Transport.cat

França451 wrote:Solucióname el tema de los atascazos y la prioridad semafórica en las calles de la ciudad, pero con líneas eficientes, y no necesariamente rectas, y no con chorradas, fuets, chorizos y xapussabus, y entonces hablaremos de la ocupación de los buses. Y sólo te pongo un claro ejemplo: en otros hilos yo mismo he comentado la ventaja de coger las líneas 43 y 44 a partir de Sants para ir a cualquier punto de Sant Martì o Badalona, y me han respondido los moderadores muchas veces que eso sólo es una alternativa para gente que dispone de "muuuuuucho tiempo". ¿Por qué? Si este ejemplo, como todas las líneas de la red fueran eficientes, la duración del trayecto no debería tener una diferencia tan grande con el Metro.

El bus tiene tantos problemas... se concibió desde los años 60, cuando se implementó a gran escala y sustituyendo al tranvía, como un transporte subordinado a los coches, y hoy recogemos lo que se sembró entonces. En Suiza desde hace muuuchos años existían sistemas en los que el busero o tranviario tenían una especie de control remoto, con el que cambiar el semáforo a verde cuando se acercaba. Claro, si subordinas el transporte público a una onda verde que no sólamente no le beneficia, sino que le perjudica (el clásico parada-semáforo) con tal de dar paso al coche, pues es lo que recibes. Hubo un tramo experimental en Aribau que probaban un semaforo que se cambiaba al paso del bus, pero era muy complicado porque se tenían que mantener las ondas verdes. Se registró un ahorro de tiempo del 13% por eso!! Tienes toda la razón en decir que el bus, con su carril y su prioridad, sería bastante rápido (aunque no llegue a los 25 km/h comerciales del Metro )

França451 wrote: En esos datos, yendo a otras cosas, vemos también que la ocupación en la R3 baja muchísimo. Las paradas muy alejadas de los pueblos y la frecuencia tan penosa, por ser vía única, penalizan la línea, si te fijas a unos niveles equiparables a la R8, que echa para atrás por su frecuencia, más que nada. En cambio, su hermana la R4 es mucho más demandada, a pesar de tener también las estaciones alejadas de los pueblos y mal comunicadas. En cuanto al FGC, la línea del Vallès presenta con mucho, mucha más ocupación. Esto me lleva a pensar que mucha gente de Terrassa y Sabadell, tira del FGC siempre que puede, pero muchos otros, sobre todo por que les deje mejor o porque ATM es más caro, tiran de Renfe. El hecho de que la R4 llegue a Martorell, Vilafranca, Terrassa, Sabadell y Manresa supone un aumento considerable de usuarios, en parte también porque el FGC del Vallès está fatal comunicado con otras redes, sobre todo la S1.

Lo de la vía única de la R3 en realidad es un problema menor, más complicado es que el colapso constante de Barcelona haga imposible que se cumplan escrupulosamente los horarios, condición necesaria para una operación eficiente en vía única. Sea como sea, en líneas como la R8 y todas las líneas que no vean una afluencia significativa, el servicio que se ofrece es, al más puro estilo ibérico, lo justo y necesario. Ni un tren de más, no fuera a ser que el transporte lo haces atractivo. En los casos donde hay buena frecuencia, esta SIEMPRE ha seguido al aumento de viajeros, NUNCA se prevé, y MENOS se incita. Los FGC del Vallès fueron reaccionando a la afluencia que se debe a una larga tradición de servicio eficiente: La construcción de un tren eléctrico a Terrassa en 1919 fue lo que incitó a Norte a electrificar sus líneas a Manresa y San Juan de las Abadesas para competir con los FGC principalmente. Una de las más tempranas electrificaciones de vía ancha, por cierto, en 1926 si mal no recuerdo.
Ponle a la R8 un tren cada 20 minutos, y se disparará su uso, porque esa frecuencia compensaría los no-intercambiadores de Volpelleras y sobre todo Hospital General, y la haría interesante. Imposiblemente va a ver crecimiento de viajeros una línea tan pésimamente ejecutada como la R8 (pero bien concebida): Pésimas frecuencias, y malos intercambiadores. Es realmente triste que exista esa mentalidad de dar el servicio más justito: Creo que es un pilar fundamental en el desprecio sistemático del transporte público el de concebirlo como algo que tiene que rellenar el hueco dejado por el coche, pero no que sea interesante su uso.

França451 wrote: Es muy curiosa la ocupación de la R1, que seguramente contará la mayor parte de viajeros hasta Hospitalet de Llobregat, un detalle que me he fijado es que las estaciones de Cornellà, Sant Joan Despì y Sant Feliù, excepto por un par de horarios, no indican en su cartelería que la R1 llega a Molins de Rei, causa por la cual la gente de este corredor usa la R4 porque "es la única que conoce" y eso justifica que no se aumenten más R1s a esta estación. Volvemos a lo mismo: si no hay frecuencia no hay ocupación y la gente busca otras alternativas, que se pueden traducir en la R4, en el Trambaix, en la línea cinco de Metro, una de las más usadas, junto con la 1. Lo de la ocupación de la 1 me parece lógico, en cambio la 5 me da que pensar. Pienso que una buena parte de esos usuarios son los de Cornellà, muchos otros los de la facultad universitaria de Hospital Clìnic (hice un estudio para TMB en dicha estación y sé lo que hay allí y en toda la línea), pero también es posible que para muchos usuarios de la R4 que vienen del corredor de Martorell, les venga mejor la L5 a La Sagrera y ss, o a los que vienen del corredor del Vallès cojan L5 en La Sagrera para ir a Sants y ss, pues entre La Sagrera y Sants, siempre he tenido mis dudas de que el tren sea más efectivo que la línea cinco.

