, i s´ha de fer, però no es pot fer de qualsevol manera.

La línia Vila-seca-Castelló (amb el ramal L´Aldea-Tortosa) es canviarà d´ample, amb tot el què implica.
Però els trams Castelló-València i Vila-seca-Castellbisbal no es poden canviar d´ample de sobte, perquè per una banda hi ha trens de mercaderies en ample ibèric, i per l´altra hi ha els molt nombrosos trens de rodalies i regionals, que no es poden treure així com així, seria un molt greu problema per la mobilitat.

Per això no canvien l´ample entre Castellbisbal i Vila-seca de cop.
És més llarg de fer així, però requereix menys talls totals, tot i que en requereix més de parcials.
Pensa que la línia de Vilafranca no té travessa polivalent a tots els trams (encara hi ha trams amb travessa bibloc!).
El ramal Tortosa-L´Aldea també té travessa bibloc, però com que es tracta d´un tram curt i amb pocs trens, es poden permetre el tall total, perquè l´estació de l´Aldea pot assumir el paper de la de Tortosa. Però això a la línia de Vilafranca és impensable.

437.001 wrote:

Toni wrote:L´extensió de l´ample UIC em sembla un tema del més transcendent, no per les persones com erròniament s´ha mantingut durant molts anys (amb la construcció de la xarxa d´alta velocitat) sino per les mercaderies.

Home, també. Tant l´una, com l´altra: si et penses que poder fer Barcelona-Toulouse en 2h20 és un no res (cal que et recordi quant es triga ara?), o que poder fer Barcelona-París en menys temps que Barcelona-Cadis no té sentit... doncs no hi estic d´acord.

És un gran problema no tenir accés lliure a la xarxa europea pel tema de l´ample i això penalitza molt el comerç (cosa que no ens podem permetre). Sobre la solució a adoptar per tenir ample UIC pot ser diversa i no crec que precissament sigui en tercer carril la més eficient. Una pregunta: Quin pais del mon es permet el luxe de tenir dues grans xarxes ferroviàries totalment independents?.

Em sembla que en aquest cas el tercer rail és una mesura de transició.
Transició que pot ser més o menys llarga, però transició al cap i a la fi.

M´explico: a la xarxa convencional hi conviuen els trens de viatgers i els de mercaderies.
Implantar l´ample UIC en una xarxa amb una alta densitat de trens de passatgers (com són les xarxes de rodalies de Barcelona i València) no és gens fàcil. I no és gens fàcil pels talls que es necessiten per fer-ho. Recordes el tall de Bellvitge? Doncs multiplica´l en durada, i fes que es vagi movent de lloc: una operació de canvi d´ample és això. El canvi d´ample és desitjable, i s´ha de fer, però no es pot fer de qualsevol manera.

La línia Vila-seca-Castelló (amb el ramal L´Aldea-Tortosa) es canviarà d´ample, amb tot el què implica.
Però els trams Castelló-València i Vila-seca-Castellbisbal no es poden canviar d´ample de sobte, perquè per una banda hi ha trens de mercaderies en ample ibèric, i per l´altra hi ha els molt nombrosos trens de rodalies i regionals, que no es poden treure així com així, seria un molt greu problema per la mobilitat.

Per això no canvien l´ample entre Castellbisbal i Vila-seca de cop.
És més llarg de fer així, però requereix menys talls totals, tot i que en requereix més de parcials.
Pensa que la línia de Vilafranca no té travessa polivalent a tots els trams (encara hi ha trams amb travessa bibloc!).
El ramal Tortosa-L´Aldea també té travessa bibloc, però com que es tracta d´un tram curt i amb pocs trens, es poden permetre el tall total, perquè l´estació de l´Aldea pot assumir el paper de la de Tortosa. Però això a la línia de Vilafranca és impensable.

