Transport.cat

971.000 per un estudi informatiu? Hi ha pel Fòrum algú entès en el tema que em pugui aclarir aquesta quantitat?

Hola,

No, no se justifica 1 millón de euros para un estudio que consistirá en documentarse para luego redactar ese estudio que tendrá un cierto número de páginas y listo. Y tampoco se justifica que esto tenga una duración de 10 meses.

Evidentemente en cualquier empresa privada para hacer algo así se lo pasarían a un técnico, le darían siendo muy generosos dos meses de tiempo y listos.

Hagamos números aquí por ser la administración y seamos más generosos aún. Supongamos que en lugar de 1 operario, necesitasen 10, para que así mientras uno investiga por un lado, otro lo haga por el otro, etc. Supongamos que son gente tan altamente cualificada que necesitasen un sueldo de 3000 € mensuales donde incluiríamos los gastos de manutención, es decir, comidas y cafés varios del día. Y supongamos que en lugar de 10 meses, ponemos 12, es decir un año con sus dos pagas extra correspondientes para los 10 tipos de 3000€ cada una.

Haciendo números salen:

10 operarios (excesivo) x
3000 €/mes (excesivo) x
14 pagas por un año trabajado (tiempo excesivo)

Total = 420.000 €

Si somos la leche de generosos y vamos y les compramos a cada uno de esos 10 tipos un coche valorado en 18.000 €, nos sumarían en total unos 180.000 €, con lo que sumados a los 420 mil de antes nos darían un total de 600.000 €. A ver dónde se gastan estos cerca de 1 millón de euros, a ver a qué le dedican la diferencia entre 420 mil y un millón...

Y por supuesto, esto lo hace un tío solo en 2 meses, con 2000 € al mes con la tarifa plana de la empresa para el teléfono y llamadas varias, con el mail de la empresa y con su coche para las gestiones abonándole la empresa los kilómetros y pagándose él la comida y los cafés... total: 4000 € + kilómetros + algún extra si el jefe es buenecillo, ¿unos 6.000 €?

Saludos,
Sergio

Rull recupera el proyecto del túnel ferroviario de Horta

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/18/ ... rsoc=TW_CC

UT447Barcelona wrote:Rull recupera el proyecto del túnel ferroviario de Horta
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/18/ ... rsoc=TW_CC

La notícia diu que el túnel (que si s'arriba a fer serà l'any 2534) és per combatre la saturació de la línia del Vallès.
La meva pregunta és... quina saturació? I si tan saturada està, per què no s'allarguen andanes i es posen trens "de veritat" (7 o 8 cotxes)? Ja sabem que és car allargar andanes, però sempre serà molt (però molt!) més barat que fer tota una línia nova.
Ara bé, si l'objectiu és donar servei a altres zones o fer una línia més ràpida, res a dir.

Però si us plau, abans de tornar a projectar coses sense sentit (més L9s no!!!) pensem bé per què ho farem servir.

wefer wrote:

UT447Barcelona wrote:Rull recupera el proyecto del túnel ferroviario de Horta
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/18/ ... rsoc=TW_CC

La notícia diu que el túnel (que si s'arriba a fer serà l'any 2534) és per combatre la saturació de la línia del Vallès.
La meva pregunta és... quina saturació? I si tan saturada està, per què no s'allarguen andanes i es posen trens "de veritat" (7 o 8 cotxes)? Ja sabem que és car allargar andanes, però sempre serà molt (però molt!) més barat que fer tota una línia nova.
Ara bé, si l'objectiu és donar servei a altres zones o fer una línia més ràpida, res a dir.

Però si us plau, abans de tornar a projectar coses sense sentit (més L9s no!!!) pensem bé per què ho farem servir.

Em jugo els nassos a que quadruplicar el tram entre Sarrià i Catalunya surt més barat que aquesta animalada.

Esque ni cuadruplicaciones ni hostias, para empezar poner un tren cada 3 minutos hasta Sant Cugat ya doblamos la capacidad en ese tramo más saturado, a cambio solo hace falta cargarnos la L6 y las paradas exclusivas de ésta y las S5/S55, o incluso se puede mantener el esquema S1/S2/S5/S55 siendo la mitad de trenes S5/S55.

