Transport.cat

genissimon wrote:Segons Railroad Gauge Width:

Un link molt interessant! Bé, sembla que a Chile predomina l'ample ibèric, mentre que a Cuba, que va ser espanyola fins molt més tard, predomina l'Stephenson (això explica que hi exportessin les granotes d'FGC). També caldria saber si a Cuba no es va modificar l'ample amb posterioritat, ja que no és un país molt gran i seria relativament senzill fer-ho.

L'ample ibèric es defineix (almenys en el seu origen) de "seis pies castellanos", que no és massa sospitós de derivar d'un ample anglès si no és per aproximació i amb la idea de reutilitzar maquinària...

Platanito wrote:L'ample ibèric es defineix (almenys en el seu origen) de "seis pies castellanos", que no és massa sospitós de derivar d'un ample anglès si no és per aproximació i amb la idea de reutilitzar maquinària...

Ai, que es comença a liar la cosa una altre vegada
Recomano repassar els fils següents, on queda clar que la decisió de l'ample espanyol fou purament tècnica, i que responia a la pressumpta necessitat de tenit locomotores amb calderes molt grans, al ser Espanya un país muntanyós. A més, es va creure erròniament que l'ample de "seis pies castellanos" (sí, és una aproximació) s'imposaria com a estàndard a Europa, ja que s'estava utilitzant en alguns llocs del Regne Unit.
Malauradament, amb el temps es van canviar les vies al regne Unit, però a Espanya no es va voler rectificar l'error.

Els fils en qüestió:
http://www.transport.cat/viewtopic.php?t=3086
http://www.transport.cat/viewtopic.php?t=2694

Wefer, aquests fils em van passar per alt al seu moment. Sento no haver intervingut llavors.

Platanito, l'explicació tècnica dels "seis pies castellanos" és la versió oficial de la història que sempre ens han explicat i que molta gent ens hem cregut.

Platanito, a Xile i Argentina no tenen ample ibèric (*), tenen ample indi: 1676 mm, corresponent a 5 peus i 6 polzades angleses.

(*) de fet, als trens enviats allà se'ls ha de reajustar les llantes de les rodes als 1676 mm, ja que el material renfe actualment és de 1668mm.

A Espanya (i de rebot, Portugal si no volien quedar ferroviàriament aïllats) es va adoptar els "seis pies castellanos" o 1674 mm. Però amb la precisió de l'època i els sobreamples que es donaven (i encara es donen) a les corbes per a facilitar el pas de vehicles amb una base rígida llarga (locomotores de vapor amb molts eixos acoplats) em resisteixo a creure en casualitats. I casualitat és que l'ample nominal originari de 1674mm (**) només es diferencïi en 2 mm de l'ample indi. I que no hi hagi cap altre ample de via "tan a prop" de l'ample ibèric, només utilitzat a Espanya i a Portugal.

(**) ara està estandaritzat a 1668mm després d'una modificació als anys 60, crec recordar. Però el material rodant és apte perfectament per als dos amples: només són 6 mm, 3 mm per banda i la llanta i el carril són molt més amples i tenen toleràncies suficients per absorbir aquestes diferències.

Jo (i molta més gent) creiem que, a l'època que es construia el Barcelona-Mataró, al regne unit s'estava estandaritzant l'ample de via al de Stephenson (1435mm). Així doncs hi havia un estoc de material rodant de segona mà o nou per estrenar (potser encara estava fabricant-se) en ample indi. L'origen de les lomotores del FC de Mataró no està molt clar i es podria pensar que al sr. Miquel Biada li van vendre "un saldo" a molt bon preu. En aquella època no hi havia els problemes d'estandarització ni d'homologació que hi ha avui dia. No va ser fins més tard que es va començar a parlar de xarxes estatals de ferrocarrils, abans hi havia línies que anaven del punt A al B. Un bon exemple ilustratiu d'això és el temps que es va trigar a construir els "enllaços ferroviaris" de Barcelona, quan es van unir físicament les vies de Mataró i Granollers amb les de Martorell i Tarragona per la rasa del c. Aragó.