Jo no hi estic d´acord. Pel que fa a la primera qüestió, sovint es confon alta velocitat amb ample UIC. Els viatgers es poden canviar fàcilment de tren a la frontera (els pocs que fan viatges internacionals) i per tant el temps de viatge no seria una raó pel canvi d´ample (hi han moltes altres però no el temps de viatge de forma específica). Sí es troben moltes més raons pel canvi d´ample si parlem de les mercaderies, on el canvi de vagó a la frontera penalitza molt tant pel cost com pel temps que es perd. Per tant, un bon planificador hauria prioritzat l´ample UIC als corredors de mercaderies abans de dels viatgers, tot el contrari del que s´ha fet per raons que res tenen a veure amb els interesos del pais.

Sobre el tercer carril, coincideixo en que és un sistema de transició però no en com s´ha d´utilitzar. El tercer carril requereix de talls molt costosos, tant en temps com en diners (és un sistema terriblement car i per suposat moltissim més que el canvi d´ample directe). Col.locar el tercer carril a la línia de Vilafranca veurem les enormes repercusions que tindrà, tant en forma de talls i restriccions al trànsit com en el pressupost que haurem de pagar entre tots. Si no hi ha travessa que permeti el canvi d´ample, es renova la via normalment i després es canvia l´ample. Això és tant senzill com anar canviant l´ample per trams i fer un transbord a la frontera en cada ample, i això tant per persones com per mercaderies (no es canvia l´ample de les mercaderies a Portbou?, doncs igual es pot fer a Castellbisbal de forma provisional). En dos o tres anys, haurem canviat l´ample de tot i ja tindrem el problema resolt per tota la vida, havent estalviat de pas milionades. Això és qüestió de prendre la decisió i explicar-la bé, que quant expliquéssin quant costa una cosa i l´altre segur que estariem disposats a fer un transbord durant uns mesos. El tercer carril només hauria de servir per llocs puntuals on la seva cara instal.lació serveixi per aconseguir una gran millora en la fase provisional (per exemple als túnels de Barcelona si fos el cas) però en cap cas com a solució general ja que el seu cost (tant econòmic com en problemes) no se justifica de cap manera.

Toni wrote:

437.001 wrote:

Toni wrote:L´extensió de l´ample UIC em sembla un tema del més transcendent, no per les persones com erròniament s´ha mantingut durant molts anys (amb la construcció de la xarxa d´alta velocitat) sino per les mercaderies.

Home, també. Tant l´una, com l´altra: si et penses que poder fer Barcelona-Toulouse en 2h20 és un no res (cal que et recordi quant es triga ara?), o que poder fer Barcelona-París en menys temps que Barcelona-Cadis no té sentit... doncs no hi estic d´acord.

És un gran problema no tenir accés lliure a la xarxa europea pel tema de l´ample i això penalitza molt el comerç (cosa que no ens podem permetre). Sobre la solució a adoptar per tenir ample UIC pot ser diversa i no crec que precissament sigui en tercer carril la més eficient. Una pregunta: Quin pais del mon es permet el luxe de tenir dues grans xarxes ferroviàries totalment independents?.

Em sembla que en aquest cas el tercer rail és una mesura de transició.
Transició que pot ser més o menys llarga, però transició al cap i a la fi.

M´explico: a la xarxa convencional hi conviuen els trens de viatgers i els de mercaderies.
Implantar l´ample UIC en una xarxa amb una alta densitat de trens de passatgers (com són les xarxes de rodalies de Barcelona i València) no és gens fàcil. I no és gens fàcil pels talls que es necessiten per fer-ho. Recordes el tall de Bellvitge? Doncs multiplica´l en durada, i fes que es vagi movent de lloc: una operació de canvi d´ample és això. El canvi d´ample és desitjable, i s´ha de fer, però no es pot fer de qualsevol manera.

La línia Vila-seca-Castelló (amb el ramal L´Aldea-Tortosa) es canviarà d´ample, amb tot el què implica.
Però els trams Castelló-València i Vila-seca-Castellbisbal no es poden canviar d´ample de sobte, perquè per una banda hi ha trens de mercaderies en ample ibèric, i per l´altra hi ha els molt nombrosos trens de rodalies i regionals, que no es poden treure així com així, seria un molt greu problema per la mobilitat.