Es un tema aparte el que en Barcelona los trenes y el Metro se complementen tan mal. No existe prácticamente hábito de moverse por la ciudad en cercanías, en parte porque la gente no sabe como circulan los trenes, en parte porque la impuntualidad los hace poco fiables. Esto en Madrid funciona muy bien (se nota la inversión), peroa aquí deja que desear. Para un trayecto que se puede hacer en Metro creo que la cantidad de gente que la haga en tren será muuuy poca.

França451 wrote: La línea 3 también tiene una altisima ocupación, aunque me figuro que se usa sobre todo para trayectos cortos, o para las zonas de Nou Barris y la Diagonal, puesto que dado que serpentea, casi nadie la usará más allá de cinco o seis estaciones. La baja demanda de la L4 nos lleva a pensar que es una línea que no sirve prácticamente para nada, excepto quizás el tramo de Verdaguer a la Trinitat. Sorprende también la baja ocupación en la línea 2, a pesar de ser una línea rápida y con trasbordos fáciles y rápidos.

No vayas tan lejos, hombre de dios, la respuesta a lo de la L3 es fácil: Turistas. Entre Lesseps y Paral·lel, esencialmente.
Yo entiendo perfectamente la baja ocupación de la L2: No hace un recorrido muy interesante por el centro, que se lo come sobre todo la L1 (Pl. Espanya - Universitat - Clot). Puede que incluso siendo más rápida la L2 en hacer el trayecto, la L1 recorre otro clásico derrotero con mil y un puntos de interés a lo largo, cosa que con la L2 no es tan acertado. Yo me pregunto si no sería mejor reestablecer L2 y L5 como estaba planeado originalmente, tal vez sería una forma de distribuir mejor a los viajeros, pero dudo que jamás vaya a tomarse en consideración, a pesar de que sería un trazado bastante más lógico (si no necesariamente mejor).

França451 wrote: Lo de la línea llobregat/Anoia y la demanda de la R4 nos llevan a pensar el fiasco de las líneas del Llobregat y que media Barcelona ya se sabe eso de que "A Martorell por la Renfe se llega antes". Ni con la chapuza de la r50 y R60 van a conseguir más demanda, pero me hubiera gustado ver las cifras de demanda de estas líneas cuando paraban (si no recuerdo mal, porque eso me lo sabía), sólo en Ildefons Cerdà, Hospitalet, Almeda, San Boi, San Andreu de la Barca y Martorell Enllaç.

La Llobregat Anoia no tiene sentido intentar rescatarla para el trayecto a Martorell. Pero como dices, semidirectos a Igualada y Manresa son el camino a seguir. En otro hilo propuse que incluso se trazara un ramal de FGC por la B30 hasta Z. Universitaria, que supondría un ahorro de al menos 15 minutos en el trayecto. Lo que no me entra en la cabeza es que quieran prolongar los FGC desde Pl. Espanya para llegar al centro, sin pensar que el problema de los FGC no es tanto que no lleguen al centro (eso más bien solo afecta L8 y S8), sino un recorrido que da mucha vuelta. Los FGC hacen un recorrido que en pocas palabras se puede describir como obsoleto. Es absurdo que trenes que van de Igualada a Barcelona pasen por Sant Boi, es una vuelta estúpida para llegar a la zona que era de interés en 1926, como lo es Pl. Espanya y la parte baja de la ciudad. Hoy en día el centro de actividad se ha desplazado hacia partes más superiores de la ciudad, teniendo su núcleo en el Eixample y no en Ciutat Vella. Evidentemente no hablo de suprimir la L8 y S8, pero lo que no tiene sentido es que trenes que vienen de lejos tomen un camino tan indirecto.

Guigui wrote:

França451 wrote:La línea 3 también tiene una altisima ocupación, aunque me figuro que se usa sobre todo para trayectos cortos, o para las zonas de Nou Barris y la Diagonal, puesto que dado que serpentea, casi nadie la usará más allá de cinco o seis estaciones.

De cap manera. Des de Penitents vaig a totes les estacions de la línia excepte Sants Estació, on arribo abans fent transbord a l'L5. El motiu principal de l'alta ocupació de l'L3 és que és possiblement la línia de tot l'FMB que passa per més llocs d'interès, ja sigui comercial, laboral, d'oci o turístic.