Un cop el sr. Biada es va decidir a comprar el material de 1676mm, tenint en compte com anaven els governs de l'Espanya del s. XIX (***), era relativament senzill que "presionés" per tal que li fos acceptat aquest ample de via.

(***) i els del s. XXI, pel que es veu darrerament.

Salut !!

wefer wrote:

Platanito wrote:L'ample ibèric es defineix (almenys en el seu origen) de "seis pies castellanos", que no és massa sospitós de derivar d'un ample anglès si no és per aproximació i amb la idea de reutilitzar maquinària...

Ai, que es comença a liar la cosa una altre vegada

Bé, però els tres fils són diferents. A l'un es parla de bogies, a l'altre de l'informe Subercase, i en aquest comparem amples diferents de l'UIC i fins i tot especulem amb la possibilitat d'aconseguir locomotores a preu de saldo degut a la implantació del nou estàndar a Anglaterra. Només falta que algun entès aclari si als països sudamericans els van vendre la "moto" de l'ample indi o què.

no em feu molt de cas.. però l'origen del ample iberic pot ver donat per "evitar que nos invadieran" en una hipotetica guerra?? i per aixó es va fer més ample?? (aixo el que he escoltat sempre)

Això es una especulació que s'ha dit tota la vida.

L'origent de l'ample iberic ve donat perque les grans ments pensants d'aquella época van pensar que degut a que Espanya era un Pais montanyós caldria fer us de locomotores més potents i, per tant, de més envergadura i tonatje. És per això que és va adoptar un ample més gran que el normal, perque aquestes suposades locomotores poguéssin circular

Salut,

Insisteixo: llegiu-vos bé els fils que he comentat anteriorment, i veureu que la majoria de les coses que esteu dient (material de segona mà, por a ser envaïts, etc) ja han estan àmpliament discutides i raonades com a falses. Sobretot, llegiu-vos l'informe Subercase, que és la mare de tot plegat.

genissimon wrote: Jo (i molta més gent) creiem que, a l'època que es construia el Barcelona-Mataró, al regne unit s'estava estandaritzant l'ample de via al de Stephenson (1435mm). Així doncs hi havia un estoc de material rodant de segona mà o nou per estrenar (potser encara estava fabricant-se) en ample indi. L'origen de les lomotores del FC de Mataró no està molt clar i es podria pensar que al sr. Miquel Biada li van vendre "un saldo" a molt bon preu. En aquella època no hi havia els problemes d'estandarització ni d'homologació que hi ha avui dia. No va ser fins més tard que es va començar a parlar de xarxes estatals de ferrocarrils, abans hi havia línies que anaven del punt A al B. Un bon exemple ilustratiu d'això és el temps que es va trigar a construir els "enllaços ferroviaris" de Barcelona, quan es van unir físicament les vies de Mataró i Granollers amb les de Martorell i Tarragona per la rasa del c. Aragó.

Un cop el sr. Biada es va decidir a comprar el material de 1676mm, tenint en compte com anaven els governs de l'Espanya del s. XIX (***), era relativament senzill que "presionés" per tal que li fos acceptat aquest ample de via.

(***) i els del s. XXI, pel que es veu darrerament.

Salut !!

Jo vaig llegir en un llibre (el qual tinc a casa) que en el ferrocarril Barcelona - Mataró es va començar a instal·lar via en ample UIC (1435 mm) entre Barcelona i Badalona, però que finalment la van desmuntar i la van fer en ibèric. Segons el llibre van fer el canvi de UIC a Ibèric degut a la llei estatal que establia que els ferrocarrils amb ample inferior a ibèric eren "carrilets" que havien de ser xarxes aïllades sense connexió amb xarxes d'interès estatal ni tampoc internacional. Degut al veure que la seva línia Barcelona - Mataró pogués quedar aïllada si després es construïssin les altres en ibèric va fer canviar l'ample i fer-la en ibèric.
No sé si algú té més informació sobre el tema.

M'he llegit l'informe Subercase i no he trobat una justificació clara del diferent ample. És més, parla de la necessitat d'harmonitzar totes les línies de ferrocarril espanyoles en un sol ample. I si enlloc d'espanyoles posem europees...

