Transport.cat

És indignant que una línia com la de Figueres a Perpinyà, amb quasibé tota la seva infraestructura acabada, i que per no estar la connexió espanyola acabada, ni construïdes ninguna de les estacions, no es pugui obrir. Recordem que és un enllaç internacional, no la línia de Torremolinos a Torresevada... I encara es retrasarà més, com és habitual. Si cada 4 mesos, diuen una nova data d'obertura... Que tot el material rodant estigui fet, i la línia no, no deixa deser una paradoxa...

Uno de los obstáculos más grandes para que el tramo internacional construído por TP Ferro puediera rendir alguna utilidad era el Puig de les Basses, entre los términos municipales de Llers y Figueres. Pues bien, hace unos días ha comenzado la perforación del túnel de 1,7 Km que ha de salvarlo. En su salida Sur se ubicará la estación Figueres-Alt Empordà, cuyas obras y las del enlace hasta Vilamalla deben estar a punto de comenzar, si no han empezado ya.

Por otra parte, tengo noticia de que ya ha llegado hasta Llers un coche auscultador de la SNCF, lo que no sé es si con tracción eléctrica, posíblemente con diesel.

La Mauzin ha llegado a Llers??? GUAU. Es uno de los vehículos más míticos de la Sncf.

http://www.europapress.es/catala/notici ... 75733.html

Adif comença la construcció del túnel d'alta velocitat a Montmeló (Vallès Oriental)


BARCELONA, 15 de gener (EUROPA PRESS)


Adif, l'entitat pública adscrita al Ministeri de Foment encarregada de la gestió i desenvolupament de la xarxa ferroviària, ha iniciat avui la construcció del túnel de la línia d'alta velocitat als voltants de l'estació de Montmeló (Vallès Oriental), segons ha informat avui l'empresa.

Les obres, amb un pressupost de més de 105 milions, consisteixen en la construcció de les pantalles laterals de l'estructura del túnel, que forma part de la línia d'alta velocitat entre Madrid i la frontera francesa, passant per Barcelona.

L'execució dels treballs ha obligat a tancar, des d'avui, l'accés de vianants al pas inferior a l'estació des del carrer 1 de Maig. Mentre durin les obres s'haurà d'utilitzar la passarel·la superior per accedir a l'estació des d'aquest carrer.

Ahir vaig passar dos cops per l'estació montmelonina i l'andana direcció Granollers, la part que dóna a les obres, l'han tapada amb unes lones color groc-tronja. Serà que no volen que veiem els esborancs...

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prens ... endocument

Adif inicia la construcción del viaducto provisional sobre el río Congost en Montmeló (Barcelona)

• Los trabajos se inscriben en el tramo Mollet del Vallès-Montornès del Vallès • La ejecución de estas obras hace imprescindible cerrar al tráfico de vehículos el paso bajo el actual viaducto, paralelo al río, entre mañana sábado y el 30 de enero

23/01/2009. - Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento y encargada de la gestión y desarrollo de la red ferroviaria, ha iniciado las obras del viaducto provisional sobre el río Congost de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, que se inscriben en la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa.

En este sentido, para garantizar la seguridad de los ciudadanos y de los trabajos, que han dado comienzo con la cimentación de las pilas y el desvío de servicios afectados, es imprescindible restringir el paso de vehículos bajo el actual viaducto entre mañana sábado, 24 de enero, y el próximo viernes, 30 de enero.

Estas obras se inscriben en el tramo Mollet del Vallès-Montornès del Vallès de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que tiene una longitud de 3.340 metros y discurre por los términos municipales de Mollet del Vallès, Montmeló y Montornès del Vallès. Las obras de plataforma cuentan con un presupuesto de adjudicación de 105.462.541,28 euros.

Los primeros trabajos en este punto para la construcción del viaducto, que tendrá una longitud de 142 metros, consisten en la realización de las cimentaciones profundas de las pilas y el desvío de un colector a un nuevo emplazamiento. La puesta en servicio del nuevo viaducto permitirá garantizar las circulaciones de la línea Barcelona-Portbou durante el desmontaje de la actual estructura metálica que salva el río Congost y la construcción de los dos viaductos, tanto de la línea de alta velocidad como de ancho

convencional, que formarán parte de las nuevas infraestructuras ferroviarias al paso por esta población de la comarca barcelonesa del Vallès Oriental.

