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Cenyim-nos al tema del fil, si us plau.

http://ecomovilidad.net/madrid/metro-de ... renes-6000

Actualidad | Metro
Metro de Madrid pierde más de 33 millones con la venta de los trenes 6000
Isidro Barqueros | 29 de enero de 2014

Ha pasado desapercibido, casi de soslayo, pero el gobierno de la Comunidad de Madrid ha culminado recientemente la venta de la serie 6000 de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires, con unas pérdidas para las arcas públicas que superan los 33 millones de euros.

Estos trenes, que no habían alcanzado ni la mitad de su vida útil prevista, propiedad de Metro de Madrid, y a través de esta entidad de todos los madrileños, se sustituyen por trenes de los años 80 y por trenes alquilados a través de un leasing operativo a diversas entidades financieras vinculadas a Bankia y La Caixa.
Una venta ruinosa para los madrileños

En otro alarde de cuestionable gestión, el Gobierno de la Comunidad de Madrid ha vendido muy por debajo de su coste unos trenes que cubrían de una manera muy satisfactoria el servicio en la línea 9 de metro. Los 74 coches comprados en 1998 costaron 17.000 millones de pesetas, unos 102 millones de euros. Contando con el efecto del IPC, 153 millones de euros.

Suponiendo una hipótesis de amortización muy agresiva, de 25 años, los madrileños hemos provisionado unos 165.000 euros por unidad y año. Dado que hace 15 años que estos trenes se recepcionaron, son 91,8 millones de euros por el total de la serie. Es decir, a fecha de hoy faltan por amortizar algo más de 61 millones para decir que en 1998 hicimos una inversión sostenible.

Lejos de pagar esos 61 millones de euros para cubrir el coste en el que incurrimos con su compra, el gobierno municipal de Buenos Aires ha pagado a la Comunidad de Madrid 28 millones, es decir, menos de la mitad. ¿y los 33 millones que faltan? Son las pérdidas.
Coches abandonados que aún estamos pagando

A estos 33 millones de euros de pérdidas hay que añadir una incógnita: ¿qué ocurrirá con los remolques intermedios que actualmente estamos pagando a La Caixa mediante un leasing operativo? Firmado en 2002, y con una duración hasta 2018, el arrendamiento operativo de estos remolques supone todos los años un pago de 1,2 millones de euros. Y esto sólo por 13 unidades. Los otros 22 remolques se alquilaron en el año 2008 por un plazo de 15 años, es decir, faltan 9 años para que finalice el leasing: aún los estamos pagando.

Buenos Aires en principio no se ha interesado por estos coches dado que espera operar los trenes en triple composición de dos vagones para lo cual ha solicitado anular el sistema de mando múltiple.

Cabe recordar que estos remolques han de venderse de manera conjunta con su serie ya que es material hecho a medida e incompatible con el resto de series que circulan en el Metro de Madrid o en el resto de metros del mundo.

¿Los remolques de la serie 6000 acabarán como sus hermanos de la serie 5400, abandonados en una cochera e incrementando las pérdidas de esta ruinosa venta? ¿Anularemos el leasing operativo y pagaremos la sanción por incumplimiento de contrato?
Sustituyendo trenes de 1998 por trenes de principios de los 80

Los trenes 6000 de la línea 9 serán remplazados por trenes de las series 5200 (1982) y 5500 (1993) que actualmente circulan por la línea 6 lo cual supone un manifiesto retroceso para los usuarios del Metro de Madrid dado que estas unidades cuentan con una menor velocidad punta y una menor capacidad de transporte de viajeros.

Dado que estos trenes no son capaces para garantizar una capacidad suficiente en la línea 9 se introducirán trenes de la serie 7400, 8400 y 9400 procedentes de otras líneas, fundamentalmente de la 7, la 6 y la 10.

La gran pregunta es: ¿Qué pasará cuando la demanda se recupere? ¿habrá trenes suficientes o será necesario recurrir al enésimo arrendamiento operativo por el cual paguemos unos trenes que nunca jamás serán nuestros?

De les séries noves del metro de Madrid aquests trens eren els que per estética exterior m'agradaven més, ves per on ja mai els podré veure en acció.
El metro de Madrid està patint darrerament una perdua de qualitat alarmant, cada dia llegeixo a twitter un munt de missatges d'usuaris queixant-se per les altes freqüencies en hores vall, escales i ascensors en avaria durant mesos, etc.
I aixó de la venda dels 6000 es com si aquí es desfan dels 2100 de L4 i tornessin els 1100, cosa que suposso que a molts ens faría il·lusió, pero no deixa de ser greu malvendre uns trens de fa 16 anys.

