Transport.cat

Jo he votat altres.

Per posar trens semidirectes a la xarxa de metro caldria que, almenys, algunes estacions estiguessin dotades de quatre vies, les dues centrals sense andana per on els trens semidirectes avançarien als trens amb parada a tot arreu. Això si no es volen ampliar amb quatre vies llargs trams de línia on els trens s'avancin en moviment.

Però això implica una inversió molt alta i no sé si valdria la pena. Potser amb una millor xarxa de rodalies (per altra banda absolutament necessària) n'hi hauria prou. També es podria treballar en millorar les correspondències, tant Metro-Metro com amb Rodalies, el Bus i el Tramvia.

Quan parlo de rodalies, incloc tant Renfe com FGC.

Salut !!

La regla de deixar dos cantons lliures pel darrera, es compleix igual perquè normalment cada tunel està dividit en dos

Ignoro si aixó es cert i desde quan, no en tinc ni idea.
En qualsevol cas, Com s´explota aquest sistema amb senyals amb tan sols dos aspectes? D´aquesta manera un motorista pot sortir d´un cantó amb via lliure ( verd ) trobar-se sobtadament un senyal en parada ( vermell ) sense haver estat anunciat per un senyal de precaució ( groc ). Em semblaria un sistema tan inceficaç com insegur.

Salutacions.

BCN Término.

Alex Reyes.

Si una estació no té disc groc al seu semàfor significa que no existeix cap altra senyal dins del túnel (la següent és la de sortida de la següent estació). Només existeix senyal interior al túnel si hi ha una agulla per tal de protegir-la. Si entre dues estacions no hi ha cap agulla no hi ha cap senyal al túnel. Podria ser una excepció el tram Maragall - Via Júlia de la L4 donada la gran distància entre estacions, no ho sé perquè ja fa temps que no hi passo. Sí que puc confirmar que entre Sagrada Família i Encants no hi ha cap senyal dins del túnel en cap sentit.

Cal vigilar, però, que algune senyals de sortida d'estacions amb tres llums no necessàriament tenen un de groc: podria tractar-se d'un focus verd i dos de vermells. Generalment això passa quan, just després de la senyal, s'agafa una agulla de taló. De la mateixa forma, hi ha també senyals de dos focus en què cap d'ells és verd, éssent un d'ells groc i l'altre vermell: normalment es tracta de senyals encarades a contravia.

En resum:

• Si una senyal està en verd, significa que té la via completament lliure fins a la propera estació i que no prendrà cap agulla desviada. Si no es diu el contrari, aquesta és l'única forma en què un tren que dugui passatge pot deixar una estació.
• Si una senyal està en groc, significa o bé que canviarà de via o bé que la següent estació està ocupada però que la via està lluire fins a la següent senyal a dins del túnel. Si no s'autoritza, un tren amb passatge no pot sobrepassar-la (en serveis parcials per incidència pot no tenir altre remei quan fa el canvi de sentit) però un tren buit la pot passar sense problema.
• Existeix també un focus groc intermitent que exactament no sé quin significat té, però crec que vol dir que et pots trobar una senyal en vermell a curta distància (en servei comercial es pot veure a l'entrada de Trinitat Nova per a cada tren procedent de la L11, puix hi ha una senyal normalment en vermell a mitja andana).
• Si una senyal està en vermell, significa que el següent cantó està ocupat. No necessàriament significa que la següent estació estigui ocupada.
• Si una senyal mostra vermell doble, existeix un itinerari incompatible establert a partir d'aquest punt.

entfe001 wrote:[*]Existeix també un focus groc intermitent que exactament no sé quin significat té, però crec que vol dir que et pots trobar una senyal en vermell a curta distància (en servei comercial es pot veure a l'entrada de Trinitat Nova per a cada tren procedent de la L11, puix hi ha una senyal normalment en vermell a mitja andana).

El doble cantonament a Trinitat Nova només és a la andana que dóna sortida a la L11, l'altra via no està cantonada en 2 en plena estació.

I si no mal recordo, de Trinitat Nova els trens de la L4 surten en groc fixe, ja que agafen una desviada al tenir "oficialment" una sola via de terminal allà.

em sembla recordar que entre Joanic i Verdaguer hi havia hagut fa temps un senyal a mig túnel (no, no és el de l'agulla), pot ser o m'estic flipant?

El que és segur és que quan un tren surt de l'estació, a l'anterior el senyal es posa en verd, si no no hi podria haver les freqüències que hi ha ni en broma.

Mortadel·lo wrote: El que és segur és que quan un tren surt de l'estació, a l'anterior el senyal es posa en verd, si no no hi podria haver les freqüències que hi ha ni en broma.

Exacte. Això és fàcil de mesurar amb un rellotge quedant-se a l'estació i esperant el verd (trigarà al voltant de dos minuts, menys si hi ha pocs usuaris i el tram és curt), i també comprovant-ho visualment a la L1 a Plaça de Sants, Pl. Espanya o Rocaforf direcció Fondo, o a Urgell i Hostafrancs direcció Hospital de Bellvitge, per exemple. A més, en aquests casos s'han de poder veure bé els senyals a mig túnel.