La realización de estas obras hace imprescindible cerrar al tráfico de vehículos, entre mañana sábado, 24 de enero, y el próximo viernes, 30 de enero, el paso bajo el viaducto de la línea ferroviaria, paralelo al río Congost, entre las calles Vial de Ronda-Santiago Rusiñol y Verneda del Congost-Font dels Creixens (en el mapa adjunto, marcado en azul). Los vehículos que quieran acceder al núcleo urbano de Montmeló deberán utilizar el itinerario alternativo establecido durante la ejecución de las obras (en el mapa, marcado en verde).

Adif, de acuerdo con el Ayuntamiento de Montmeló y en el marco del Plan de Comunicación y Atención al Ciudadano Impulsa, puesto en marcha por el Ministerio de Fomento, ha informado a los ciudadanos de la ejecución de estas obras y de su afectación a la movilidad. Para ello, se ha realizado un buzoneo con información sobre la obra en más de 4.000 viviendas, equipamientos y polígonos industriales y se han colocado carteles y señalización de tráfico. Esta información está disponible, además, en la página web municipal (http://www.montmelo.cat) y en la de Adif (http://www.adif.es). Los vecinos también pueden dirigirse al Punto de Información y Atención al Ciudadano de Adif en Montmeló, situado en el Pasaje Miquel Biada, número 24-26 bajos, (junto a la estación), al teléfono 93.568.71.46 o al correo electrónico piac.bcn@adif.es.

Tramo Mollet del Vallès-Montornès del Vallès

La obra más destacada será el soterramiento de la infraestructura ferroviaria a su paso por el término municipal de Montmeló. Los trabajos consistirán en la construcción de un falso túnel entre pantallas, de 1.220 metros de longitud, mediante el cual la nueva línea de alta velocidad y la actual línea de ancho convencional discurrirán soterradas.

Otros elementos singulares son la sustitución del viaducto sobre el río Congost por dos de nueva construcción con longitudes de 295 y 230 metros para la línea de alta velocidad y otro de 230 metros que prestará servicio a los trenes de ancho ibérico. También se construirá una nueva estación soterrada que sustituirá a la actual estación de Montmeló.

La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa está cofinanciada por el Fondo de Cohesión, encaminado a favorecer el desarrollo y la vertebración territorial a través del ferrocarril, y que contribuye a reducir las disparidades sociales y económicas entre los ciudadanos de la Unión. También se cofinancia con ayudas financieras a proyectos de interés común en el ámbito de las Redes Transeuropeas de Infraestructuras del Transporte Terrestre (RTE-T).

El tramo Barcelona-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa cuenta con una inversión aproximada de 4.200 millones de euros.

Alstom y ADIF firman contrato 80,8 millones euros


París, 10 feb (EFE).- Alstom y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), firmaron un contrato de 80,8 millones de euros para adaptar a las normas de la Unión Internacional de Ferrocarriles un tramo de 41 kilómetros de la línea de alta velocidad entre Francia y España, informó hoy la firma gala.

El grupo industrial francés, que percibirá 40,4 millones de euros del monto total, explicó en un comunicado que el contrato prevé la instalación de "tecnologías avanzadas de señalización y telecomunicación" en el tramo, situado entre Gerona y Figueras, similares a las que ya instaló con éxito en 2003 en la línea entre Zaragoza y Huesca.

El acuerdo contempla además la instalación en esa sección de un tercer carril de circulación para que los trenes puedan circular sin cambiar de raíl tanto por las parte española como por la francesa, cuyas medidas no son idénticas.

La empresa francesa equipará el tramo con su "solución de señalización European Rail Traffic Management System (ERMTS) Nivel 1" e instalará un sistema de acondicionamiento electrónico Smartlock, así como otro de comunicaciones.