Este anuncio sólamente demuestra una vez más que a esta gente lo que les interesa es hacer grandes obras, sea por el 3% o por la foto.

Don Ramón wrote:Esque ni cuadruplicaciones ni hostias, para empezar poner un tren cada 3 minutos hasta Sant Cugat ya doblamos la capacidad en ese tramo más saturado, a cambio solo hace falta cargarnos la L6 y las paradas exclusivas de ésta y las S5/S55, o incluso se puede mantener el esquema S1/S2/S5/S55 siendo la mitad de trenes S5/S55.

Este anuncio sólamente demuestra una vez más que a esta gente lo que les interesa es hacer grandes obras, sea por el 3% o por la foto.

Hay dos opciones para reorganizar los servicios en la línea del Vallès:
- Mantener L6 pero dividirla en dos: Una "L6a" que vaya desde Catalunya hasta Les Planes y la "L6b" cubriendo las lanzaderas entre Sarrià y Reina Elisenda. El resto de líneas sigue con las mismas paradas que ahora.

- Dejar la L6 únicamente entre Sarrià y Reina Elisenda. Las paradas de las líneas S1 y S2 no se modifican, en cambio la S5 y S55 pasarían a circular todos los días y en todas las franjas para mantener el servicio en las estaciones de Sant Gervasi, Bonanova y Tres Torres.

Renfe451 wrote:

Don Ramón wrote:Esque ni cuadruplicaciones ni hostias, para empezar poner un tren cada 3 minutos hasta Sant Cugat ya doblamos la capacidad en ese tramo más saturado, a cambio solo hace falta cargarnos la L6 y las paradas exclusivas de ésta y las S5/S55, o incluso se puede mantener el esquema S1/S2/S5/S55 siendo la mitad de trenes S5/S55.

Este anuncio sólamente demuestra una vez más que a esta gente lo que les interesa es hacer grandes obras, sea por el 3% o por la foto.

Hay dos opciones para reorganizar los servicios en la línea del Vallès:
- Mantener L6 pero dividirla en dos: Una "L6a" que vaya desde Catalunya hasta Les Planes y la "L6b" cubriendo las lanzaderas entre Sarrià y Reina Elisenda. El resto de líneas sigue con las mismas paradas que ahora.

- Dejar la L6 únicamente entre Sarrià y Reina Elisenda. Las paradas de las líneas S1 y S2 no se modifican, en cambio la S5 y S55 pasarían a circular todos los días y en todas las franjas para mantener el servicio en las estaciones de Sant Gervasi, Bonanova y Tres Torres.

La opció de la L6 entre Sarrià i Reina Elisenda i S5/S55 totes les hores és la millor solució que lo de la L6 fins a Les Planes. El major fluxe de viatgers vénen de Terrassa, Sabadell, Sant Cugat, Rubí i la UAB, deixar un tren fins a Les Planes seria allargar trens sense sentit. Això si, aquest canvi al meu parer només faria falta als laborables, i si m'apures també els dissabtes, diumenges la demanda no ho justifica. I sé del què parlo, soc usuari habitual jeje.

Santfeliuenc wrote:Y por supuesto, esto lo hace un tío solo en 2 meses, con 2000 € al mes con la tarifa plana de la empresa para el teléfono y llamadas varias, con el mail de la empresa y con su coche para las gestiones abonándole la empresa los kilómetros y pagándose él la comida y los cafés... total: 4000 € + kilómetros + algún extra si el jefe es buenecillo, ¿unos 6.000 €?

Ho sento, Sergio, però si "el remero" ha de cobrar 2.000€ nets al mes, has de pagar-li a l'empresa més de 5.500€ cada mes. Només cal que tinguis en compte que hi ha 14 pagues, l'IRPF i SS, la quota patronal, les despeses d'estructura, el benefici industrial.. i l'IVA. Tampoc no crec que sigui feina d'una persona en 2 mesos.