10/07/2014
Metro exigirá a las empresas de mantenimiento que las escaleras funcionen

ADEMÁS, LAS AVERÍAS DEBEN DURAR MENOS DE 3,5 HORAS

Metro de Madrid exigirá a las empresas de mantenimiento una disponibilidad en funcionamiento del 99,1% de las escaleras que gestiona cada adjudicataria (Thyssen, Kone, Otis y Schindler). En las averías, las empresas tendrán 2 horas como máximo para que vayan los técnicos, y tres horas y media para resolver las averías. De no cumplir, las penalizaciones podrán llegar hasta el 15% de su facturación mensual a Metro.

Estas son algunas de las novedades del nuevo contrato de mantenimiento de Metro de Madrid, por el que la compañía invertirá durante los próximos tres años 7,5 millones de euros en el mantenimiento y la mejora de 592 escaleras mecánicas, que suponen el 35% de las que existen en la red, 1.694 en total. El nuevo contrato, que recoge la totalidad de las escaleras que se mantienen por medios externos a Metro, se distribuye por primera vez en cuatro lotes según las marcas. Además, incluye nuevos estándares de calidad y exigencias para mejorar este servicio.

El Consejo de Gobierno ha conocido un informe de la adjudicación de estos contratos, que irán entrando en vigor paulatinamente a medida que finalicen los contratos anteriores a partir del 1 de agosto y tendrán una duración de 3 años. Con estos nuevos contratos, aumenta en un 22% lo invertido en mantenimiento de cada escalera mecánica mantenida por empresas externas, de tal modo que ahora cada escalera obtendrá una inversión de 346 euros al mes en mantenimiento, frente a los 284 euros anteriores.
Salvador Victoria ha recordado que la red de Metro de Madrid, con más de 300 kilómetros de vías y 300 estaciones, es una de las más extensas del mundo y que, a pesar de la antigüedad de muchas de sus líneas, de casi un siglo en el caso de la línea 1, es la primera en accesibilidad: Metro de Madrid tiene más escaleras mecánicas que el Metro de Londres (434), París (520) y Nueva York (179) juntos. En lo que respecta a Barcelona, la cifra de escaleras mecánicas asciende a 596.
Mayor exigencia
El consejero de Presidencia y portavoz del Gobierno, Salvador Victoria, ha explicado que este contrato supone una inversión mayor que la que se venía realizando hasta ahora y, además, incluye unos estándares de calidad y unas exigencias más altas que las que se establecían en contratos anteriores. Uno de los aspectos más importantes en este sentido es que el contrato incluye, además del mantenimiento, la sustitución de algunas cadenas de peldaños en casos de urgencia, lo que supondrá una importante reducción de este tipo de incidencias de larga duración.
Asimismo, se exige que la empresa encargada del mantenimiento disponga en todo momento de un stock mínimo de ciertos repuestos que se especifican en el contrato, para agilizar lo máximo posible la reparación en caso de producirse una avería y evitar un retraso por falta de repuestos. Además, se refuerza el control por parte de Metro del cumplimiento de los niveles de servicio, para lo que la compañía realizará auditorías con sus propios recursos y ha aumentado la cuantía de las penalizaciones en caso de incumplimiento de calidad del servicio.
Para medir el cumplimiento del servicio se tendrán en cuenta el tiempo de respuesta ante incidencias o averías, el tiempo de resolución de las mismas, la disponibilidad técnica de las escaleras y la fiabilidad de los equipos. “En este nuevo contrato se han definido tanto indicadores de calidad del servicio como indicadores de calidad de los trabajos de mantenimiento realizado, fundamentados en los resultados de las auditorías del estado funcional de las escaleras”, ha explicado Victoria.

http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=CM ... 9265843997

Salvador Victoria ha recordado que la red de Metro de Madrid, con más de 300 kilómetros de vías y 300 estaciones, es una de las más extensas del mundo y que, a pesar de la antigüedad de muchas de sus líneas, de casi un siglo en el caso de la línea 1, es la primera en accesibilidad: Metro de Madrid tiene más escaleras mecánicas que el Metro de Londres (434), París (520) y Nueva York (179) juntos. En lo que respecta a Barcelona, la cifra de escaleras mecánicas asciende a 596.

Ara resulta que l'accessibilitat es mesura en el nombre de trams d'escales mecàniques. Que ho expliquin a un usuari de cadira de rodes...

Últimament estic viatjant molt sovint a Madrid per temes personals i de feina i estic aprofitant per recórrer les línies de transport de la capital. Després de tres viatges amb cara i ull m'agradaria compartir les meves impressions i veure si sóc l' únic que ho pensa.