"Esos equipos permitirán garantizar un nivel elevado de interoperatividad, seguridad y tiempos de trayecto optimizados", indicó Alstom.

http://www.el9nou.cat/noticies.php?ed_ov=v

Martorelles i Sant Fost alerten que el traçat del tren d'alta velocitat augmenta el risc d'inundació

A la zona ja s'hi estan fent les obres per a la nova infraestructura (J. Villarroya)

Els ajuntaments de Martorelles i Sant Fost volen que l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) modifiqui el projecte de construcció de la plataforma del tren d’alta velocitat (TAV) en el tram que passa pel costat del riu Besòs, a Mollet. La petició arriba ara quan els ajuntaments han tingut accés a tots els detalls del projecte d’aquest tram de la línia del TAV entre Barcelona i la frontera, que està en ple procés de construcció.

“Tenim la sensació que ens han tractat com el germà pobre perquè ens consideren danys colaterals”, comenta l’alcalde de Martorelles, Miquel Àngel Sòria (ICV-EUiA), que denuncia la manca d’informació que han rebut del Ministeri de Foment. “Si ens ho haguessin comunitat amb temps, hauríem pogut fer pressió abans, com va fer Montmeló amb el soterrament”, afegeix.

Segons els consistoris, el projecte que s’està executant incrementarà el risc d’inundació als polígons industrials del marge esquerre del riu. Argumenten que, en cas de crescuda del Besòs, l’ocupació de la banda dreta de la llera portarà les aigües cap a l’altre marge. També alerten que la mota que es farà per protegir les empreses del polígon de les rierades pot fer de barrera de les aigües dels torrents que baixen de la Serralada Litoral i provocar inundacions als polígons situats a la part més baixa.

tren250 wrote:Alstom y ADIF firman contrato 80,8 millones euros


París, 10 feb (EFE).- Alstom y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), firmaron un contrato de 80,8 millones de euros para adaptar a las normas de la Unión Internacional de Ferrocarriles un tramo de 41 kilómetros de la línea de alta velocidad entre Francia y España, informó hoy la firma gala.

El grupo industrial francés, que percibirá 40,4 millones de euros del monto total, explicó en un comunicado que el contrato prevé la instalación de "tecnologías avanzadas de señalización y telecomunicación" en el tramo, situado entre Gerona y Figueras, similares a las que ya instaló con éxito en 2003 en la línea entre Zaragoza y Huesca.

El acuerdo contempla además la instalación en esa sección de un tercer carril de circulación para que los trenes puedan circular sin cambiar de raíl tanto por las parte española como por la francesa, cuyas medidas no son idénticas.

La empresa francesa equipará el tramo con su "solución de señalización European Rail Traffic Management System (ERMTS) Nivel 1" e instalará un sistema de acondicionamiento electrónico Smartlock, así como otro de comunicaciones.

"Esos equipos permitirán garantizar un nivel elevado de interoperatividad, seguridad y tiempos de trayecto optimizados", indicó Alstom.

Font?

http://www.finanzas.com/noticias/empres ... o-808.html
Des dels ordinadors de la biblioteca no em van deixar fer el copiar i pegar de la pàgina web, per algun extrany motiu. Sempre que fico una notícia, fico la font, home .

Bona tarda,
Article aparegut a "EL PAÍS", avui diumenge 15/02/2009:


El AVE llegará a Francia en 2010, sin pasar por Barcelona
La tuneladora de Montcada está casi lista y antes del verano arrancarán dos más
FRANCESC ARROYO - Barcelona - 15/02/2009


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Esto va en serio. A la chita callando, las obras del AVE entre Barcelona y la frontera francesa van que no paran. La tuneladora que, arrancando desde Montcada, por encima del Ripoll (afluente del Besòs) cruzará bajo este río y toda la ciudad de Montcada hasta llegar casi a Barcelona ya está casi montada. Este fin de semana se instalaba el escudo de corte, es decir, la parte frontal de la misma. Y no es la única: las que tienen que perforar el túnel de Barcelona (junto a la Sagrada Familia) y el de Girona (bajo el actual viaducto) están ya encargadas y estarán en sus emplazamientos antes del verano. La plataforma ya está terminada en casi la mitad del trayecto. En el resto, está en fase de construcción y entre La Roca del Vallès y Riudellots de la Selva se empieza ya a instalar vías y catenarias.