Desde Penitents hacia el Sur, si Catalunya fuera un enlace "decente" acortaría a Espanya con diferencia. A Sants me vale la L5, pero qué quieres que te diga... por una estación más llegas a Passeig de Gràcia y tienes tropecientos trenes a Sants en dos minutos. A María Cristina y Zona Universitària se podría acortar por la cinco, pero dados sus maravillosos enlaces, puedes coger el H6 en Lesseps o cualquiera de los tropecientos mil buses que en Diagonal suben a Z. Universitària, Palau y María Cristina. Puestos a tirar de bus, mejor el H6, pero para gustos, colores.

La L3 más bien la veo desde Diagonal a las estaciones del norte, a Nou Barris y ss, es la forma más rápida y eficaz, pero para la zona del centro, pocos son los que se coman por ejemplo un Penitents-Tarragona o un Penitents-Z. universitària. Que la L1 y la L5 son rectas y directas, y "hacen mucha pupa".

França451 wrote:

Guigui wrote:

França451 wrote:La línea 3 también tiene una altisima ocupación, aunque me figuro que se usa sobre todo para trayectos cortos, o para las zonas de Nou Barris y la Diagonal, puesto que dado que serpentea, casi nadie la usará más allá de cinco o seis estaciones.

De cap manera. Des de Penitents vaig a totes les estacions de la línia excepte Sants Estació, on arribo abans fent transbord a l'L5. El motiu principal de l'alta ocupació de l'L3 és que és possiblement la línia de tot l'FMB que passa per més llocs d'interès, ja sigui comercial, laboral, d'oci o turístic.

Desde Penitents hacia el Sur, si Catalunya fuera un enlace "decente" acortaría a Espanya con diferencia. A Sants me vale la L5, pero qué quieres que te diga... por una estación más llegas a Passeig de Gràcia y tienes tropecientos trenes a Sants en dos minutos. A María Cristina y Zona Universitària se podría acortar por la cinco, pero dados sus maravillosos enlaces, puedes coger el H6 en Lesseps o cualquiera de los tropecientos mil buses que en Diagonal suben a Z. Universitària, Palau y María Cristina. Puestos a tirar de bus, mejor el H6, pero para gustos, colores.

La L3 más bien la veo desde Diagonal a las estaciones del norte, a Nou Barris y ss, es la forma más rápida y eficaz, pero para la zona del centro, pocos son los que se coman por ejemplo un Penitents-Tarragona o un Penitents-Z. universitària. Que la L1 y la L5 son rectas y directas, y "hacen mucha pupa".

Com a usuari habitual (és la "meva" línia), no et dono la raó en gairebé res, és més ràpid anar a Maria Cristina en L3 (venint de Vallcarca amunt) que no agafar l'H6, molt lenta per anar a Zona Universitària, parades molt seguides, semàfors, pocs carril bus, i com no, el trànsit. Pensa que mentre surts de Lesseps, i arribes a una parada de l'H6, el tren en que anaves deu haver arribat ja a Diagonal com a mínim. I fins i tot, depèn de les caramboles amb el temps d'espera i d'enllaç encara és més ràpid baixar a Diagonal, anar fins a Sants, i tornar a la L3.

Jo fa temps que he vist un increment de passatge cap a la zona de Nou Barris, trobar seient lliure a Montbau ja és com si et toqués la rifa

Sobre la L9 i L10, xifres molt obvies, sempre que vaig els trens van mig buits, i es que la línia és una tortura, 6 minuts d'espera, la sortida de La Sagrera i el pas de tortuga del tren la fan horrible. Fer un Fondo -> La Sagrera és més ràpid amb L1. Mentre no la completin, sols serviran de xarxa local i d'aportació. A sobre la cosa va per llarg...

Yo recuerdo que hasta hace no mucho hacía habitualmente un trayecto MORTAL:

Tenía que ir desde cerca la Avenida Tibidabo hasta Abrera (de Martorell-Enllaç la siguiente parada hacia Manresa). Es decir, que tenía una batería de opciones una más nefasta que la otra, pero con ninguna realmente te salía el cálculo en menos de hora y media.

Yendo en autocar ibas rápido, pero había que llegar a Maria Cristina (o Z. Universitaria):
1- Tomar el 60 que es lo absolutamente más rápido, pero echas la lotería a ver si pasa en 5 o 25 minutos. 45-55 en fin de semana
2- Ir a tomar la L3, que no me queda tan cerca, y comerme toda la vuelta hasta el mar. Alternativamente, hacer dos trasbordos para acortar y comerme el pasillo de la muerte de Sants.
3- Ir a tomar el H6 que tambien queda lejos y no va tan rápido como el 60.
4- Ir a Provença en FGC y tomar un bus en la Diagonal. Esta me pareció siempre la opción más intuitiva, pero dejé de usarla porque me carcomía la rabia de que el Tram no llegara hasta Balmes y me tuviera que ir en un bus que tardaba la vida.

También podía ir en tren, claro. Tomar los FGC en Espanya, que es ir en L3 hasta ahí (razonable), pero con un trayecto de casi una hora. O me voy en Renfe a Martorell (L7 hasta Pl. Catalunya) que es realmente rápido! Pero viniendo de Barcelona podías fácilmente perder el enlace, siempre acabas corriendo por la vuelta que hay que dar (y eso que ves el andén de FGC a 10 metros del de la Renfe, más rabia ferroviaria!), y si lo pierdes son 20 minutos de espera.

