Cremallera de Núria

[lauria1226]

Les locomotores tornaven de Núria amb el pantògraf abaixat, abans de la reforma dels mateixos feta als anys 90 quan es va renovar la catenària y es canviaren els fregadors dels esmentats pantògrafs.

Amb la catenària simple, d'un sol cable, i els fregadors molt prims i separats, s'aconseguia que la pressió sobre el fil de contacte fos elevada, així de pujada a l'hivern el primer fregador gratava el fil expulsant el glaç acumulat, mentre que el segon fregador assegurava el contacte elèctric. De baixada ho feien amb el pantògraf plegat a fi de minimitzar el desgast sobre el fil de la línia aèria, més acusat en el cas del Núria que en el d'altres ferrocarrils. En arribar a Queralbs l'apujaven a fi d'arrencar a la sortida per abaixar-lo tot seguit fins arribar al tram de simple adherència que el tornaven a pujar fins a Ribes.

Els automotors SLM/Maquinísta del 5 al 8 son unitats inseparables i a efectes pràctics és com si duessin dos semipantògrafs, així quan es fa necessari el primer patògraf grata el fil i el segon assegura el contacte.

Aquest objectiu és el que preten el semipantògraf que els Stadler incorporen damunt de la cabina costat Núria, accessori que no està contectat electricament i que els diferencia de llurs germans de Montserrat.

En el cas de la recuperació de l'energia reenviada a la catenària, si aquesta és aprofitada per un o dos trens ascendents els resultat sobre la frenada de la locomotora descendent es anàleg al de les resistències. Però preferien consumir una mica més d'energia i aprofitar al màxim el coure del fil de contacte. Pel que sembla els sortia a compte.

[Jordi Freixas]

I bé... amb tot això em sorgeixen dos dubtes:

1- Per què els automotors baixen amb els pantògrafs a pujats?

2- Pel que fa a la E1 i la E4, amb el pantògraf modificat arran de la reforma de l'any 1989, com els afecta tot això?

[lauria1226]

Perquè amb l'actual catenària i fregadors el contacte Fregador-fil no es tan agressiu i sobretot, perquè estan fets amb una tecnologia elctrònica i informàtica els Stadler en particular que no els permet anar desconectats.

Pel que fa a les locomotores, ja l'any 1991 feien tot el viatge de baixada amb el panto pujat i en ser un material ja de segon ordre el problema del gel al cable no els afecta, ademés en cas d'emergència disposen de la Diesel.

[Jordi Freixas]

Per més material de segon ordre que siguin les elèctriques, no es pot prescindir d'una eina que els permeti apartar el gel de la catenària. A efectes pràctics seria com treure'ls qualsevol accessori que és necessari.

[lauria1226]

A mi també m'ho sembla, de fet em va estranyar ja l'agost del 1991 que la E.1 ja estava transformada amb semi-panto, mentre que la E.2 (autèntica, és a dir l'actual E.3) i la E.4 encara estaven en estat d'origen, sobretot la E.4 que duia les calques originals de "Ribas Nuria" de l'època de Grans Pendents, el fet però era que els fregadors del pantògraf ja havien estat substituïts per uns de l'estil dels 5000 de catalans, de fet la locomotora E.2 (Amb calques E.3) encara esta igual que llavors, La catenària era ja composta amb tirants, clar que al mes d'agost poc gel es forma.

De tota manera, les locomotores si es troben gel a la catenaria, no es queden bloquejades i a base de llamps que si és de nit sembla que es faci de día, van avançant, no així el material modern que es bloqueja i s'acabat el viatge.

Un dels darrers serveis que va fer l'últim 5000 reformat que quedava a Martorell, encara el 2002, fou la primera circulació del dia a la línia d'Igualada durant l'hivern, perquè no sé exactament on, es formava gel a la catenària i la 213 es quedava aturada sense poder fer res, en canvi el 5000 a base de llamps seguia endavant i de passada alliberava de glaç el fil conductor. Aquest servei era sense passatge i al darrera anava la 213. Avui no tinc ni idea de com s'ho maneguen.