Pero no es la única obra que cabalga: en el Vallès se está instalando un tercer raíl (tercer hilo, en el argot ferroviario) entre Castellbisbal y Mollet. El objetivo es que en 2010, más cerca del final que del principio, los trenes del AVE (que siempre circulan por ancho europeo) procedentes del Sur -Madrid, Zaragoza, Lleida y Tarragona- puedan tomar el desvío sin entrar en Barcelona y seguir hacia Francia, en concreto hasta Perpiñán. Pasada la ciudad francesa, no está previsto que el AVE llegue a Montpelier hasta 2020.

En Mollet se incorporaría ya a la línea de alta velocidad y ancho europeo y seguirán por ella hasta Girona. Allí, el Ministerio de Fomento prevé instalar sobre la vía convencional otro tercer carril que permita que circulen también los trenes de ancho europeo. Superada la ciudad y hasta la frontera, la nueva línea ya estará terminada. Resultado, tanto trenes de pasajeros como de mercancías pueden ir desde el sur de Barcelona (incluyendo el puerto) hasta la frontera con ancho europeo, ya sean las de nueva construcción o las adaptadas provisionalmente hasta que las obras estén acabadas.

Esta decisión hace que la obra de la Sagrera deje de ser urgente, pero éste es un garbanzo en el zapato del alcalde de Barcelona. Para los gobiernos central y catalán, la prioridad es dar servicio al conjunto de la obra, aunque algún tramo quede pospuesto. Nadie está en contra de la estación, pero tampoco hay nadie que esté dispuesto a adelantar el dinero que debía salir de plusvalías del terreno que, hoy por hoy, están en el limbo. "El Gobierno catalán apoyará en todo lo que pueda al Ayuntamiento de Barcelona", señaló una fuente del Ejecutivo autonómico antes de reconocer que el apoyo es moral, no económico.

Mientras Barcelona trabaja por su estación, hoy apenas un proyecto inacabado, Fomento hace que se trabaje en la vía. Y sin reparar en medios. Los vecinos de la calle de Mallorca y del entorno de la torre del Fang no habrán reparado en ello, pero las máquinas que construyen las pantallas del futuro túnel no son las habituales de "cuchara", sino unas hidrofresas más precisas y menos ruidosas. Se trabaja desde la superficie y hasta una profundidad de 32 metros. A ambos lados del puente de Calatrava se va abriendo el pozo de ataque por el que penetrará la tuneladora que horadará el túnel de Barcelona.La cuchilla se contará a un lado del puente porque no pasaba bajo el mismo, mientras que el resto de la tuneladora entrará en el túnel desde el otro lado. A partir de ahí y hasta Sagrera se abre una inmensa explanada de tierras removidas. Se trabaja en el desplazamiento de las vías actuales para poder actuar con más libertad en el soterramiento tanto de la línea de alta velocidad como de las vías convencionales.

"Si me preguntan si se está trabajando en Sagrera", comenta Rafael Rodríguez, responsable de las obras en nombre de Adif, "yo diría que sí, porque todo este movimiento forma parte de la futura Sagrera". De la vieja no se sabe qué quedará. Siguen en pie algunas viviendas, oficinas y el edificio de la que fuera aduana de la línea MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), una empresa privada que transportaba productos procedentes de Francia a "pequeña velocidad" según reza el rótulo aún visible.

Al norte de Sagrera y hacia Montcada, el trazado cuenta con una notable ventaja: cuando se hizo el nudo de la Trinitat ya se dejó espacio para el tren, lo que evitará lo que hubiera sido una notable incidencia sobre el tráfico. Para llegar hasta ese punto se trabajará desde Sagrera y desde el otro lado de Ripoll, volviendo hacia Barcelona por el centro de Montcada. Primero se hará el túnel del AVE y, casi inmediatamente después, se soterrarán las vías convencionales que ahora parten la ciudad.

Donde el soterramiento hará que la ciudad sea muy distinta es en Montmeló. Las obras ya están en marcha y sus ciudadanos acuden con frecuencia al punto de información situado junto a la vieja estación. El último ministro de Fomento del PP, Francisco Álvarez Cascos, se negaba en redondo a soterrar las vías: las unas y las otras. Al final, todo estará soterrado. El puente que unía las dos zonas del pueblo ya no existe y en su lugar hay una pasarela peatonal. En un par de años, las vías no se verán y los vecinos podrán pasar de un lado a otro de la población sin dar una vuelta considerable.