Y mira que es fácil, tío.

L7 a Provenza, L5 a Sants, Rodalies R4 y FGC a Abrera. Si mucho me apuras, el 58 es bastante rápido, de bajada para en Muntaner, bajas en el cruce más cercano a Rossellò y en dos calles tienes el Metro en Hospital Clìnic, que es una parada menos, y mismo procedimiento. Ir a Zona Universitària está bien, pero si entre Marìa cristina y Zona Universitària puedes coger un bus decente que te lleve lo más lejos posible, a Sant Andreu de la Barca, por ejemplo. Y para Zona Universitària, tengo mis dudas de si es más rápido el 60 o el 75, pues si te fijas ambos cubren ese trayecto. De hecho yo soy el cateto al que no se le ha ocurrido nunca como alternativa del 60, probar la combinación 42+73+75. Bueno, creo recordar que sí que lo hice, cuando recorrí el 73 y el 75 simultáneos, y la gracia es que están coordinados. cuando el 73 llega a Kennedy, está esperando el 75 para que te cambies de bus, cirre puertas, y p'a las Cortes, por Zona Universitària.

França451 wrote:Y mira que es fácil, tío.

L7 a Provenza, L5 a Sants, Rodalies R4 y FGC a Abrera.

Esto es lo mismo que L7 a Pl. Catalunya y de ahí R4, y como expliqué, esta opción tiene el peligro de que pierdas el enlace en Martorell, que tienen un tiempo de como 6 o 7 minutos entre la hora programada de llegada de la Renfe, y la salida de los FGC. Con el intercambiador hecho sería una gran opción para ir, pero como tienes que dar toda la vuelta acabas perdiendo el enlace muchas veces.

França451 wrote:Si mucho me apuras, el 58 es bastante rápido, de bajada para en Muntaner, bajas en el cruce más cercano a Rossellò y en dos calles tienes el Metro en Hospital Clìnic, que es una parada menos, y mismo procedimiento.

Pero para eso tomo la L7, o el 17, que ambos son más rápidos. En fin de semana el 58 no circula.

França451 wrote:Ir a Zona Universitària está bien, pero si entre Marìa cristina y Zona Universitària puedes coger un bus decente que te lleve lo más lejos posible, a Sant Andreu de la Barca, por ejemplo.

No, es absurdo, porque desde Maria Cristina sale un autocar cada 30 minutos a Igualada, parando casi todos en Abrera.

França451 wrote:Y para Zona Universitària, tengo mis dudas de si es más rápido el 60 o el 75, pues si te fijas ambos cubren ese trayecto.

Correcto, se me olvidó. El 75 lo usaba sobre todo en fin de semanas: Entre semana tiene una frecuencia de 20-25 minutos, pero me parece que no indica el horario. Por tanto no puedes saber a que hora sale (aunque el otro día pasé y me pareció ver que ahora sí tiene horario). En fin de semana aunque la frecuencia era patética (ahora creo que no circula en fin de semanas ya) podías ver el horario e ir a coger justo ese bus. Pero lo que sí, el 60 desde Alfonso Comín hace menos de 15 minutos hasta Zona Universitaria, lo cual es brutal. Las paradas estan bastante distantes, sube y baja poca gente, y un tramo incluso va por el interior de la Ronda antes de llegar a Z. Universitaria. El 75 hará unos 20-25 minutos sin tráfico.

França451 wrote:De hecho yo soy el cateto al que no se le ha ocurrido nunca como alternativa del 60, probar la combinación 42+73+75. Bueno, creo recordar que sí que lo hice, cuando recorrí el 73 y el 75 simultáneos, y la gracia es que están coordinados. cuando el 73 llega a Kennedy, está esperando el 75 para que te cambies de bus, cirre puertas, y p'a las Cortes, por Zona Universitària.

¿Coordinación? No lo veo (y paso por ahí cada tanto), el 73 tiene un recorrido larguísimo, y difícilmente llegará puntual al minuto, además tiene una frecuencia mucho más elevada. Lo que puede ser es que el 75 se espere si el conductor sabe/ve que acaba de llegar un 73

Exacto, no entendí tu mensaje. No sabía si querías decir que era absurdo o que no. Si desde Marìa Cristina hay buses a Igualada, ya tienes la opción clave. El H6 no sabía que era tan lento, pensé que lo habían hecho más eficaz, y es una pena porque es una buena opción para llegar a Marìa Cristina.

El 60 no tarda tan poco en hacer Alfonso Comìn-Zona Universitària. yo también daba por hecho al haberlo cogido dos veces que su recorrido completo era de 1 hora, pero otras dos veces el trayecto sumó 98 minutos la primera vez, lo cual es una pasada y 115 la segunda. los findes sí que tardará 15 minutos de Alfonso Comìn a Zona Universitària. Ah! Y por cierto, ahora me aseguro, pero yo juraría que era el 60 el que tenía su ultima parada no en Zona Universitària, sino en Palau Reial, lo cual para ir a Marìa Cristina es una ventaja porque en Metro y Tram es una parada menos.

