Ayerbe-Zuera wrote:Bueno Don Pedro, el asunto del AVE sí AVE no es un tema muy debatido en el foro y en todos los foros ferroviarios.
En el caso de la AV La Meca-Medina, la noticia es buena porque significa un espaldarazo para una empresa ferroviaria española, Talgo, que es un puntal industrial y de I+D en materia de ferrocarril y que tanto ha hecho por el ferrocarril en España. Siempre he pensado que es una lástima que no cotice en bolsa, porque compraría acciones encantado.
En cuanto a las concretas circunstancias de la movilidad entre esas dos ciudades, lo ignoro todo. Creo que hubo un ferrocarril antaño que bajaba desde Jordania, y que la idea es que éste realice un recorrido semejante, siendo el primer tramo el señalado La Meca-Medina. Todo ello en el marco de una notable ampliación del ferrocarril en Arabia Saudita.
Para el caso español, las críticas al modelo AVE tiene bastante fundamento. Sin embargo creo que deben matizarse, por varios motivos.
El primero es que el ferrocarril estaba en una crisis notable en España hasta la llegada del AVE, que volvió a situar el tren como medio de transporte posible para gran parte de la población.
El segundo es que el AVE no es descabellado atendida la distribución demográfica española, con zonas densamente pobladas separadas por grandes espacios vacíos (como pasa en Arabia Saudita, aunque allí a lo bestia).
El tercero es que la industria vinculada al AVE ha contribuido y está contribuyendo notablemente a mantener la capacidad industrial y exportadora española, cosa que ha resultado fundamental, como se ha visto, para que la crisis no se llevara por delante a todo el país.
El cuarto tiene que ver con la permebilización de la red española con la europea. Nunca, que yo recuerde, Barcelona había tenido tantas conexiones internacionales. Lo mismo vale para la exportación de mercancías por el túnel de los Pirineos.
El quinto y último por ahora, es que de todo el dinero generado por los años de boom económico, la red del AVE será de lo poco que le quede tangible a las generaciones futuras.
Quiero decir en suma que lo del AVE no es ni blanco ni negro.
Don Ramón wrote:Está la clásica cuestión para EE.UU.: Si tomas el tren, ¿como llegas a tu destino desde la estación si el transporte público es nefasto?
Creo que esa percepción ya no es exacta, y que el transporte público en EEUU está cambiando para mejor de forma acelerada. No creo que el transporte ferroviario o público en la bahía de San Francisco tenga nada que envidiar al de muchas zonas metropolitanas europeas. Lo mismo puede decirse de ciudades tradicionalmente funestas para el peatón, como Los Ángeles, que han ampliado sus redes de metro/tranvía y trenes regionales de forma continua en la última década.
En lo que supone el fomento económico de que una empresa española esté acometiendo importantes proyectos de exportación, no puedo más que estar al 100% de acuerdo con lo que dices. Que un proyecto vaya a ser útil o no es cosa del territorio en cuestión, Talgo no merece más que halagos por hacer un trabajo tan bueno que le valga contratos internacionales de este tipo.
Respecto a los puntos que mencionas sobre el AVE Español (y extrapolable a estos otros casos).