Per això no canvien l´ample entre Castellbisbal i Vila-seca de cop.
És més llarg de fer així, però requereix menys talls totals, tot i que en requereix més de parcials.
Pensa que la línia de Vilafranca no té travessa polivalent a tots els trams (encara hi ha trams amb travessa bibloc!).
El ramal Tortosa-L´Aldea també té travessa bibloc, però com que es tracta d´un tram curt i amb pocs trens, es poden permetre el tall total, perquè l´estació de l´Aldea pot assumir el paper de la de Tortosa. Però això a la línia de Vilafranca és impensable.

Jo no hi estic d´acord. Pel que fa a la primera qüestió, sovint es confon alta velocitat amb ample UIC. Els viatgers es poden canviar fàcilment de tren a la frontera (els pocs que fan viatges internacionals) i per tant el temps de viatge no seria una raó pel canvi d´ample (hi han moltes altres però no el temps de viatge de forma específica). Sí es troben moltes més raons pel canvi d´ample si parlem de les mercaderies, on el canvi de vagó a la frontera penalitza molt tant pel cost com pel temps que es perd. Per tant, un bon planificador hauria prioritzat l´ample UIC als corredors de mercaderies abans de dels viatgers, tot el contrari del que s´ha fet per raons que res tenen a veure amb els interesos del pais.

Sobre el tercer carril, coincideixo en que és un sistema de transició però no en com s´ha d´utilitzar. El tercer carril requereix de talls molt costosos, tant en temps com en diners (és un sistema terriblement car i per suposat moltissim més que el canvi d´ample directe). Col.locar el tercer carril a la línia de Vilafranca veurem les enormes repercusions que tindrà, tant en forma de talls i restriccions al trànsit com en el pressupost que haurem de pagar entre tots. Si no hi ha travessa que permeti el canvi d´ample, es renova la via normalment i després es canvia l´ample. Això és tant senzill com anar canviant l´ample per trams i fer un transbord a la frontera en cada ample, i això tant per persones com per mercaderies (no es canvia l´ample de les mercaderies a Portbou?, doncs igual es pot fer a Castellbisbal de forma provisional). En dos o tres anys, haurem canviat l´ample de tot i ja tindrem el problema resolt per tota la vida, havent estalviat de pas milionades. Això és qüestió de prendre la decisió i explicar-la bé, que quant expliquéssin quant costa una cosa i l´altre segur que estariem disposats a fer un transbord durant uns mesos. El tercer carril només hauria de servir per llocs puntuals on la seva cara instal.lació serveixi per aconseguir una gran millora en la fase provisional (per exemple als túnels de Barcelona si fos el cas) però en cap cas com a solució general ja que el seu cost (tant econòmic com en problemes) no se justifica de cap manera.

Per canviar l'ample dels trens de mercaderies als seus vagons es necessita d'una infraestructura que no es pot anar muntant "aqui i allà". Per tant el que tu dius, en el cas de les mercaderies, no seria vàlid.

Discrepo amb al oriolp13. El que no es pot es sembrar les vies de tercers carrils que costen un ronyó per evitar prendre decisions. Es pot canviar perfecta i fàcilment l´ample entre Mollet i Portbou i muntar una instal.lació logística a la Llagosta o Castellbisbal per canviar l´ample provisionalment a les mercaderies (com avui es fa a Portbou). Pels viatgers, seria suficient amb un canviador d´ample pels trens de llarg recorregut i una andana per fer transbord pels rodalies. En una següent fase, el mateix a Reus i a la de tres, tot canviat i hauriem estalviat una millionada. No només no és impossible sino que l´opció més raonable avui en dia.

Això sí...
Ara, digue-li-ho a Foment... o a Tarragona, Castelló, València, Alacant i Múrcia...