Confirmado, es una parada menos. Si antes tenía la parada final en otro sitio, lo desconozco, pero actualmente el final está en la calle Teniente Coronel Valenzuela, y eso está enfrente de Palau Reial.

França451 wrote:El 60 no tarda tan poco en hacer Alfonso Comìn-Zona Universitària. yo también daba por hecho al haberlo cogido dos veces que su recorrido completo era de 1 hora, pero otras dos veces el trayecto sumó 98 minutos la primera vez, lo cual es una pasada y 115 la segunda. los findes sí que tardará 15 minutos de Alfonso Comìn a Zona Universitària.

Vall d'Hebron - Poesia fins al Terminal a Palau Reial, poc menys de 30 minuts. Un divendres a primera hora de la tarda vaig fer el mateix però fins a la següent parada de Pl. Borràs i vaig trigar 12 minuts.

La línia 60 hauria de tenir unes freqüències dignes pel tipus de traçat que fa, ja que a la part alta no hi ha metro ni tram, ni res de res, sols el 60 que passa cada "Déu sap quan", i ja els cap de setmana, millor agafar el metro.

Miquel wrote: Sobre la L9 i L10, xifres molt obvies, sempre que vaig els trens van mig buits, i es que la línia és una tortura, 6 minuts d'espera, la sortida de La Sagrera i el pas de tortuga del tren la fan horrible. Fer un Fondo -> La Sagrera és més ràpid amb L1. Mentre no la completin, sols serviran de xarxa local i d'aportació. A sobre la cosa va per llarg...

Eso ya se ha dicho, y otra vez las cifras vuelven a poner sobre la mesa la baja demanda de estas líneas. Pero hasta que no sean un poco más largas o lleguen más al centro, van a seguir teniendo esta falta de competitividad.
(Por cierto, de verdad que no se cerró el 35 de TMB y el B22 de Tugsal para que esa gente usara el Metro? es que yo creo que ante los resultados que desde 2009 están arrojando la ocupación de las líneas L9 y L10, no es nada rebuscado pensar que intentan hacer lo que sea para conseguir que la gente de Santa Coloma y Badalona las use.)

França451 wrote:

Miquel wrote: Sobre la L9 i L10, xifres molt obvies, sempre que vaig els trens van mig buits, i es que la línia és una tortura, 6 minuts d'espera, la sortida de La Sagrera i el pas de tortuga del tren la fan horrible. Fer un Fondo -> La Sagrera és més ràpid amb L1. Mentre no la completin, sols serviran de xarxa local i d'aportació. A sobre la cosa va per llarg...

Eso ya se ha dicho, y otra vez las cifras vuelven a poner sobre la mesa la baja demanda de estas líneas. Pero hasta que no sean un poco más largas o lleguen más al centro, van a seguir teniendo esta falta de competitividad.
(Por cierto, de verdad que no se cerró el 35 de TMB y el B22 de Tugsal para que esa gente usara el Metro? es que yo creo que ante los resultados que desde 2009 están arrojando la ocupación de las líneas L9 y L10, no es nada rebuscado pensar que intentan hacer lo que sea para conseguir que la gente de Santa Coloma y Badalona las use.)

Hombre, puedo ver que piensen "oye, si ese trayecto ahora lo hace el Metro que nos cuesta una pasta, y el bus igualmente nunca se ha usado mucho, pues lo quitamos pa ahorrarnoslo, y nadie puede decir que no damos transporte, porque esta el Metro". No creo que sea necesariamente una maldad consciente de conspirar para que esa línea no sea taaan deficitaria, sino que simplemente es el clásico pensamiento del "lo justo y necesario" aplicado a querer ahorrarse un bus.

http://www.elpuntavui.cat/noticia/artic ... spara.html

El dèficit del transport es dispara
L'operador de metro i bus de Barcelona ha assumit la major part dels 700 milions de deute que no podia afrontar la Generalitat
El cost de tots els serveis s'ha incrementat un 77% en la dècada d'expansió

TMB tenia a començament d'any un deute de 550 milions
Tot i l'esforç de TMB, el deute de l'ATM ha crescut un 59% en dos anys

L'últim consell metropolità ha aprovat per unanimitat de tots els partits demanar als governs espanyol i català una solució vàlida per al deute creixent del transport públic de la regió de Barcelona. Uns dies abans, l'alcalde de Barcelona i president de l'Àrea Metropolitana (AMB), Xavier Trias, s'havia reunit amb el ministre d'Hisenda, Cristóbal Montoro, per sol·licitar-li solucions a un problema que s'aguditza com a conseqüència de la crisi econòmica –l'ampliació de la xarxa de transports, sobretot la línia 9/10 de metro, ha coincidit amb una reducció de les subvencions públiques, sobretot de l'Estat–. El deute global voreja els 700 milions, una quantitat que s'ha carregat majoritàriament a l'esquena l'empresa municipal Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) a petició del govern de la Generalitat.

(continua a la pàgina web)

No sé on posar-ho...