Tu primer punto, que el AVE ha ayudado a "rejuvenecer" el tren, por decirlo sintéticamente, no niego la mayor, pero justamente es lo que más fundamentalmente pongo en cuestión de que sea una función que haya que buscar en estos sistemas. En esto he de entrar directamente también en tu quinto punto, de que el AVE es lo más tangible que dejaron los años del "boom" (un "boom" ficticio a crédito, no un "boom" de verdad...), que de nuevo no negaré la mayor. Pero precisamente todo este tema es el que me merece la reflexión de si ha sido una buena inversión. Y es que yo creo que tal vez hemos gastado un montón de dinero en esos AVEs que ahora son el legado de un tiempo pasado, dinero que en cambio podría haberse repartido mejor con más actuaciones de menor calado. Lo dicho, por ejemplo electrificar toda la red, aumentar frecuencias en líneas con poquísimo tráfico... todo esto del AVE ha tenido el precio del olvido de buena parte de la red convencional, líneas que han visto peor servicio o incluso se han cerrado (como el Directo de Burgos, para el que no hubo dinero y por el que pasaba creo que un solo tren al día, cuando posiblemente un regional asequible y frecuente podría haber sido bueno para acercar Aranda (30.000 hab.) a Madrid y Burgos). Suiza es el clásico ejemplo de como se puede potenciar increiblemente el ferrocarril sin necesidad de ningún AVE. Vale que esto no se puede extrapolar al tamaño de España, pero sí al de las comunidades autónomas, Catalunya sobre todo ya que encima concentra una población similar en un área bastante delimitada.
Lo dicho, no te niego la mayor, de la misma manera que si te compras un Mercedes no dudaré de que te durará 20 años e irá de coña. Pero tal vez el Seat te dura lo mismo, o casi, por una fracción del precio, y aunque menos bonito, lujoso y cómodo, te sirve igual para moverte, y te ha sobrado un montón de dinero para otras cosas más importantes que el lujo. Ese es un poco el conflicto que tengo con todo este tema. No hay que olvidar que el AVE también conlleva un precio del billete bastante mayor. En la relación Barcelona-Madrid, por ejemplo, hay unos cuantos autocares al día, que hacen como 8 horas! Pero la gente los usa, porque están tirados de precio. En cambio, solo hay un tren regional exprés, que cuesta lo mismo que el bus pero hace una hora más. Un regional exprés Barcelona-Madrid que hiciera 7-8 horas a precio de autocar sería imbatible en ese mercado, que nada tiene que ver con el mercado del AVE, que a su vez compite con el avión. Opción "velocidad", y opción "precio". De la primera nos hemos encargado, pero de la segunda no (te lo digo yo que casi nunca he tomado el AVE porque la tarifa normal me es excesiva). Y España, tristemente, sigue siendo un país humilde (lo dicho, fue un "boom" ficticio), al cual yo pienso que le sirven menos unos trenes para las clases altas, que ya tenían el avión, que no unos mejores trenes para las clases populares, que de lo contrario les queda el autocar, más incómodo, ineficiente y lento que un regional exprés en buenas condiciones, o el coche, que en números abstractos conlleva a más gasto en transporte que unos trenes bien empleados. Claro que si nos hemos gastado ya todo el dinero en LAVs, no tendrá sentido rectificar líneas convencionales, porque ya existe una opción rápida de verdad y mejorar la línea convencional parecería redundante, pero esto signfica que se ha excluido de cualquier tipo de mejora la opción barata, que se queda con los mismos trenes tan lentos o el autocar o el coche, y la mejora solo es para la opción cara que excluye a mucha gente, a la gente más humilde que más apoyo necesita para poder salir adelante y ser un granito de arena en el crecimiento económico.
Luego tu tu segundo punto, de que el AVE tiene sentido por la distribución demográfica de España, de núcleos muy poblados y entremedio zonas muy despobladas. Aquí sí te he de negar la mayor, por una cosa que un economista, no recuerdo cual, explicaba en la tele una vez, y me pareció la mar de lógico: Si entre medio de las dos ciudades no hay nada, ¿de que sirve gastarse el dineral de meter una línea de tren tan cara de construir, más con el difícil terreno de España? Es mucho más lógico meter solo un Aeropuerto en cada extremo, y sobrevolar toda esa parte tan despoblada, y luego tener trenes regionales en las líneas que ya existen para abastecer a los pueblos. Lo que en EE.UU. llaman el "flyover country", tierra de sobrevuelo. De nuevo el ejemplo del primer Shinkansen en Japón: Este tren pasa por una región casi contínuamente conurbada, y tiene apeaderos relativamente frecuentes (para un tren de alta velocidad). El tren muestra su ventaja en precisamente poder abastecer todo aquello que queda entremedio de los dos núcleos de población. Si no hay nada entre medio, lo más lógico parece sobrevolarlo. (Supongo que es un poco tema aparte si el puente aéreo ya era producto de la saturación y que eso da sentido a la BCN-Madrid, pero para las demás líneas esto no es el caso...)