Hauríem de mirar més bé aquestes opcions que anem escribim, tercer carril o arracar-ho tot de nou i fent petites estacions (o ja existents) per a traspassar mercaderies i gent.

No sóc del mon ferroviari així que espero qeu algú que ho sigui em corretgeixi.

Tercer carril.
Implica aixecar la via (rails i travesses) i posar-ho tot nou i després que les màquines (batonadora, ...) la deixin a punt. dono per fet que hauria d'haver uns canvis d'agulles per un ample i uns altres per un altre ample. Si es fa de nit, l'afectació pot ser mínima i a l'endemà ja s'hi pot circular (el tercer carril no funcionaria fins a estar acabat del tot).
Això ens permet seguir amb el material rodat actual i anar-ho canviant durant la vida de la via (per dir-ho d'una manera).

Arrancar l'ample espanyol i posar l'ample UIC
No es tracta només d'anar posant estacions per a l'intercanvi de mercaderies i persones, cal tindre en compte que si arranquem la via, no podrà circular res. Si fem via única per tindre el servei les freqüencies seran gairebé inexistents.

Potser arrancar-ho tot i fer-ho nou sigui més barat però també s'ha de valorar l'afectació en el transport ferroviari. Per exemple, Sants; tanquem l'estació per mig any i arranquem totes les vies? O mirem de tancar una via sencera i li posem un tercer carril i si no es pot, doncs de nit i a trossos.

Es un tema semblant a l'hora de fer el metro. Rasa oberta? Sistema austríac? Tuneladora? Tots son anvantatges i inconvenients.

gatvell wrote:Hauríem de mirar més bé aquestes opcions que anem escribim, tercer carril o arracar-ho tot de nou i fent petites estacions (o ja existents) per a traspassar mercaderies i gent.

No sóc del mon ferroviari així que espero qeu algú que ho sigui em corretgeixi.

Tercer carril.
Implica aixecar la via (rails i travesses) i posar-ho tot nou i després que les màquines (batonadora, ...) la deixin a punt. dono per fet que hauria d'haver uns canvis d'agulles per un ample i uns altres per un altre ample. Si es fa de nit, l'afectació pot ser mínima i a l'endemà ja s'hi pot circular (el tercer carril no funcionaria fins a estar acabat del tot).
Això ens permet seguir amb el material rodat actual i anar-ho canviant durant la vida de la via (per dir-ho d'una manera).

Arrancar l'ample espanyol i posar l'ample UIC
No es tracta només d'anar posant estacions per a l'intercanvi de mercaderies i persones, cal tindre en compte que si arranquem la via, no podrà circular res. Si fem via única per tindre el servei les freqüencies seran gairebé inexistents.

Potser arrancar-ho tot i fer-ho nou sigui més barat però també s'ha de valorar l'afectació en el transport ferroviari. Per exemple, Sants; tanquem l'estació per mig any i arranquem totes les vies? O mirem de tancar una via sencera i li posem un tercer carril i si no es pot, doncs de nit i a trossos.

Es un tema semblant a l'hora de fer el metro. Rasa oberta? Sistema austríac? Tuneladora? Tots son anvantatges i inconvenients.

Efectivament tot a la vida té avantatges i inconvenients. Per canviar l´ample no cal en absolut canviar la via en la majoria ja dels trams ja que fa molts anys que es col.loquen a la via travesses que permeten els dos amples. Seria doncs només treure els cargols d´un forat i ficar-los a l´altre de la travessa, una operació ben senzilla. La catenària i senyalització serveix igual. Caldria canviar els canvis, això sí. L´operació de canvi d´ample és doncs relativament senzilla i costaria poc temps fer-la en fases ben planificades deixant estacions provisionals de frontera entre els dos amples. Tot el contrari passa amb el tercer carril ya que cal canviar les travesses, cal canviar la senyalització i probablement també la catenària, essent per tant una operació que econòmicament no té ni comparació amb el canvi d´ample radical (i no estem per llençar els diners) i molt costosa també en relació a les afectacions que tenen les obres al trànsit.... i tot per tenir una situació provisional (més tard altre milionada en canviar l´ample....).