Otra transformación más que notable será la de Girona. Desde la estación de trenes se aprecia la dimensión de la obra: más de 800 metros de longitud por casi 300 de ancho y en pleno centro de la ciudad. Y al lado está el viaducto que, un día, desaparecerá también. Primero se procede a construir una nueva estación multimodal y soterrada con un piso para los AVE y otro para autobuses y aparcamientos. Faltará adaptar la línea convencional una vez que se elimine el viaducto. En una primera fase, la estructura servirá tanto para los trenes convencionales como para el AVE, gracias a la instalación de un tercer carril. Girona tendrá los AVE y, también, los trenes de media distancia. Está previsto que sean como los que ya dan servicio a la conexión entre Lleida, Camp de Tarragona y Barcelona. Pero habrá también Cercanías del entorno de la propia ciudad y hasta Figueres. Los primeros trenes utilizarán la línea de ancho europeo y los cercanías las vías convencionales.

En Girona se trabaja también con hidrofresas para minimizar el impacto. Estas máquinas, además, permiten el tratamiento de los residuos extraídos de modo que se separa la tierra del agua, lo que reduce enormemente el volumen y las posibilidades de movimiento de los residuos.

Hay diversos viaductos en el tramo, pero hay uno del que los responsables de las obras están especialmente satisfecho y que, además, está ya terminado, a la espera de que se inicie la instalación de vías, electrificación y señales. Se trata del viaducto que cruza la riera de Santa Coloma y las vías de los trenes de Cercanías de las líneas 1 y 2 que mueren y nacen en la estación de Maçanet-Massanes. Pasan, además, por debajo los trenes de la línea de Portbou y la carretera GI-555. Se trata de un puente considerable de 727 metros de longitud con 21 agujeros y 20 pilares que lo sostienen. Para construirlo ha sido necesario realizar alguna expropiación y, en un caso en el que el propietario decidió que quería mantenerse se ha bulonado la colina sobre la que se encuentra la casa, de modo que no sufra ningún tipo de movimiento.

La línea de alta velocidad hasta la frontera francesa tenía que haber entrado en funcionamiento en 2004. Los retrasos acumulados en los años de Gobierno del Partido Popular hicieron inviable esa fecha y, finalmente, el Gobierno se comprometió a que estuviera lista en 2012. Pero esto suponía que el Gobierno central debía indemnizar durante varios años a la empresa TP Ferro, que ha construido el túnel bajo el Pirineo y el tramo internacional de la línea que luego llega hasta Perpiñán (Francia). La ministra de Fomento dio entonces orden de buscar soluciones que acortaran los plazos sin comprometer el resultado, con la meta de llegar antes a la frontera y reducir las indemnizaciones a la concesionaria. Parece a punto de lograrlo.

No sé no sé... massa enrenou tot plegat. I a més, què és això de que l'AVE no arribarà a Montpellier fins el 2020??

cristian26 wrote:No sé no sé... massa enrenou tot plegat. I a més, què és això de que l'AVE no arribarà a Montpellier fins el 2020??

Que entre Perpinyà i Montpeller no hi haurà LAV. Serà l'únic tram que quedi per construir.

tinc una pregunta sobre les senyals lluminoses de LAV.
Avui anant cap a Barcelona, la senyal (a l'alçada de Pallejà, aprox.) que protegeix les diagonals entre vies, estava en vermell (la de la via direcció BCN), però baix de tot, l'últim llum del semàfor, estava encès i estava blau intermitent. Algú sap que vol dir?

437.001 wrote:
...Pero no es la única obra que cabalga: en el Vallès se está instalando un tercer raíl (tercer hilo, en el argot ferroviario) entre Castellbisbal y Mollet. El objetivo es que en 2010, más cerca del final que del principio, los trenes del AVE (que siempre circulan por ancho europeo) procedentes del Sur -Madrid, Zaragoza, Lleida y Tarragona- puedan tomar el desvío sin entrar en Barcelona y seguir hacia Francia, en concreto hasta Perpiñán. Pasada la ciudad francesa, no está previsto que el AVE llegue a Montpelier hasta 2020.

