Madrid vence a Barcelona en Cercanías
Rodalies de Barcelona arrastra graves déficits mientras la red de Madrid sigue poniéndose al día | La mejora de la infraestructura sigue atascada a la espera del nuevo plan de Fomento
Por: Óscar Muñoz
12/11/2012
El intercambiador de La Sagrera Meridiana, estrenado el 2011, la actuación más destacada de los últimos años. (Mané Espinosa)
Madrid disfruta de dos infraestructuras que Barcelona no tiene: una macroestación de cercanías modernísima, que enlaza con el metro en pleno centro de la ciudad, la de Sol, abierta el 2009 (Dani Duch)
Los continuos traspiés de Rodalies, además de enervar a los viajeros, han tensionado las relaciones entre la Generalitat -titular del servicio- y Fomento -responsable de la infraestructura y propietaria de la operadora Renfe- hasta niveles nunca vistos desde que se produjo el traspaso, hace casi tres años. La apertura, la semana pasada, de 125 expedientes sancionadores a la compañía por parte de la Administración catalana, que darán lugar a multas de hasta 7,2 millones de euros, es el penúltimo capítulo de un serial que no tiene un fin claro.
Estos últimos problemas se deben a que Renfe no da un servicio correcto, según la Generalitat, algo que la compañía niega. Pero lo que más preocupa al Govern catalán es el estado de la infraestructura, sobre la que no tiene competencias y que a menudo falla. Algo que no ocurre en Madrid, donde las cercanías no son noticia. Esta última red sigue poniéndose al día pese a los recortes presupuestarios impuestos por la crisis que han frenado, sino paralizado, muchas actuaciones y no sólo de la Administración central, también de la Generalitat que se ha dejado en stand by el tramo central de la L9 del metro, su obra magna. En lo que se refiere a Rodalies, el proyecto de presupuestos generales del Estado del 2013 consigna a Catalunya 15 millones de euros, lo mismo que en la capital del Estado se llevará una única -y emblemática- actuación: la adaptación de la vía de Barajas para recibir el AVE. En mayor o menor medida, todas las administraciones y fuerzas políticas reconocen que la infraestructura disponible es insuficiente. Pero el análisis sobre lo que se está haciendo y lo que tiene que llevarse a cabo a corto y medio plazo -el largo ya no se lo plantea nadie- diverge mucho según quien lo haga. Mientras Fomento asegura que el Gobierno central mantiene un alto nivel inversor en Catalunya -el AVE y los puertos de Barcelona y Tarragona son dos ejemplos que suele citar- y asegura que para el ministerio las cercanías de Barcelona también son una prioridad, la Generalitat no para de denunciar que la red está desatendida.
Una vez más, la comparación con Madrid pone a las claras que hay desequilibrios. Ambas redes tienen sendos planes de mejora de la infraestructura, aprobados por el gobierno socialista el 2009 para el periodo 2008-2015, que el actual ejecutivo, del PP, prevé sustituir por otros que aún no ha desvelado. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha explicado que se adecuarán a la realidad económica, que ha cambiado.
Los puntos de partida de las dos redes de cercanías antes del inicio de los planes que puso en marcha el ministro socialista José Blanco eran distintos. La de la capital de España estaba mejor. Aún así se previeron proyectos por valor de 5.000 millones de euros, mil millones más que en la de Barcelona. Transcurridas dos terceras partes de ese periodo, el grado de ejecución es bajo. Pero en la capital catalana mucho más. Vuelve a servir el ejemplo del del acceso a Barajas, que, él solo, ha captado 225 millones, cuando toda la obra hecha en Barcelona no llega a 300 millones.