Aquí podeu parlar del tema que a "Separació de les 3000/4000 en hores vall i un passadís Mc-Mc" ens hem desviat. Millor comenteu-ho aquí. He afegit una enquesta per votar.
I n'hi havia un altre fil creat al respecte , el que trobareu a la pàgina 1.

Buena idea hacer este hilo aparte.

Nueva York es un buen ejemplo de un metro con semidirectos, tanto con vía triple o cuádruple, pero también con dos líneas que alternan entre saltarse paradas, correspondiendo solo en las más importantes. En realidad esto tiene sentido, porque hace que la línea tenga la velocidad comercial que tendría si tuviera la mitad de las paradas. Pero no veo que eso sería algo necesario en Barcelona. Las distancias no son tan grandes y el Metro tiene velocidades comerciales adecuadas. Además la red de Rodalies esta integrada, por lo cual trayectos más lejanos se pueden hacer usando el tren, aunque idealmente tendrían que mejorar las frecuencias y la fiabilidad, emulando un poco el S-Bahn de Berlín que tiene elevada frecuencia y paradas frecuentes (para un cercanías), y que completa el U-bahn a la vez que sirve de tren de cercanías.

Es que Nueva York tiene una red muy inteligente, con muchísimas vías en la mayoría de estaciones. Aquí, el único sitio donde se podrían hacer semidirectos sería en la L9/L10 (porque en algunos tramos de los túneles hay cuatro vías, 2 en cada sección del túnel), pero no servirían de nada actualmente.

Amb la xarxa actual de metro és quasi impossible realitzar trens semidirectes, i com a molt es podria reduir la freqüència dels extrems de la línia tal i com s'ha comentat a l'altre fil, posant cues de maniobres en algunes estacions.
Ara bé, tal i com diu Alf, a Barcelona tenim la xarxa de rodalies que serveix de semidirecte per a la L1, per exemple, i per a altres recorreguts més diversos. No crec que es necessiti un nou disseny de xarxa semidirecta de metro, a més un dels grans èxits d'aquesta rau en la senzillesa d'utilització, ja que només t'has de limitar a mirar les parades on has d'anar i els transbords, sense haver de preocupar-te de si el tren pararà aquí, o no passa per allà, etc.

Com a apunt cal dir que la xarxa de Nova York també té la peculiaritat de funcionar com a una xarxa de ferrocarril "normal", és a dir, les línies són serveis que passen per una o altra via, i poden canviar sovint. Això la fa molt complexa però alhora molt més eficient en termes d'optimització de serveis en funció dels usuaris.

Com que ja existia un fil que parlava del tema, l'he fusionat amb el creat avui. Seria d'agrair que féssiu una ullada abans d'obrir nous fils perquè és feina extra.

A Barcelona no és viable ja que sempre hauria un tren davant frenant-lo i tampoc hi ha lloc per fer els avançaments i ho trobo innecessari. Per algun motiu el metro és metro.

Una altra opció seria que en algunes estacions amb poc trànsit -estic pensant en Tarragona de L3- només paressin un de cada dos o tres trens.

O que en alguns trams de línies, les parades fossin una sí, una no, a part de les d'enllaç que serien obligatòries. Així, en la L3, de ZU a Catalunya hi hauria 2 metros diferents
L3-A: ZU, Maria Cristina, Plaça del Centre, Sants-Estació, Espanya, Paral·lel, Liceu, Catalunya...
L3-B: ZU, Palau Reial, Les Corts, Sants Estació, Tarragona, Espanya, Poble Sec, Drassanes, Catalunya...

S'hi guanyaria temps de transport
Es perdria temps pujant i baixant la gent dels vagons

Clar... i quina cara d'imbècil se li podria quedar a un després de perdre per poc un tren a Tarragona i saber que li queden 10 o 15 minuts per poder pujar-ne a un altre, tot i que passin cada 5 minuts, donat que el següent o els dos següents convois els veuria passar sense aturar-s'hi per una peregrina decisió encaminada a optimitzar no se sap què?

La vida "no és un Ibertren", és plena de gent que viatja per atendre les seves necessitats bàsiques...

Fran-Ikarus wrote:Clar... i quina cara d'imbècil se li podria quedar a un després de perdre per poc un tren a Tarragona i saber que li queden 10 o 15 minuts per poder pujar-ne a un altre,

Moltes estacions de Catalunya tenen 2 o 3 trens al dia. I si el perds... doncs mala sort.
És lògic que la freqüència vagi en funció de la gent que utilitza cada estació. El que no té lògica és la situació actual, on Pl. Catalunya té la mateixa freqüència que Canyelles.
De la mateixa manera, tampoc és necessari fer una autopista de 4 carrils per arribar a Sant Miquel del Fai, per dir alguna cosa... i això no és cap tema discriminatori, sinó que és de sentit comú.