BTVNOTíCIES ‏@btvnoticies 3 h
L’ús del transport públic a l’àrea metropolitana augmenta un 0,1% http://bit.ly/1f9dRtz El #busbcn guanya usuaris, el #metrobcn en perd

L’ús del transport públic a l’àrea metropolitana augmenta un lleuger 0,1%

Durant el 2013, 627,23 milions de passatgers han utilitzat el sistema de transport públic, un 0,1% més que l'any anterior. Després d'anys de davallada, l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) llegeix aquesta xifra com un senyal de la recuperació econòmica i la confirmació d'un canvi de tendència.

Així, la xarxa d’autobusos ha guanyat un 1,7% més de viatgers mentre que el metro n’ha perdut un 1%. La franja horària del matí, de 7 a 10 h, és la que ha rebut més usuaris al metro, un servei de transport que els usuaris valoren amb un 7,52 sobre 10. Pel que fa al servei de NitBus, s’ha establitzat a la ciutat de Barcelona.

Pel que fa a la implantació de la nova xarxa ortogonal d’autobusos, segons el comunicat d’AMB “transporta el 25% dels passatgers dels serveis de gestió directa, i l’objectiu és que en pocs mesos sigui el 30%”.

Segons les dades d’aquest 2013, 74.327.906 persones han utilitzat els busos de gestió indirecta (+ 1.213.235), i 182.962.541 (+ 2.989.958) els de gestió directa; pel que fa al metro, unes 369.936.756 (- 3.568.016) persones l’han triat com a mitjà de transport.

Canvi positiu per al medi ambient

Antonio Poveda, vicepresident de Transport i Mobilitat de l’AMB, ha afirmat que l’augment de la mobilitat en transport públic suposa un canvi de tendència respecte als darrers anys, “és un factor positiu” per al medi ambient i “és també un indicador fiable de la recuperació, tot i que lenta, de l’activitat econòmica de la Barcelona metropolitana”.

La tendència en l’ús del transport ha estat molt similar en totes les xarxes: durant el primer quadrimestre de 2013 s’ha registrat una pèrdua de viatgers i l’increment s’ha detectat durant l’últim tram de l’any, a partir dels mesos de setembre i octubre.

L’ús del transport turístic, en augment

El Barcelona Bus Turístic i el Tramvia Blau han registrat 6,3 milions de viatgers, una xifra que suposa una pujada del 4,1%. Pel que fa al trasllat a l’aeroport, el servei Aerobús ha augmentat un 2,6% i el servei de bus turístic Barcelona City Tour ha pujat un 2,7%.

Dades de viatgers del transport metropolità 2014 (primer semestre)

Les línies gestionades per l'AMB registren un augment de passatge: el primer semestre del 2014 han transportat més de 324 milions de viatgers. La tendència creixent no s'atura des del tercer trimestre del 2013

29.07.14 | Tema: Mobilitat

Poveda i Bigas durant la presentació | Premsa AMB

En el període gener-juny del 2014, 324,25 milions de viatgers han utilitzat el sistema de transport públic de metro i autobusos (gestió directa i indirecta) de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), el que suposa un increment de l' 1,1% respecte el mateix període de 2013. Aquest augment referma la tendència creixent que s'observa des del mes de setembre de l'any passat.

El comportament positiu de la demanda durant els últims mesos del 2013, amb augments a totes les xarxes, va marcar un canvi de tendència que s'ha seguit consolidant fins el moment present.

Serveis de Gestió Directa de l'AMB (TMB, metro i autobús)

En el període gener-juny, el conjunt dels serveis de TMB (metro, autobusos, i serveis no integrats) mostra un augment de passatgers del 0,8%, és a dir, de més de 2.137.000 viatgers en relació al mateix període de l'any anterior. Aquest creixement reverteix la tendència a la baixa que encara s'observava a finals del 2013.

La xarxa de metro ha augmentat en un 0,7%, equivalent a 1,3 milions de validacions, i la d'autobús regular, en un 1,1%, és a dir, un milió més de validacions.

Pel que fa als serveis no integrats (transport de l'oci) presenten un descens conjunt del 5,8%, segons xifres provisionals.

Serveis de Gestió indirecta de l'AMB (empreses operadores per concessió de l'AMB)

Tot i que els efectes de la crisi econòmica encara es deixen notar en l'ús que els ciutadans fan del transport públic, els serveis de gestió indirecta de l'AMB han continuat experimentant el creixement iniciat el passat mes de setembre, amb un increment del 3,3% respecte el mateix període de l'any anterior.

Aquest comportament positiu s'ha manifestat tant en els serveis no integrats tarifàriament (Aerobús i Barcelona City Tour, que han crescut, en conjunt, un 11,4%) com en els serveis integrats (la xarxa d'autobusos metropolitans, que exhibeix una millora del 2,4%).

L'evolució de viatgers per territoris

• Els serveis de Barcelona i el Barcelonès Nord presenten increments generalitzats. A la zona del Barcelonès Nord, el volum d'usuaris ha augmentat en un 2,0%, o 251.432 viatgers més. Barcelona també ha experimentat augments, com ara la forta pujada de viatgers (48,3%), al servei de Nou Barris, conseqüència en bona part de la situació de vaga patida en el primer trimestre de l'any anterior.