NOVETATS IMPORTANTS:

Fomento impulsa el desarrollo del Corredor Mediterráneo con inversiones que superan los 236 millones de euros para la implantación del tercer carril

Las actuaciones permitirán la adaptación al ancho estándar europeo del tramo Castellbisbal-Martorell-Sant Vicenç de Calders-Tarragona-Nudo de Vila-seca, de 97 km de longitud La nueva infraestructura favorecerá el transporte de mercancías por ferrocarril Además del tercer carril, las inversiones incluyen la adecuación de instalaciones de seguridad y comunicaciones Estas actuaciones refrendan el decidido apoyo de la ministra de Fomento a esta infraestructura, clave para el desarrollo socioeconómico del arco Mediterráneo

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prens ... endocument

437.001 wrote:NOVETATS IMPORTANTS:

Fomento impulsa el desarrollo del Corredor Mediterráneo con inversiones que superan los 236 millones de euros para la implantación del tercer carril

Las actuaciones permitirán la adaptación al ancho estándar europeo del tramo Castellbisbal-Martorell-Sant Vicenç de Calders-Tarragona-Nudo de Vila-seca, de 97 km de longitud La nueva infraestructura favorecerá el transporte de mercancías por ferrocarril Además del tercer carril, las inversiones incluyen la adecuación de instalaciones de seguridad y comunicaciones Estas actuaciones refrendan el decidido apoyo de la ministra de Fomento a esta infraestructura, clave para el desarrollo socioeconómico del arco Mediterráneo

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prens ... endocument

Posaràn el 3r carril a les dues vies o faràn un "nyap" a l'estil Girona-Figueres, amb el 3r carril a una de les dues vies només? S'ha de tenir en compte que la densitat de les circulacions no és la mateixa al tram Girona-Vilamalla que al tram Castellbisbal-Tarragona (sobretot Castellbisbal-Vilafranca del P-St. Vicenç de C)

Pel que es desprèn del comunicat de premsa, serà tercer carril a les dues vies, ja que està pensat com a solució definitiva (fins que l'ample ibèric quedi abolit del tot).

Guigui wrote:Pel que es desprèn del comunicat de premsa, serà tercer carril a les dues vies, ja que està pensat com a solució definitiva (fins que l'ample ibèric quedi abolit del tot).

No em queda clar, guigui.
Rellegeix l´anunci d´Adif de l´enllaç, i ho entendràs.

Per cert, no trobeu estrany que no diguin RES de l´estació de Sant Sadurní, ni tampoc de la de Martorell?

Jo també entenc que es farà a les dues vies de punta a punta. Un bon grapat de reformes a les estacions.

437-001, no entenc la pregunta respecte Sant S'adurní i Martorell, suposo que ignoro a que et refereixes.

Ara queda que FGC comenci els seus plans de posar UIC des de Martorell fins a les mines d'Iberpotash

L'únic paràgraf del text d'Adif que dóna a entendre que s'adaptaran les dues vies a tres carrils és el següent:

Prensa de Adif wrote: Para la implantación del tercer carril
Fomento impulsa el desarrollo del Corredor Mediterráneo con inversiones que superan los 236 millones de euros
[...]
Otras actuaciones destacadas se llevarán a cabo en estaciones: En Castellbisbal, las tres vías que dan servicio a la terminal de mercancías serán de ancho mixto, mientras que en Gelida, Lavern-Subirats, Vilafranca del Penedès, La Granada y Vila-seca, las dos vías generales de circulación también serán de ancho mixto.
[...]

Salut !!

Ara, que si es mira bé, caldria preguntar-se: i a les altres estacions de la línia, què? No hi haurà ample mixt a les dues vies generals?

Realment, la cosa planteja dubtes.