Tinc entès que en alguna línia de ferrocarril es fa passar un corrent elèctric per la linia aèria, de baixa tensió però de certa intensitat que provoca un lleuger augment de la temperatura, suficient per resoldre el problema del glaç, Aquesta temperatura, amb tal de que sigui superior als 0ºC ja n'hi ha prou, En aquest moment, ignoro però si a Núria han adoptat aquest sistèma, em fa l'efecte de que no, pel fet del pantògraf adicional dels Stadler, però no n'estic segur.

[Jordi Freixas]

A mi també m'ho sembla, de fet em va estranyar ja l'agost del 1991 que la E.1 ja estava transformada amb semi-panto, mentre que la E.2 (autèntica, és a dir l'actual E.3) i la E.4 encara estaven en estat d'origen, sobretot la E.4 que duia les calques originals de "Ribas Nuria" de l'època de Grans Pendents, el fet però era que els fregadors del pantògraf ja havien estat substituïts per uns de l'estil dels 5000 de catalans, de fet la locomotora E.2 (Amb calques E.3) encara esta igual que llavors, La catenària era ja composta amb tirants, clar que al mes d'agost poc gel es forma.

Em sembla que això que comentes no és del tot exacte. Em refereixo al tema de la numeració E2-E3, i que ja s'havia comentat per aquí. El cas és que en un moment donat hi havien quatre locomotores elèctriques que calia reformar i modernitzar. D'aquestes quatre, n'hi havia una, la E3 sobre la qual es va decidir deixar com estava i donar-la de baixa directament. Però llavors aquesta i la E2 es van intercanviar els números. És a dir, la locomotora que es donaria de baixa passava a ser la E2, i la que continuava operativa, E3.

Quan la "nova" E3 va ser retirada per passar a ésser lamentablement exposada al Cremallera de Montserrat, teniem a totes dues locomotores, que ja estaven donades de baixa, a partir de la qual van recuperar la seva numeració original; la "E3" al ser exposada a Monistrol recuperava la seva condició de E2, i la fins llavors ""nova"" E2, exposada a les cotxeres de Ribes Vila, recuperava la seva condició de E3. Amb tanta punyeta, el que no entenc és perquè en el seu moment a la E3 li van intercanviar la seva numeració amb la E2, i no amb la E4, a partir de la qual s'hagués conservat un ordre de les locomotores en estat de marxa en aquell moment; E1-E2-E3, enlloc de E1-E3-E4.

De tota manera, les locomotores si es troben gel a la catenaria, no es queden bloquejades i a base de llamps que si és de nit sembla que es faci de día, van avançant, no així el material modern que es bloqueja i s'acabat el viatge.

Et refereixes a les locomotores en estat de marxa i pantògraf actual?

Un dels darrers serveis que va fer l'últim 5000 reformat que quedava a Martorell, encara el 2002, fou la primera circulació del dia a la línia d'Igualada durant l'hivern, perquè no sé exactament on, es formava gel a la catenària i la 213 es quedava aturada sense poder fer res, en canvi el 5000 a base de llamps seguia endavant i de passada alliberava de glaç el fil conductor. Aquest servei era sense passatge i al darrera anava la 213. Avui no tinc ni idea de com s'ho maneguen.

Doncs que burros, no? Haurien pogut aprofitar i fer-lo anar amb viatgers.

Tinc entès que en alguna línia de ferrocarril es fa passar un corrent elèctric per la linia aèria, de baixa tensió però de certa intensitat que provoca un lleuger augment de la temperatura, suficient per resoldre el problema del glaç, Aquesta temperatura, amb tal de que sigui superior als 0ºC ja n'hi ha prou, En aquest moment, ignoro però si a Núria han adoptat aquest sistèma, em fa l'efecte de que no, pel fet del pantògraf adicional dels Stadler, però no n'estic segur.

Però se suposa que les línies elèctriques de la catenària estan permanentment en tensió, no?

[Antonio]

Pel que tinc entès està sempre connectada la catenària a 1500V. Si el que es vol fer és escalfar la catenària, no s'aconsegueix amb tensió, sinó amb intensitat. Ja pots tenir la catenària glaçada que si no hi tens cap tren consumint corrent allò no s'escalfa. A quan treballen els trens de Núria, a 200A?