I si apliquem la primera valoració teva (10 persones x 10 mesos x 3.000€), aleshores ja surt aproximadament la quantitat de prop d'1 M€.

En tot cas, això no treu que 1M€ per fer l'estudi sembla una barbaritat, perquè ni de lluny tindran 10 persones d'aquest perfil durant 10 mesos...

Això sí que és una conversa en diferit

Santfeliuenc » Dimecres 16/06/2010 10:45

El proyecto del túnel ferroviario de Horta queda enterrado

Una modificación urbanística del parque de Collserola cierra la puerta a la infraestructura

En su lugar, gana enteros la construcción de un túnel paralelo al ya existente, sin paradas entre Sant Cugat y el centro de Barcelona, que permita ganar capacidad de pasaje y reducir hasta 15 minutos el tiempo de trayecto. [...]

Lo cierto es que la opción de Horta ha sido descalificada por anticipado. El descarte definitivo de la idea, que en su momento llegó a proyectarse tanto viario como ferroviario, se ha materializado con total discreción enmascarado en una modificación puntual del Plan General Metropolitano (MGPM) que se ha tramitado en un paquete junto al Plan Especial de Protección de Collserola (PEPNat) para determinar las cuestiones urbanísticas junto al documento de carácter medioambiental.

Es en dicha modificación del PGM donde se elimina la reserva prevista desde 1976 para el túnel de Horta y que fue motivo de intensos debates políticos y técnicos durante la primera década de los 2000, con opciones para todos los gustos. Muy lejos del ruido de entonces, el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ya lo ha aprobado en su Consell Metropolità [...]

ARTICLE COMPLET:
https://www.lavanguardia.com/local/barc ... o-fgc.html

M'agradarà veure com solucionen els accessos als dos extrems del túnel, estant tant Sant Cugat com sobretot el tram Gràcia-Pl. Catalunya absolutament col.lapsats.
De tota manera dubto que abans del 2030 veiem res de res, segurament ni tan sols projecte definitiu.

Sent from my ZTE BLADE V0820 using Tapatalk

wefer wrote: ↑Thursday 20/08/2020 0:16 M'agradarà veure com solucionen els accessos als dos extrems del túnel, estant tant Sant Cugat com sobretot el tram Gràcia-Pl. Catalunya absolutament col.lapsats.
De tota manera dubto que abans del 2030 veiem res de res, segurament ni tan sols projecte definitiu.

Sent from my ZTE BLADE V0820 using Tapatalk

El que podrien fer, tot i que el túnel tingui inici a Sant Cugat, és portar-lo cap a Mundet igualment i fer el recorregut vertical pel costat dret de Barcelona.

Article del Diari de Sabadell

Que el Vallès necessita guanyar connexions ferroviàries amb Barcelona és un escenari de consens.

Per diversos motius. D’una banda, perquè els combois dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i Renfe estan saturats en hora punta (i la població vallesana segueix creixent lentament). De l’altra, perquè calen noves connexions. A més d’augmentar les freqüències de pas, també cal oferir trens semidirectes que escurcin el trajecte (de 44 a 29 minuts, aproximadament).

Com fer-ho divideix partits polítics, administracions i societat civil. El túnel d’Horta és l’opció preferida de les actuals alcaldies de Sabadell, Terrassa i Cerdanyola. També s’hi mostren favorables el PSC, Crida per Sabadell, ERC, Podem i Ciutadans. El desdoblament de Vallvidrera, en canvi, és la proposta de la Generalitat, i l’Ajuntament de Sant Cugat. Entre els partits que el defensen, Junts per Catalunya, així com l’entitat FemVallès.