Las dos cercanías van a distinta velocidad desde hace mucho tiempo. Mientras que en los últimos 20 años la madrileña ha ganado 84 nuevos kilómetros y 17 de túneles urbanos, la barcelonesa no ha crecido en un sólo kilómetro de nuevas vías. La única ampliación ha sido la del corredor El Papiol-Mollet, que se modernizó para soportar servicios de cercanías. En las últimas dos décadas, el área de Madrid ha estrenado 20 estaciones y la de Barcelona cinco. Esta evolución desigual ha permitido a las cercanías madrileñas convertirse en uno de los mejores servicios ferroviarios de proximidad de Europa y experimentar fuertes incrementos de viajeros hasta alcanzar los 940.000 diarios. Con una red más pequeña en kilómetros y un número similar de estaciones, las circulaciones en la capital de España son 1.458 cada día por las 826 de Barcelona, que transporta 346.000 pasajeros al día. Pero el problema es que, con la infraestructuras disponible, los registros de esta última ciudad no pueden mejorarse porque está al límite de su capacidad.
Las diferencias continúan si se analiza el grado de cumplimiento de los planes 2008-2015 en ambas capitales. Pese al difícil contexto económico, las mejoras previstas para Madrid siguen adelante al tiempo que las de Barcelona parecen atascadas. De los 4.000 millones previstos para la capital catalana y su entorno, 3.050 millones correspondían a infraestructuras y 950 millones a estaciones. Según la evaluación que la Generalitat hizo el pasado verano, del primer capítulo se han finalizado obras por valor de 132 millones y del segundo 145. Por tanto, el total asciende a 277 millones, el 7% de lo previsto.
Como aspectos a destacar, no se ha construido ni iniciado ninguna nueva línea. La única adjudicada fue el ramal del aeropuerto, con estaciones en la T1 y la T2, el 2010 con un coste de 257,3 millones de euros. Pero los trabajos no llegaron a arrancar. Fomento las congeló por problemas presupuestarios. En cambio, en Madrid se han puesto en servicio la línea Chamartín-Barajas, que, como se ha dicho, se está preparando para el AVE, y el túnel Atocha-Chamartín. Además se han cuadruplicado vías entre San Cristóbal de los Ángeles y Pinto (160 millones). En la capital catalana no hay ningún corredor con cuatro vías y no se han duplicado los que sólo tienen una (Montcada-Vic y Arenys-Maçanet).
Entre las actuaciones estratégicas llevadas a cabo desde hace muchos años en Madrid está la apuesta por los grandes intercambiadores, que facilita el uso combinado de tren, metro y autobús y que ha contado con el apoyo de la comunidad autónoma. El gran ejemplo es la macroestación de Sol, inaugurada el 2009, en la que se invirtieron 155 millones. Pero también se ha hecho un esfuerzo en la construcción de estaciones. Otras dos del plan (Fuente de la Mora y T4 de Barajas) están en servicio. Barcelona va muy por detrás en intercambiadores. De los 11 previstos, sólo hay tres en servicio (La Sagrera Meridiana, Sabadell Nord y Arc de Triomf) y uno en remodelación (Passeig de Gràcia).
La lentitud de la puesta al día afecta a aspectos urgentes para el correcto de la red ferroviaria y la prevención de averías y accidentes, como la electrificación, las comunicaciones y la señalización , que se han ejecutado en un 25% de lo previsto hasta el 2015. En este apartado está el sistema ERMTS, que permitiría, además de mejorar la seguridad, aumentar la frecuencia de paso de los trenes. Adif anunció recientemente que el proyecto está casi listo, pero no hay calendario para colocarlo. En cambio, los nuevos túneles de Madrid ya lo tienen.
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http://www.lavanguardia.com/vida/201211 ... anias.html
) pasan de 2 millones. OK, es obvio que necesitan inversión. Mucha. Pero Madrid y Barcelona más, por la simple razón de que tienen más habitantes, y por lo tanto, más necesidades. 
me niego a llamarle metro) esté muy mal (y menos aún sabiendo de dónde se venía -época FEVE- y dónde se está ahora... 
). El servicio que da FGV es comparable al de FGC, y en ambos casos es de calidad, y mejor que el que da cercanías Renfe. Y con eso no quiero decir que la FEVE 