En Mollet se incorporaría ya a la línea de alta velocidad y ancho europeo y seguirán por ella hasta Girona. Allí, el Ministerio de Fomento prevé instalar sobre la vía convencional otro tercer carril que permita que circulen también los trenes de ancho europeo. Superada la ciudad y hasta la frontera, la nueva línea ya estará terminada. Resultado, tanto trenes de pasajeros como de mercancías pueden ir desde el sur de Barcelona (incluyendo el puerto) hasta la frontera con ancho europeo, ya sean las de nueva construcción o las adaptadas provisionalmente hasta que las obras estén acabadas.

...

SI no han cambiado el proyecto, creo recordar que en Castellbisbal no hay ni habrá conexión entre la LAV y el bypass del Vallés con tres carriles. Esa conexión solo existirá para la línea convencional y la del puerto, para dar salida a las mercancias en ancho UIC, ya que el puerto de Barcelona necesita si o si la salida de mercancias a Europa en ferrocarril.

El artículo acierta en todo, pero lo de trenes de pasajeros me lo cogeria con pinzas por si acaso, vistos los "aciertos" de los periodistas en otras ocasiones...

victorcasta wrote:

cristian26 wrote:No sé no sé... massa enrenou tot plegat. I a més, què és això de que l'AVE no arribarà a Montpellier fins el 2020??

Que entre Perpinyà i Montpeller no hi haurà LAV. Serà l'únic tram que quedi per construir.

Però, tal i com ho explica la notícia, el lector inadvertit es pensarà que els TAV no podran circular pel tram convencional francès, com si al nord dels Pirineus hi hagués un problema de compatibilitat d'amples.

http://www.vilaweb.cat/www/noticia?p_id ... alunyanord

DILLUNS, 16/02/2009 - 07:43h

TP Ferro negocia compensacions per el no compliment de l'arribada del TGV

Que no s'engega com previst, DEMà dimarts, el TGV anar tornada fina a Barcelona?

Demà dimarts tenia de ser una data històrica ja que s'havia anunciat oficialment l'arribada del TGV a Perpinyà. L'empresa encarregada de l'obra, TP Ferro, participada pel grup espanyol ACS i el francès Eiffage farà el lliurament complint estrictament amb el terminis acordats, ja que ha enllestit tot el traçat de Llers a Perpinyà. Ara està negociant les compensacions que tindrà de pagar el ministeri espanyol de foment a causa del retard.

Els trens de prova van començar a circular-hi fa uns mesos amb locomotores de gasoil i en les dues darreres setmanes s'ha procedit a retirar les plataformes de treball de la zona del túnel del Pertús. Les compensacions que s'hauran de pagar a TPFerro pel retard continuen sent una incògnita.
La concessionària només ha informat que ambdues parts mantenen converses per resoldre el nou escenari.

L'esperada obra, que va començar el 14 de novembre de 2004, tindrà 44,4 quilòmetres de longitud (19,8 a l'estat espanyol i la resta a l'estat francès) i una inversió de 1.096 milions d'euros. D'aquests, una gran part, 301 milions, s'han destinat a la principal infraestructura de tot el traçat, el túnel del Pertús, que permetrà salvar els Pirineus. A més a més, s'ha hagut de construir també 2.228 metres de viaductes, falsos túnels, ponts ferroviaris i de carreteres que han canviat la fesomia del paisatge a la part nord de l'Alt Empordà fins a la frontera.

Les mercaderies i els trens de passatgers, però, encara tardaran a circular per les noves vies. Per cadascun d'aquests retards la concessionària deixa de cobrar uns peatges. El contracte establert amb el Ministeri de Foment per un període de 45 anys estableix uns cànons d'una mitjana de 1.359 euros pels trens de viatgers -tot i que depèn de la categoria i hora- i de 593 pels de mercaderies.
Ara hauran de pactar quines són les compensacions econòmiques que hauran de percebre. Fins al moment no han donat cap xifra oficial, però algunes fonts situen la indemnització al voltant dels 80 milions d'€uros l'any. La concessionària només admet que 'esta mantenint converses amb el Ministeri de Foment en el marc de les excel·lents relacions' i que confien 'completament que en breu termini es trobarà una solució al nou escenari plantejat per la reprogramació de les connexions de la línia Figueres-Perpinyà'.