También discrepo con tu tercer punto, porque tanto si apuestas por construir nuevos AVEs como si te dedicas a mejorar las líneas convencionales, el fomento a la industria será similar. En un caso construyes líneas nuevas, en otro mejoras las existentes, pero es un tipo de obras parecidas, aunque en lugar de hacer 500km del tirón haces 20 aquí, 10 allá, o 15 acá, y vas haciendo muchas mejoras pequeñas en las líneas existentes sumando la misma extensión de obras. Comprar trenes nuevos igualmente haría falta, lo dicho, muchas líneas tienen tráficos bajísimos y les iría bien que pasaran más trenes. Si critico la inversión en AVE es pensando en pasar esa inversión a los trenes "convencionales".
El cuarto punto de nuevo estoy bastante de acuerdo, lo dicho que la BCN-Madrid probablemente es una LAV que puede tener su sentido, tampoco venía de seguirla hasta Francia (menos el estúpido soterramiento de Girona), lo cual, como dices, nos abre un abanico de enlaces posibles hacia Francia. Aunque bueno, con los trenes de ancho variable ya se ganó bastante, quisiera recordarte que por muchas conexiones que hayamos ganado, hemos perdido el tren nocturno a Zúrich y a Milán, lo cual me parece una pequeña tragedia. Y el famoso TGV a Ginebra parece que no se materializará en el futuro cercano.
Estoy totalmente de acuerdo que lo del AVE no es ni blanco ni negro, pues una línea como Barcelona-Madrid no me parece algo tan contra natura, y la línea de Sevilla tiene su historia en el Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía. Y tampoco cuestiono para nada el concepto del tren de alta velocidad, el ejemplo de Japón es ideal para ilustrar como ese tipo de tren nace de la más absoluta necesidad, y no como algún capricho. En cambio, algo que me parece difícil de justificar es precisamente que se confíe en que el AVE de alguna forma vaya a ser la salvación del ferrocarril, cuando sólamente se dirige a un mercado bastante específico, el de un cierto poder adquisitivo que busca el valor añadido de la velocidad, pero no al mercado que busca la tarifa más baja sin importar el tiempo, que pienso que en este país tan empobrecido será un segmento más amplio que el otro.
Lo último, respecto al transporte público en EE.UU., tienes razón, San Francisco es uno de los ejemplos más brillantes, junto con Boston, Washington D.C. o Nueva York, obviamente. Aún y así, yo diría que tampoco es que pase del nivel de Barcelona para nada, que esta bien pero tampoco esta para echar cohetes. Los Ángeles, en cambio, tiene muchos deberes por hacer, es una megalópolis de más de 15 millones en el área metropolitana, con un transporte público que hasta para Barcelona sería penoso. Encima es un gran exponente del "urban sprawl" que tan difícil hace la implementación de un buen transporte público. Es por tanto un tema que varía muchísimo de ciudad en ciudad (no hablemos ya de Detroit, Pittsburgh, cualquier ciudad en Tejas...). Pero es eso, primero tendría que venir el transporte urbano, luego el interurbano, y luego el interregional, y estos trenes de alta velocidad entran más bien en la última categoría. Ahora se gastarán casi 1000 millones de Euros en un tren de alta velocidad, cuando al menos en una de las dos ciudades las conexiones al transporte urbano serán bastante malas, y eso mermará sentido a ese tren. En cambio un buen transporte urbano tendría sentido ya antes de este tipo de trenes, que luego le sumarían más viajeros.