• Els serveis diürns en l'àmbit del Baix Llobregat han tingut, en conjunt, un comportament positiu. Han incrementat passatge en la Concessió U2 (St. Boi, St. Joan Despí, Cornellà, un 3,6%), en el servei de Castelldefels (3,6%), en la Concessió U1 (Gavà i Viladecans, un 2,1%) i en el servei de l'Hospitalet i el Prat (1,5%). També les línies urbanes d'Esplugues i St. Just presenten un petit increment (0,4%). Només retrocedeixen les línies urbanes de St. Feliu (descens del 2,9%) i la línia que uneix el Prat de Llobregat amb el Polígon industrial Pratenc i la ZAL (descens del 31,1%).

• En el cas del servei Nitbus, s'observa creixement tant al Baix Llobregat (3,7%) com a Barcelona i el Barcelonès Nord (2,9%), novament seguint amb la tendència de finals del 2013.

• Quant als serveis no integrats, el servei Aerobús continua augmentant la seva xifra de passatgers de forma especialment notòria, amb un 10,0% més de passatgers que el primer semestre del 2013, i és el mitjà de transport escollit pel 14,6% dels viatgers que van a l'aeroport. Cal destacar que l'increment d'usuaris del servei és superior al del propi Aeroport.

• El servei de bus turístic Barcelona City Tour també manté els forts creixements dels últims dos anys, millorant en un 13,6% respecte l'any passat.

Per veure la nota amb taules i gràfics, podeu descarregar-la en PDF. Nota de premsa amb dades gràfiques [AMB] [PDF]

FONT: Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)

Si mireu les gràfiques i sobretot les dades que apareixen al document (full 2), veureu que l'únic servei que en els últims 5 anys ha patit una a davallada (i molt forta) ha estat el servei de busos gestionat per TMB.

Que cadascú en tregui les seves pròpies conclusions

El transport públic de l’àrea de Barcelona arriba als 915,5 milions de viatgers

El 2014 s'ha tancat amb un augment d'usuaris de l'1,7% respecte l’any anterior

http://www.ara.cat/barcelona/transport- ... 71203.html

Veig que la nota de premsa de l'ATM parla de l'ús dels diferents títols i el seu percentatge d'ús. En canvi, respecte als títols propis dels operadors pràcticament només esmenten el bitllet senzill, obviant les tarjetes multiviatge pròpies: 10 viatges de Sabadell, Molins de Rei, Manresa..., 25 de Terrassa; B-1 i B-2 de Soler i Sauret; S-1, S-2 de Sarbus i Sagalés, S-3 de Sagalés; V-1, V-2 i V-3 de La Vallesana, T-Regional de FGC i Abonament Trimestral/Anual i els propis de RENFE (Bonotren, Abonament Mensual i Trimestral). Seria interessant veure operador per operador com repercuteix.

En el cas de Sagalés puc constatar que a la línia Granollers-Montmeló-Montornès poca gent fa servir els títols ATM, la gran majoria va amb la S-1 de Sagalés o bitllet senzill, a l'autobús urbà de Sabadell gairebé tothom amb la tarjeta multiviatge pròpia o l'abonament mensual (el qual no sé com el compten, ja que és passi a la vista i per tant no es valida). En canvi al Sabadell-Mataró per autopista la gent que fa Sabadell-Granollers sí es reparteix més, ja que qui va a diari sí surt a compte la T-50/30 o la T-Mes, els joves pràcticament tots amb la T-Jove, la S-3 els fa servir viatgers més esporàdics. En canvi, de Granollers a Mataró sí veig un ús més predominant de la S-2 (els que van de Sabadell a Mataró han de fer servir un títol ATM sí o sí...)

Es que depenen dels llocs els titols integrats valen la pena o no depenent del trajecte:
- Barcelona - St Sadurni:3 zones ATM, 4 zones Renfe. Surt mes barat la T-10 que el bonotren.
- Barcelona - Mollet: 2 zones Renfe i ATM. Sino utilitzes el metro a Barcelona et surt mes a compte el bonotren. Si utilitzes metro la T-10 de 2 zones.

El que pasa normalment es que els titol integrats fora de zona 1 s'utilitzen menys pels seguents motius:
- Fer transbord a un altre medi fora de zona 1 es mes dificil, et trobes freqüencies molt meys baixes i distancies mes curtes. En moltes poblaciones quan baixes del tren et trobes bus urbans cada 30minuts, i arribes abans caminant que esperant el bus urba.
- La clatellada de 2 zones ATM esta fora de lloc en trajectes com Sabadell Terrassa, Granollers Mollet,etc... I amb billets no integrat es molt mes barat.
La unica excepcio pot set quan amb ATM t'estalvies 1 zona respecte Renfe. Exemple St Sadurni Martorell.

Granolleri wrote:Veig que la nota de premsa de l'ATM parla de l'ús dels diferents títols i el seu percentatge d'ús. En canvi, respecte als títols propis dels operadors pràcticament només esmenten el bitllet senzill, obviant les tarjetes multiviatge pròpies: 10 viatges de Sabadell, Molins de Rei, Manresa..., 25 de Terrassa; B-1 i B-2 de Soler i Sauret; S-1, S-2 de Sarbus i Sagalés, S-3 de Sagalés; V-1, V-2 i V-3 de La Vallesana, T-Regional de FGC i Abonament Trimestral/Anual i els propis de RENFE (Bonotren, Abonament Mensual i Trimestral). Seria interessant veure operador per operador com repercuteix.