En primer lloc, jo tenia a la xarxa de metro de Madrid per una xarxa molt més moderna i eficient que la de Barcelona, però des de que m'hi he pujat més sovint i per necessitat, estic començant a canviar la meva opinió.

1. M'ho sembla a mí, o el metro a Madrid és significativament més lent que a Barcelona?
2. El diseny d' alguns intercanviadors i la seva senyalització és en alguns casos molt millorable. Estic pensant en Acacias-Embajadores, on l' accés a Cercanías te l'has d' imaginar perquè venint de L5 no queda clar per on s'hi arriba.
3. És ridículament car. Vaig tenir la següent experiència: Tribunal -> Getafe Central (L10 + L12): 3 euros. Getafe Central -> Sol (C4): 1.80 €. Qui voldria fer un trajecte que en metro dura el triple per 2.5 vegades el preu??
4. Diria que és un tema més recent, però les freqüencies són "trenta-cínquiques". 7 minuts en laborables a la L1!

Deixo de banda el tema canviar-se de tren dins una mateixa línia per temes de canvi d'administració, que és extravagant per sí sol però que puc arribar a comprendre (vull dir, sabent que estic a Espanya).

Els que hi heu estat més cops i us el coneixeu millor, què me'n diueu?

EDITO: Ok, acabo de llegir el missatge de Fran i ho tinc una mica més clar.

Busman wrote:Últimament estic viatjant molt sovint a Madrid per temes personals i de feina i estic aprofitant per recórrer les línies de transport de la capital. Després de tres viatges amb cara i ull m'agradaria compartir les meves impressions i veure si sóc l' únic que ho pensa.

En primer lloc, jo tenia a la xarxa de metro de Madrid per una xarxa molt més moderna i eficient que la de Barcelona, però des de que m'hi he pujat més sovint i per necessitat, estic començant a canviar la meva opinió.

1. M'ho sembla a mí, o el metro a Madrid és significativament més lent que a Barcelona?
2. El diseny d' alguns intercanviadors i la seva senyalització és en alguns casos molt millorable. Estic pensant en Acacias-Embajadores, on l' accés a Cercanías te l'has d' imaginar perquè venint de L5 no queda clar per on s'hi arriba.
3. És ridículament car. Vaig tenir la següent experiència: Tribunal -> Getafe Central (L10 + L12): 3 euros. Getafe Central -> Sol (C4): 1.80 €. Qui voldria fer un trajecte que en metro dura el triple per 2.5 vegades el preu??
4. Diria que és un tema més recent, però les freqüencies són "trenta-cínquiques". 7 minuts en laborables a la L1!

Deixo de banda el tema canviar-se de tren dins una mateixa línia per temes de canvi d'administració, que és extravagant per sí sol però que puc arribar a comprendre (vull dir, sabent que estic a Espanya).

Els que hi heu estat més cops i us el coneixeu millor, què me'n diueu?

Si vas per el fòrum d'andén1 el tema de la velocitat es comenta bastant. Diria, si no recordo malament que allà l'interval de trens i velocitats va calculat per el SIRE, que és un sistema (per el que es comenta) bastant menys eficient que el de Barcelona.
I per l'altra cosa que puc dir-te és la senyalització. Jo la trobo molt caòtica. Si no ets de Madrid i no t'espaviles bastant, pots arribar a tenir un bon cacau de cap on anar.

Finalment, referent al canvi de tren dins una mateixa línia, podries explciar-ho una mica, sisplau, doncs ho desconeixia totalment...

oriolp13 wrote:

Busman wrote: Finalment, referent al canvi de tren dins una mateixa línia, podries explciar-ho una mica, sisplau, doncs ho desconeixia totalment...

Sí, jo ho he experimentat a la L9, però si no em falla la memòria també succeeix a les L7 i L10.

En aquestes línies, quan arribes a un determinat punt, has de baixar-te del convoi que et porta de la part diguem-ne més interior de la xarxa i pujar-te a un altre que et porta fins al final. Aquestes estacions estan senyalitzades als plànols amb una rodona barrada, i tant a les andanes com als convois s'avisa d'aquest transbordament. No hi ha diferències apreciable de gàlib ni res (i, en tot cas, tindria poc sentit fer un tram de la línia amb gàlib diferent). Tampoc sembla que sigui per temes de tarificació, ja que les L10 i L12 travessen zones de tarificació diferent sense canvi de tren. Jo havia sentit que era perquè fins a cert punt el metro és operat per l'Ajuntament i a partir d'allà l'opera el govern autònomic, però no ho tinc gaire clar (ni em sembla la millor fórmula per a l'explotació del servei).