http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... io_PK=1021

El TGV francès ofereix tarifes més baixes i flexibles que l'AVE

1. • La SNCF va variar la política de preus al ser acusada de donar servei només a les elits
2. • El cost per quilòmetre és fins a un 45% més barat que el del tren BCN-Madrid

MANUEL VILASERÓ / MADRID
ELIANNE ROS / PARÍS

Alfredo Cadena va tenir la fortuna de caçar una tarifa molt barata. El Nadal passat es va desplaçar més de 700 quilòmetres en alta velocitat per tan sols 20 euros. No ho va aconseguir, per descomptat, a Espanya. Va ser al TGV de París a Marsella. Una tarifa així seria impossible de trobar als trens espanyols perquè els seus preus són més alts i menys flexibles que els del país veí. Quan només falten tres dies perquè l'AVE Barcelona-Madrid compleixi el seu primer aniversari, l'únic gran retret que pot fer-se a aquest puntual i còmode servei és que, a diferència del que passa a França, amb freqüència només hi poden accedir les persones de més poder adquisitiu, i això malgrat l'increment de les ofertes que Renfe ha llançat en els últims mesos.
"Poc temps després d'arrencar a França l'alta velocitat, el 27 de setembre de 1981, l'opinió pública ens va titllar d'elitistes i va criticar els alts preus, fet que va acabar causant la reorientació del sistema tarifari. Des d'aleshores, la principal preocupació de la companyia és oferir cada seient al preu més barat possible mantenint la rendibilitat". Qui parla així és un exalt càrrec de la companyia ferroviària francesa SNFC. Recorda que hi ha dos sistemes per fer rendible un transport: preus elevats amb menys ocupació i omplir els combois fins al 100% amb ofertes més econòmiques. El TGV francès va virar cap a la segona opció, pressionat per l'opinió pública.
¿Com ho va aconseguir? Amb un sistema idèntic al que utilitzen les aerolínies. El preu de cada bitllet es fixa a partir de determinades variables en què juga un paper clau el grau d'ocupació que tingui el tren en el moment de la compra. Existeixen, a més, descomptes per a gairebé tot: nens que viatgen gratis, estudiants, abonaments, etcètera.

VAGONS PER INTERNET
En alguns trens pot adquirir-se un bitllet per internet que porta assignat uns vagons específics a un preu irrisori, però que no donen dret a devolució en cas de canvi. Poc abans que surti el comboi, els últims seients es venen també a preu de saldo. Així s'expliquen casos com el d'Alfredo Cadena.
El resultat és que en un país com França, amb una renda encara superior a la d'Espanya, es pot viatjar més barat en alta velocitat. Com que no hi ha tarifes oficials, no és fàcil efectuar la comparació. Però la que ha fet EL PERIÓDICO no presenta cap mena de dubte. Aquest diari va simular l'adquisició de bitllets per a l'AVE Barcelona- Madrid i per a tres línies de TGV en cinc dies diferents i en dues franges horàries diferents en cada un d'ells.
Els tiquets més cars gairebé sempre van resultar ser els de l'AVE, sigui quin sigui el criteri que es faci servir, tant en euros totals com en euros per quilòmetre recorregut . La comparació més eloqüent és la de la línia en la qual va viatjar Alfredo Cadena. En aquest trajecte, el preu màxim per quilòmetre és molt més barat, gairebé la meitat, que el de l'AVE Barcelona-Madrid.
La tarifa més alta del TGV per un trajecte va ser de 89,9 euros, davant dels 129,3 del Barcelona-Madrid. Són 11 euros per cada 100 quilòmetres contra 20 (un 45% menys). I el bitllet més barat va sortir a França a 45 euros, i a Espanya, a 51,7. Traduït a euros per 100 quilòmetres, són cinc contra vuit. I el París-Marsella no és un tren de segona. És el que viatja a una velocitat mitjana més alta (entre 236 i 256 quilòmetres per hora), superior a la del Barcelona-Madrid (entre 255 i 197).
En la comparació amb els trajectes entre París i Estrasburg (488 quilòmetres) i Lió (465), l'AVE no surt tan desafavorit, però en gairebé tots els casos és entre el 20% i el 35% més car.