Tot i això, una decisió de l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) entorpeix aparentment el túnel d’Horta i acosta el de Vallvidrera. I és que, dins el Pla Especial de Protecció Natural de Collserola (PEPNat), s’ha aprovat treure la reserva de sòl del túnel d’Horta per a ús de cotxes (que no ferroviari). Aquesta protecció ambiental dins el Pla Director d’Infraestructures (PDI) s’interpreta com una aposta continuada per descartar la tunelització per l’àrea del barri d’Horta. I de facto fer guanyar punts a la perforació de Vallvidrera.

l'article complet: https://www.diaridesabadell.com/2020/08 ... barcelona/

Sant Andreu perd l'oportunitat de tenir una estació d'FGC |

Informació de L'Exprés de Sant Andreu

http://www.expresdesantandreu.cat/notic ... tacio-fgc/

La possibilitat de comptar amb una estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) s’ha esvaït en menys d’un mes. Si bé a finals de juliol l’Autoritat del Transport Metropolità aprovava el Pla Director d’Infraestructures 2021 – 2030 (PDI) on s’incloïa l’opció de construir un nou ramal ferroviari que unís la ciutat i el Vallès a través de Sant Andreu de Palomar, una darrera modificació puntual al Pla General Metropolità (MPGM) i l’aprovació simultània del Pla Especial de Collserola (PEPNat) han obligat a oblidar aquesta oportunitat per la mobilitat sostenible del veïnat.

Però… en què consistia aquesta opció ferroviària? Des de 1976, el Pla General Metropolità va reservar tota una sèrie de terrenys per construir un túnel des de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) fins al Districte d’Horta. Una infraestructura que a la primera dècada del segle XXI va tornar a estar sobre la taula dels tècnics diverses vegades, però que mai va arribar a agafar una forma definida. En aquest sentit, el darrer PDI que es va presentar fa tot just un mes, incorporava la possibilitat d’efectuar aquest segon túnel del Vallès per Horta, el qual permetria “incrementar la cobertura territorial del nou eix”.

Tot plegat, perquè una de les oportunitats que generava aquest traçat era la creació de noves estacions a barris que no tenen servei d’FGC. Més concretament, el túnel havia de baixar des de Mundet per l’eix de Fabra i Puig (passeig – rambla), giraria cap a Gran de la Sagrera i s’allargaria fins al 22@ del Poblenou. Si bé encara s’havia d’estudiar les diferents estacions que podria tenir aquesta línia fèrria, el que era una opció pràcticament segura era la incorporació de Sant Andreu de Palomar en aquesta nova línia mitjançant una potencial estació a la rambla. El cas, però, és que amb la modificació urbanística sobre Collserola, aquest traçat resultarà impossible d’efectuar, a conseqüència de la jugada silenciosa que han dut a terme els responsables polítics del Consell Metropolità de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), tal com ha avançat La Vanguardia.

Davant d’aquesta circumstància, el més probable és que finalment vagi endavant la proposta preferida de la Generalitat: un túnel paral·lel a l’actual que connecti Sant Cugat i el centre de Barcelona, sense
efectuar cap més parada. Una opció que rebutgen de ple els alcaldes de les ciutats de Terrassa i Sabadell, ja que perdran l’oportunitat de comptar amb una línia de transport públic que els connecti directament amb la UAB, la futura estació La Sagrera Alta Velocitat i el 22@.
En vermell, les dues opcions de túnel a través de Collserola projectades al PDI // ATM

En paral·lel, des de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP) ja van avançar les crítiques a la decisió de fer un segon túnel paral·lel a l’actual entre Barcelona i Sant Cugat. Tal com recull l’estudi de l’entitat ‘Objectiu Tren 2024’, aquesta infraestructura tindria “un elevadíssim cost, més llarg termini i està condicionada pel sistema actual, basat en trens de només 80 metres de llargària i 80 km/h de velocitat màxima”.

Des de la mateixa PTP proposen una alternativa “molt més raonable en costos i terminis“, aprofitant la possibilitat “de drenar viatgers al Vallès als intercanviadors de Sabadell Nord i Terrassa cap a la línia R4 nord de Rodalies“, la qual consideren que necessitaria una millora per poder acollir trens de fins a 200 metres de longitud i una velocitat màxima de 140 km/h. En aquest cas, els usuaris que es beneficiarien de tal projecte serien els de Sant Andreu Arenal, assenyalen.