En el cas de Sagalés puc constatar que a la línia Granollers-Montmeló-Montornès poca gent fa servir els títols ATM, la gran majoria va amb la S-1 de Sagalés o bitllet senzill, a l'autobús urbà de Sabadell gairebé tothom amb la tarjeta multiviatge pròpia o l'abonament mensual (el qual no sé com el compten, ja que és passi a la vista i per tant no es valida). En canvi al Sabadell-Mataró per autopista la gent que fa Sabadell-Granollers sí es reparteix més, ja que qui va a diari sí surt a compte la T-50/30 o la T-Mes, els joves pràcticament tots amb la T-Jove, la S-3 els fa servir viatgers més esporàdics. En canvi, de Granollers a Mataró sí veig un ús més predominant de la S-2 (els que van de Sabadell a Mataró han de fer servir un títol ATM sí o sí...)

El mateix puc dir de la línia de Tona a Vic, poca gent utilitza títols ATM, en canvi a les línies de Vic a Barcelona, poca gent compra bitllet senzill, o títols multi-viatge de l'operador, i utilitzen majoritàriament T-10 de 6 zones.

Ja que és un diari enllaçable, penjo la notícia:

De El 9 nou, edició Vallès Oriental

El 9 nou Vallès Oriental wrote: Les estacions vallesanes de la línia R3 perden un 9% de viatgers en 10 anys

Mollet-Santa Rosa és la parada que té més passatgers del tram vallesà de la línia del Nord

Entre 2004 i 2014, les set estacions vallesanes (inclou Sant Martí de Centelles, que dóna servei a Osona) de la línia de tren de Vic (R3) han perdut un 9,12% dels passatgers que tenien, segons les dades facilitades per Renfe a EL 9 NOU.
Les estacions de les dues poblacions més grans (Granollers i Mollet, on la R3 competeix amb la desdoblada línia de Sant Celoni) registren pèrdues significatives de viatgers: un 20,25% a Granollers-Canovelles (de 3.650 a 2.911) i del 15,56% a Mollet-Santa Rosa (de 4.075 a 3.441). A Parets, que no té estació a l’R2, la caiguda és inferior: del 9,31% passant dels 2.901 passatgers de 2004 als 2.631 que va tenir l’any passat. A les Franqueses, l’any 2014 van fer servir el tren un 24,26% més de viatgers al dia que l’any 2004 (puja de 709 a 881). També creix Figaró: de 189 usuaris diaris a 395. L’estació de la Garriga pràcticament manté les xifres: dels 2.311 passatgers de 2004 als 2.340 de 2014 (un 1,25% més). Sant Martí de Centelles cau un 16,25% (de 357 a 299).

L’any passat, tota la línia R3 va tenir una mitjana de 22.572 viatgers diaris. Representa un increment del 0,4% respecte a l’any 2012, quan Renfe havia fet el darrer estudi d’aforaments. Respecte al 2012, milloren resultats totes les estacions excepte Mollet-Santa Rosa, que cau un 2,1%. Amb tot, aquesta continua essent l’estació amb més usuaris al dia del tram del Vallès Oriental de la línia de Vic (vegeu gràfic adjunt).

Les xifres de viatgers de les estacions de la línia R3 disten molt de les estacions de la línia de França: Granollers-Centre millora resultats respecte al 2012 i va tenir durant l’any passat 10.701 viatgers al dia, un 7% més. Amb tot, cau un 8,74% respecte a fa una dècada (11.726). L’any passat, l’estació de Mollet-Sant Fost també va tenir un petit decreixement (-0,5%). Aquesta estació, però, té una caiguda més important respecte a fa 10 anys: del 13,39% passant de 8.904 a 7.712 passatgers diaris. En tots dos casos, això passa tot i que s’ha millorat l’oferta amb la posada en marxa de la línia R8, que connecta les dues ciutats amb la Universitat Autònoma de Barcelona i altres poblacions del Vallès Occidental i el Baix Llobregat. La Llagosta (-19,73%) i Sant Celoni (-3,74%) també perden passatgers respecte a l’any 2004. La resta d’estacions milloren resultats i destaquen Cardedeu (23,38%), Les Franqueses-Granollers Nord (20,94%) i Llinars (20,54%).

LÍNIES EN CREIXEMENT

El conjunt de les 10 estacions vallesanes de l’R2, però, mantenen el passatge de fa 10 anys entorn als 46.000 passatgers. Respecte a l’any 2012, tota la línia –inclou trams de fora del Vallès Oriental– va créixer un 4,6%. La línia de Granollers a Martorell (R8) va tenir 4.035 passatgers diaris de mitjana, un 6,3% més que l’any 2012. De les tres del Vallès Oriental, és la que creix més.

PDF amb dades de viatgers de totes les estacions de la comarca del Vallès Oriental

Gràcies! Algu sap on trobar aquestes xifres per a totes les estacions de la xarxa?