Només explica la necessitat de locomotores de més potència perquè Espanya és un país molt muntanyós.

Però el problema continua essent el mateix. Es van equivocar al decidir l'ample i es van tornar a equivocar encara més quan no el van voler cambiar a 1435mm a meitat del s. XIX quan gairebé tothom ja l'havia adoptat com a estàndar "de facto".

Per a la segona línia de Catalunya (BCN-Granollers) es va sol·licitar la seva construcció en ample internacional, però l'estat no ho autoritzà. Així, quan el tren arribà a Granollers el 1854, ho feu en ample ibèric.

El que aquí critico més ferovorosament és el sostenella y no emendalla tan propi de la mentalitat hispànica i, també i sobretot, de l'administració de l'Estat.

I continuo discutint si la decisió d'adoptar l'ample dels seis pies castellanos és la causa o la conseqüència de l'informe subercase. O sigui, què va ser primer l'informe del qual se'n deriva la decisió dels seis pies castellanos o primer es va prendre la decisió i després s'encarregà l'informe indicant què havia de dir?

Altres vegades la història ens ha demostrat que primer es pren la decisió i després s'encarrega l'informe que la justifica.

I el primer ferrocarril espanyol, el de La Habana a Güiness del 1837 a Cuba, va ser en ample internacional.

I el canvi d'ample del FC de Sarrià a Barcelona, degut a la seva electrificació i prolongació al Vallès, segur que va ser "induit" per la "corporació Pearson" per tal d'adoptar material estàndard americà (els automotors BRILL). Inicialment anava en ample ibèric i a vapor. El 1904 es canvià a ample internacional i electrificat. Algunes locomotores han sobreviscut fins avui:

- la número 12 de 1888, el 1905 va passar al Mollet-Caldes on va ser batejada "CALDAS" i el 1941 a RENFE 030-0233. Ara està al "museu" de Vilanova.

- la número 10 de 1887, el 1905 va passar al Mollet-Caldes on va ser batejada "PALAU" i el 1941 a RENFE 030-0232. Després a la Sociedad Hullero-Española i ara està al museu de la Mineria d'Astúries.

Salut !!

wefer wrote:Insisteixo: llegiu-vos bé els fils que he comentat anteriorment, i veureu que la majoria de les coses que esteu dient (material de segona mà, por a ser envaïts, etc) ja han estan àmpliament discutides i raonades com a falses. Sobretot, llegiu-vos l'informe Subercase, que és la mare de tot plegat.

Sobre tot això de l'ample ibèric, fa temps que tinc un dubte. Es podrien canviar els eixos d'un tren típic de Euskotren o FEVE aample ibèric, sense que les rodes sobressortíssin massa del que són els combois en sí?

fantito wrote:Al final de la pàgina 8 i principis de la pàgina 9 d'aquest PDF

El Ferrocarril de Barcelona a Mataró es va fer des de el seu inici amb ample ibèric. M'agradaría conèixer les referències bibliogràfiques del llibre que cites, Minotaure. Sospito que es tracta de la col·lecció sobre Barcelona de l'editorial Milà i que està ple de barbaritats entre elles la foto de una locomotora francesa feta passar per la autèntica Mataró.

El llibre es diu "Els trens de Catalunya" i quan estigui a casa ja et donaré totes les dades bibliogràfiques i buscaré exactament com diu això de l'ample de via inicial entre Barcelona i Mataró.

Minotaure wrote:

fantito wrote:Al final de la pàgina 8 i principis de la pàgina 9 d'aquest PDF

El Ferrocarril de Barcelona a Mataró es va fer des de el seu inici amb ample ibèric. M'agradaría conèixer les referències bibliogràfiques del llibre que cites, Minotaure. Sospito que es tracta de la col·lecció sobre Barcelona de l'editorial Milà i que està ple de barbaritats entre elles la foto de una locomotora francesa feta passar per la autèntica Mataró.

El llibre es diu "Els trens de Catalunya" i quan estigui a casa ja et donaré totes les dades bibliogràfiques i buscaré exactament com diu això de l'ample de via inicial entre Barcelona i Mataró.