RENFE DEMANA TEMPS La línia Madrid-Barcelona tot just acaba de néixer. Si pel que fa a puntualitat ha superat de partida els francesos, encara li queda molta distància per recórrer en la comercialització. El sistema de compra per internet també ha rebut moltes crítiques. A vegades informa que hi ha places barates que desapareixen quan es prem la tecla de comprar. El contrari que a la SNFC. La seva web informa fins i tot de l'existència de places a un preu més baix en horaris similars.
Quan se'ls interpel.la per totes aquestes qüestions, els responsables de Renfe demanen temps. Al cap i a la fi els francesos fa 27 anys que tenen alta velocitat i a Espanya no s'ha estès de debò fins ben entrat el segle XXI.

metring wrote:Quan se'ls interpel.la per totes aquestes qüestions, els responsables de Renfe demanen temps.

Temps de què? De fer un badall i aclofar-se a la poltrona? Perquè no em diran que es van trobar amb el sistema d'un dia per l'altre.

:andaya

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... es-de.html

El túnel transfonterizo Figueres-Perpinyà se entrega hoy, pero los trenes no pasarán hasta finales de 2010

El Gobierno trata de no indemnizar a la empresa alargando el periodo de concesión de explotación

A la obra pública le cuelga siempre un sambenito, que no es otro que el de que con reincidencia se incumplen los plazos. La historia de la implantación de la alta velocidad hasta Barcelona o Francia resulta más que evidente. ¿Acaso hace falta añadir algo más?

Pero toda regla tiene su excepción. Hoy se dará por acabado y entregado el túnel transfronterizo Figueres-Perpiñán, uno de los hitos en la línea ferroviaria de ancho internacional que conecta los dos países. Un túnel de lujo que está listo en la fecha pactada, aunque se quedará en vía muerta una buena temporada, al menos hasta el ultimo tercio del 2010.

Esta puntualidad constructiva ha obligado a abrir una negociación entre el Ministerio de Fomento y TP Ferro -firma integrada por ACS/Dragados y la francesa Eiffage-, la constructora y adjudicataria de la concesión de explotación por 50 años. En principio, por el paso de cada AVE se ha de abonar un canon de 1.300 euros, mientras que los mercancías pagarían 550, recordó Ramón Conde, director de marketing y comunicación del citado consorcio. Pero la empresa todavía no podrá empezar a sacar rendimiento, como se estableció en los contratos firmados.

Fuentes oficiales indicaron que "las conversaciones van por buen camino". El Gobierno ofrece una prolongación de la concesión, sin descartar que haya alguna compensación económica. Esta última opción, sin embargo, no gusta en el Ejecutivo. "Si hay compensación, intentaremos que sea la menor posible", añadieron.

Respecto a esta negociación, Ramón Conde respondió a todas las preguntas con la misma coletilla: "No hay comentario". Ni sobre la petición de indemnización que ha hecho TP Ferro, ni sobre la marcha de las conversaciones, ni siquiera sobre si su empresa ha formulado petición económica alguna.

Tampoco quiso hablar sobre las declaraciones que Benoit Heitz, consejero delegado de Eiffage, realizó hace algo más de un año, en noviembre del 2007, durante la celebración en El Voló del cale, o encuentro de los dos lados de la perforación. Entonces, este directivo calculó y dijo públicamente que solicitarían en torno a 80 millones de euros. Conde, en este caso, añadió algo más a eso de "no hay comentario". Añadió que Heitz ya no forma parte del proyecto.

La adjudicación de esta obra, cuyo coste ronda los mil millones de euros, se remonta a finales del 2003, mientras que los trabajos de perforación de los Pirineos se iniciaron en julio del 2005.

Esta gran infraestructura -de un total de 45 kilómetros, con un doble tubo de 8,98 y 8,95 kilómetros de longitud- se quedará en vía muerta al menos hasta el último trimestre del 2010. Este es el calendario, anunciado ya hace un par de años por el Ministerio de Fomento y reiterado en varias ocasiones, para que empiecen a circular trenes gracias a un remiendo -las variantes de El Papiol y Figueres- y así salvar los escollos de Barcelona y Girona. La previsión final es que sea en el 2012 cuando el trazado real esté concluido, después de que se descartara el 2009 como gran meta.