Transport.cat

A veure...

· I perquè s'hauria d'homologar a França, cosa que podria trigar anys.

Per homologar un tren que no passaria de Perpinyà es tardarien anys? Tampoc se l'hauria de fer recórrer tota la xarxa francesa (de la mateixa manera que no tots els trens de RENFE en ample ibèric poden circular per la pràctica totalitat de la xarxa estatal -i no només pel tema de que hi hagin trams de via sense electrificar-).

· I perquè hauria d'ésser bitensió, i adaptar un tren com el Cívia carregat d'electrònica a una tensió diferenta no és gens senzill. No és com amb els trens reostàtics d'abans, en aquells temps sí que era més fàcil. Amb el Cívia també n'hi podria haver per temps.

· I perquè al fer tants canvis al Cívia també s'hauria d'homologar per l'Adif. I tornem a perdre temps.

Quan he posat per exemple un Civia, no em referia a un dels ja existents, sinó a fer trens nous. De fet, el Civia i l'Alvia són de la mateixa marca.

· I perquè s'hauria d'instal·lar un canviador d'ample nou pel BRAVA, cosa que també podria trigar anys en tràmits burocràtics.

Massa burocràcia per solucionar un tema que a altres punts fronterers de França no suposa cap problema.

· I perquè s'hauria de traslladar a Figueres tota la infrastructura de canvi d'eixos de Transfesa i de transbordament de càrrega Renfe-SNCF, causant interrupcions al tràfic internacional de mercaderies (que si ara ja està a precari, només li faltaria això). Això es podria evitar instal·lant tercer carril, però aquesta solució és dolenta. Dona un desgast molt desigual dels carrils i l'Adif només l'accepta en casos puntuals. Per posar regionals Figueres-Perpinya dubto moltíssim que ho accepti.

Què hi té a veure Figueres amb tot això? Jo estic parlant d'un tren que anés a Perpinyà via Portbou, i per via convencional.

· I perquè el Govern de l'Estat ja ha fet prou el ridícul havent de pagar a TP-Ferro per no tenir enllestida la LAV de Figueres a temps com per que a sobre també hagi d'indemnitzar a TP Ferro a causa de canviar l'ample de Figueres-Portbou per posar-hi regionals.

Doncs es crea un consorci tipo Elipsos.

I tot plegat, perquè? Per no coordinar bé els horaris a la frontera. Tot aquest monumental merder i tanta despesa per no coordinar bé uns horaris???? Au va, no fotem.

Coordinar bé uns horaris és una cosa que ja hi hauria de ser de fa anys. Jo estic parlant d'un pas més; connectar directament Barcelona i Girona amb Perpinyà. Però com en tot, em temo que aquí hi ha més inconvenients polítics que no pas infraestructurals (ja saps; com de Barcelona a València que l'autopista és de peatge, i de València a Madrid és autovia). Si algun dia es decidíssin a superar el prejudici polític que comportaria unir Barcelona i Perpinyà, ni tan sols caldria pensar en coordinar freqüències a Portbou i Cervera, perquè la major parts dels trens, continuarien el seu recorregut.

awe wrote:Les 252 i els sèrie 100 són, o bé 25kV, o bé 3kV, però no són 3kV/1,5kV, que és el que caldria per fer Figueres-Perpinyà per línia convencional. Per canviar-los de tensió a 1500V cal passar per taller. A més a més, la 252 és una locomotora, i el 100 és un tren amb tractores. En tots dos casos hi ha espai per instal·lar els equips addicionals per funcionar en una tensió o una altra. En un Cívia, no tinc pas tan clar que hi hagi el lloc per posar uns aparells que poden ser voluminosos.

Si em dius a on puc veure aquests esquemes que esmentes me'ls miraré amb molt d'interès. Ara però, et diré que tot el que no té electrònica té unes toleràncies en quant al rang de tensions admissibles molt més ample. Les granotes d'FGC funcionen bé amb qualsevol tensió entre 900 i 1500 Volts. Posa una 111 a 900 Volts i no funcionarà; l'electrònica necessita la seva tensió exacta o molt aproximada.

Si, malgrat tot, és més fàcil convertir un Cívia en bitensió que una locomotora, llavors demano disculpes per persistir en el meu error.

[...]
Sí, hi estic molt d'acord. No obstant, si hi ha d'haver 130's, fóra més llògic oferir Perpinyà-Figueres pel túnel del Perthus, i deixar la línia lenta per MD amb enllaç oficial Renfe/SNCF a la frontera, sense haver de canviar res de res.

Pel que conec, les 252 (igual que els AVE-100) en origen eren bitensió, amb un pantògraf de grafit per als 25 KVca i amb un de coure per als 3KVcc. Porten un transformador que redueix i rectifica la tensió a 2800 Vcc que alimenta els circuits GTO, que "fabriquen" una tensió alterna variable segons el que requereixi el maquinista en cada moment. Per això, si s'alimenta 25 KVca el corrent passa per un transformador i rectificador de tensió i si s'alimenta a 3 KVcc, per un circuit que redueix el voltatge. Si es volgués alimentar a 1,5KVcc, només caldria afegir un circuit que elevi la tensió als 2800 Vcc que necessita el control de tracció. Les unitats 447 porten una cadena de tracció semblant, però en lloc d'onduladors GTO porten IGBT, més compactes i moderns.

Per a més informació sobre les 252:
Fitxa Via Libre
Article 252 a la ferropedia
plana personal Rail 21

Pel que fa als 130, jo parlava d'un material apte per a regionals, bi(o tri) tensió i per als dos amples de via. Potser un 130 amb només una sola locomotora i un remolc-cabina a l'altre extrem amb mitja composició. Però parlàvem de la línia convencional de Portbou, no de la de TPFerro, per on ja passaran altres trens. Parlàvem de les poblacions entre Figueres i Perpinyà que es quedaran sense tren amb la posada en servei del túnel del Pertús.

Salut !!