M'he confós: aquesta informació no hi és en el llibre "Trens de Catalunya" (ISBN 84-609-7234-8) de la col·lecció Ferrocarrils de Catalunya de l'editorial El Mirador, l'autor del qual és Jaume Gras i Bartolí.
Ho vaig llegir en un reportatge de l'Avui Diumenge (dominical del diari Avui) del dia 25 d'octubre de 1998 l'autor del qual és Ton Clapés.

Textualment diu referint-se a la línia Barcelona - Mataró:

[...]El principal impulsor de la línia , el mataroní Miquel Biada, i altres promotors, entre els quals destaquen un català establert a Londres, Josep Maria Roca, i l'enginyer anglès Joseph Locke, que hi va aportar tota la tecnologia, van començar a construir la línia amb l'ample internacional, perquè pensaven que en un futur havia d'arribar a França. Excepcionalment es va autoritzar la construcció, però el fet d'adoptar l'ample internacional suposava que la línia quedaria aïllada de la resta de xarxa de l'Estat i també de França, ja que la prolongació fins a la frontera s'havia de fer amb l'ample ibèric. Finalment es va haver de canviar la via quan aquesta ja estava col·locada fins a Badalona. [...]

També és curiós llegir en el mateix reportatge que "les obres del TGV avancen amb rapidesa. Està previst que aquest tren uneixi Madrid i Barcelona el 2004". Som el 2007 i encara l'estem esperant.

Jordi Freixas wrote:Sobre tot això de l'ample ibèric, fa temps que tinc un dubte. Es podrien canviar els eixos d'un tren típic de Euskotren o FEVE aample ibèric, sense que les rodes sobressortíssin massa del que són els combois en sí?

No és per fer-me pesat eh! Però per si les mosques la meva pregunta ha quedat massa enrere, la torno a copiar.

Jordi Freixas wrote:No és per fer-me pesat eh! Però per si les mosques la meva pregunta ha quedat massa enrere, la torno a copiar.

No t'ha passat mai pel cap que, si no es respon una pregunta (teva o de qui sigui) és perquè ningú té, pels motius que sigui, el coneixement (o, fins i tot, les ganes) de fer-ho?

Això és un fòrum d'afeccionats més o menys entesos, no el gremi d'autors de l'Enciclopèdia Britànica.

Això no treu que jo segueixi biscant una resposta a una pregunta que, d'altra banda, la vaig fer ja fer un temps

Guigui wrote:

Jordi Freixas wrote:No és per fer-me pesat eh! Però per si les mosques la meva pregunta ha quedat massa enrere, la torno a copiar.

No t'ha passat mai pel cap que, si no es respon una pregunta (teva o de qui sigui) és perquè ningú té, pels motius que sigui, el coneixement (o, fins i tot, les ganes) de fer-ho?

Això és un fòrum d'afeccionats més o menys entesos, no el gremi d'autors de l'Enciclopèdia Britànica.

A veure...no es que Franco decidís o deixés de decidir el canvi d'ample.

El que he llegit (no vol dir que sigui verídic) és que després de la Guerra Civil, la xarxa ferroviària a nivell general va quedar molt malmesa, aquell va ser l'últim cop, (des del punt de vista històric del text que vaig llegir) que es podia fer el canvi d'ample i adaptar-nos al mateix que a Europa.

Però, no es va realitzar donat que evidentment, era més barat refer la xarxa que no pas canviar-la tota a l'ample UIC.

Per tant, el famós argument d'evitar les invasions per evitar passar-se a l'ample UIC, com bé s'ha apuntat, era fals.

Salut!

Nota de l'administració: fil derivat de la fusió de tres fils sobre el tema.

Tema relacionat: El Informe Subercase



Pujo aquest tema perquè l'altre dia em van explicar que entre els anys 40-50, una empresa dels Estats Units es va oferir al govern espanyol per canviar totes les vies d'ample ibèric en només 15 dies, i sembla ser que la pasta que demanàven era tal, que finalment no es va fer (obviament). En sap més dades algú de vosaltres?