Dit això, totes aquestes combinacions no tenen sentit en la xarxa de metro actual de Barcelona. Per això necessitem 3 o 4 vies, i no les tenim enlloc a més de ser extremadament car fer-les.
Jo li veig molt més sentit a augmentar les freqüències en els trams centrals i disminuir-les en els extrems, com he proposat diverses vegades.
Pels viatges més llargs, seria millor potenciar rodalies com a línies exprés amb intercanviadors ràpids. Per exemple recordo quan es feien les obres a Arc de Triomf i es podia passar directament de les andanes de Renfe a les de Metro i allò sí que era un guany impressionant. Ara, entre que puges, baixes, etc, s'han carregat la intermodalitat, per culpa de no voler-se posar d'acord un operador amb l'altre.

SI per fer semi-directes al metro cal doblar les vies, millor que deixem el tema o ens centrem a com ampliar la infraestructura.
Platengem cues a on s'aturin els convois de manera que es disminueixi les freqüències de pas?

Penso que en hores de alta demanda on les frecuencies son de 2 minuts(+ o -),i tenim en compte la curta distancia que hi ha entre estacions,el trens "rapids" anirian pegats al cul dels lents,el cual tampoc no ho farien mes rapids.
Ara mateix,a la red del metro hi han mitjans per que el trens vagin i respetin els intervals de pas per les estacions.Amb trens rapids,amb les estacions on paresin tots els trens,tindrias que aquests intervals de pas serien diferents,segon sigui el tren(rapid o lent) que arriba,i per tant el temps d´espera en aquestes estacions variaria segons la procedencia del tren,aixo portaria trens massa plens i altres massa vuits.

Jo també crec que seria algo positiu els semidirectes. No serien freqüències de 10 o 15 minuts com diu en Fran-Ikarus, si les parades comunes tenen cada 2,5 minuts, a les variables hi hauria cada 5. Jo posaria aquests serveis de dilluns a divendres, mes o menys de 6:30 o 7 fins a les 21:30 o 22, la resta fent totes les parades i cada 5 minuts.

Mes o menys les parades que es deixessin de fer podrien ser:

L1:
A: Can Serra, Torrassa, Hostafrancs, Urgell, Glòries, Sant Andreu, Trinitat Vella
B: Florida, Mercat Nou, Rocafort, Marina, Navas, Torras i Bages, Baró de Viver

L2:
A: Tetuan, Encants, Sant Martí, Sant Roc
B: Monumental, Bac de Roda, Verneda, Pep Ventura

L3:
A: Les Corts, Tarragona, Vallcarca, Montbau, Valldaura
B: Pl.Centre, Poble Sec, Penitents, Mundet (*), Canyelles
(*) Excepte a hores de gran afluència al campus

L4:
A: Alfons X, Ciutadella, Llacuna, Selva de Mar
B: Girona, Bogatell, Poblenou, Besòs Mar

L5:
A: Can Boixeres, Pubilla Cases(+), Badal, Camp de l'Arpa, Vilapicina
B: Can Vidalet, Collblanc(+), Entença, Congrés, Horta
(+) A partir de que s'inauguri Ernest Lluch

L9: Camp Nou(*), Manuel Girona, Mandri, Maragall
L10: Campus Nord(*), Prat de la Riba, Sanllehy, Onze de Setembre
(*) Excepte a hores de gran afluència al campus o al Camp Nou
A part a la L9-L10 poden haver els semidirectes que adelantin saltant-se encara més parades.

A més, aquestes parades es poden variar en casos de demanda excepcional.
Només caldria unes pantalles estil a les de FGC que indiquessin on para per qui no s'ho sàpiga, pels que si amb veure la lletra en un indicador al propi metro o a la pantalla de l'estació n'hi hauria suficient.
Pot semblar poca cosa, però en un desplaçament de 20 o 30 min. estalviar-ne 5 es molt. I si s'estalvia una miqueta amb semidirectes, una altra miqueta amb arreglar algún enllaç, amb coordinar semàfors, etc. una mica d'aqui una mica d'allà es lo que fa que en total hi hagi una movilitat més eficaç.
De totes maneres això no treu que s'hagin de fer més vies, a Barcelona hi ha una certa escassetat de vies que provoca que molts trajectes s'hagin de fer amb mitjans més lents del que per llargada i relevancia els correspondria.

Això mateix vaig plantejar jo a la Conselleria del Sr. Vila per a la L9 a l'aeroport, parada on hi hagi enllaç. També vaig enviar la proposta a l'Ajuntament de BCN, Cambra de Comerç, Fira Barcelona i Turisme de Barcelona.

L9 Z. Universitària - T1
Z. Universitària - L3
Collblanc - L5
Torrassa - L1
Europa - FGC
Fira (quan hi hagi Fira)
El Prat - R
Mas Blau?
T2
T1

Amb la malla actual, no té cap mena de sentit fer semidirectes per a determinades combinacions. El perjudici seria més gran que el benefici que se'n trauria. I, pel que fa a fer trajectes curts, caldria una cua de maniobres amb tercera via entre les dues principals, de manera que fos fàcil apartar-se'n i incorporar-s'hi. Al metro de Viena, per exemple, es fa, però és que la infraestructura està pensada per això i pràcticament no causa molèsties al trànsit habitual. En canvi, a Barcelona amb prou feines hi ha possibilitat de fer-ho així amb la situació actual.