No és canvi d'administració, es perque els troços mes perifèrics porten una frequencia inferior, i enlloc de fer acabar 1 de cada 2 i seguir els altres, fan tranbordar tothom i així no han de coordinar res. A part de que em sona que alguns son més curts, igual no poden passar els llargs, com passa aqui a la L11.

Viví en Madrid hasta principios de los noventa y he ido volviendo de vez en cuando. La expansión que hizo el Metro en los 90 y primeros años del 2000 fue espectacular: Metro Este, MetroSur, tranvías, etc. No creo que haya muchos ejemplos comparables. Cuando hubo la campaña electoral que destronó a los socialistas en la Comunidad y dio paso a Gallardón, recuerdo que el asunto del Metro fue central, prácticamente el más importante y debatido de toda la campaña.

Por el contrario, la velocidad comercial es más baja que en Barcelona, y también más largo el tiempo de espera en las estaciones.

En cuanto a la titularidad de la red, hasta 1986 fue privada, aunque intervenida por el estado desde finales de los 70. Desde siempre ha habido un debate sobre su reprivatización y de hecho el actual presidente de la CAM no la ha descartado cuando se le ha preguntado al respecto.

Indignació a Twitter per com ha decidit celebrar el Metro de Madrid el Dia Internacional de les Dones

Han publicat a la xarxa imatges d'una dona carregant bosses de la compra, netejant els plats i doblegant estovalles

http://www.ara.cat/societat/Indignacio- ... 68527.html

A finals de mes obre un nou tram de metro a Madrid: Mirasierra-Paco de Lucía, a la línia 9.

Cap a finals d'any, a Paco de Lucía hi haurà enllaç amb la nova estació de rodalies de Mirasierra (enllaç amb línies C3, C7 i C8), actualment en construcció.

No és el fil indicat, però no he trobat cap fil sobre el metro de Madrid (i no sé si tindria rellevància obrir-ne un de nou).

http://www.madrid.es/portales/munimadri ... 0ca8c0RCRD
http://www.madrid.es/UnidadesDescentral ... 0SE_L1.pdf

Us passo dos enllaços amb informació sobre els serveis substitutoris de la línia 1 del metro de Madrid.

Ah sí, que la tanquen. Li faran una reforma grossa. La L1 de Madrid ja té 97 anys, pobreta...

No li'n van fer una fa cosa de vint anys?

El que passa és que aquesta reforma la fan malament. La tancaran en plena època laborable, afectant a milers d'usuaris. De fet l'Ajuntament de Madrid no estava d'acord amb els terminis que va fixar la Comunitat, responsable de la infraestructura, en una nova mostra de distanciament d'aquestes dues institucions degut a que ara formen part de colors polítics diferents. L'Ajuntament va proposar fer-ho en altres dates, però la Comunitat ja va dir-li que d'això res i que es fa en les dates que han establert. La línia 1 de Madrid passa en ple centre de la ciutat i és una de les més utilitzades, així que hi haurà bon cacau.

Veurem si l'EMT i Cercanías (que disposa de vàries estacions a Madrid ciutat i que uneix d'una forma més ràpida els barris d'un cantó a l'altre) són capaços de gestionar l'augment de demanda important que es pot preveure.

Guigui wrote:No li'n van fer una fa cosa de vint anys?

Fa vint anys? La L1? Jo diria que va ser la L3, i no fa tants anys (quan la van perllongar el 2007 des de Legazpi fins a Villaverde Alto i va passar a tenir trens de sis cotxes en lloc de trens de quatre cotxes, i van renovar totes les estacions entre Moncloa i Legazpi per perllongar andanes i de pas van renovar túnel, via, senyalització, catenària, etc)...

O... no pot ser que et confonguis amb la L10, que també passa per Tribunal, Plaza de Castilla i Chamartín, i que es va reformar en profunditat entre 1996 i 1998, quan es va obrir primer l'enllaç amb la L6 a Príncipe Pío i després el perllongament des d'Alonso Martínez fins a Nuevos Ministerios i l'unió amb l'original L8 (Nuevos Ministerios-Fuencarral)?

Recordo -tot i que mai no he seguit massa el metro de Madrid- haver llegit en un diari, cap al 1995, que pensaven tallar la L1 per a fer-ne una reforma integral. Però no sé si es va a concretar mai...

Los túneles olvidados del metro
La red esconde cuatro tramos inaccesibles para los viajeros, uno de ellos, una ignota joya de 1932

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/23/ ... 47404.html

La línea 7 se está hundiendo: así se fraguó la mayor chapuza de la historia del metro

http://www.elespanol.com/ciencia/invest ... 894_0.html