[lauria1226]

El més d'agost del 1991, ho tinc filmat en cinta de video i encara no ho he digitalitzat, La E.1 ja estava reformada, mentre que la E.3 l'estaven reformant als tallers Rocafort de Lleida, i circulaven, a part de l'esmentada E.1, la E.2 i la E.4, ambdues sense reformar, i la E.2 duia anagrama de FGC i nº canviat.

Al cap de dos anys, el Juny del 1993, també ho tinc en cinta de video, Circulaven la E.1, la E.2 (aquesta sense reformar) i la E.3, mentre la E.4 estava essent reformada als esmentats tallers de Lleida, ja desapareguts. Aqui circulaven les dues amb els nºs canviats.

Al 2001 vaig veure a Rubí la E.3, reformada, però que li havien canviat el 3 per un 2 i es notava. Mentre que a Ribes hi havia la E.2 que continuava en estat d'origen (Excepte els fregadors del pantògraf) Repintada amb els simbols de Grans pendents com a E.3

Pel que fa als nºs, Jordi Freixes, tens raó i jo ja vull anar per aquí el que passa que acabo fent-ne un taco.
Si volien retirar dues màquines, una en estat d'origen i una altra de reformada, jo tampoc entenc perquè li canviaren els nºs de la forma que ho han fet.

El recorregut de la tensió de 1500V= va de catenària a tren i carrils, mentre que el corrent utilitzat per escalfar el fil conductor segueix un circuït completament apart. Si algú ha fet H0 o N abans de les digitalitzacións, recordarà que per fer anar semàfors i desvios es tallava un troç de carril i s'hi conectava un fil a cada banda que quan passava la màquina tancava el circuït i activava el mecanísme en qüestió, aquest corrent altern no afectava per a res la tensió de treball en corrent continu perquè comparteix un conductor però el circuït que segueix és diferent i no es creuen. Exactament igual que en el cas del sistèma d'escalfament de catenària però amb la lògica diferència de tensió.

Efectivament les locomotores E.1 i E.4 amb els pantògrafs actuals podrien pujar a Núria amb gel a la catenària a base de llamps i centelles, cosa que no és aconsellable perquè al final es produeix l'efecte de l'arc voltaic i als fregadors s'hi produèixen punts de soldadura i el coure de la catenària se n'acaba ressentint i perd resistència mecànica guanyant-ne d'elèctrica. Si el primer viatge el fa un automotor, sigui quin sigui, darrere hi pot anar qualsevol de les velles dames sense problema. Avui el cremallera té moltes deficiències però de material, malgrat el desastre dels cotxes clàssics, van sobrats.


Al final he capturat dues imatges de la cinta de video 8 del 1991 que poso, però no continuo perquè caic de son.

[Jordi Freixas]

Grans fotos!!! Grans!!

[Jordi Freixas]

I sobre la E2 a Rubí...

Al 2001 vaig veure a Rubí la E.3, reformada, però que li havien canviat el 3 per un 2 i es notava. Mentre que a Ribes hi havia la E.2 que continuava en estat d'origen (Excepte els fregadors del pantògraf) Repintada amb els simbols de Grans pendents com a E.3

El més curiós de tot, és que la E2 en qüestió, jo creia que havia estat re-numerada amb la matrícula original a partir del moment en què va passar a trobar-se exposada a Monistrol. I el fet aquí és que allà a Monistrol, igual que la E3 de les cotxeres de Ribes, i malgrat trobar-se en estat de la reforma de primers dels '90, la E2 es troba també "re-decorada" amb els logos de FMGP. Malgrat que a efectes de disseny gràfic (i a diferència de la E3), conserva els acabats de quan pràcticament els mateixos colors de la locomotora en origen van esdevenir imatge corporativa del Cremallera de Núria com a marca de FGC:



Amb tot plegat, a l'haver vist la teva foto amb la re-matriculació feta de la E2 amb els logos de FGC em dóna a pensar que potser aquesta re-numeració va tenir lloc abans que la locomotora fos retirada de la circulació.

[lauria1226]

Podria molt bé ser com tu dius, a tot el més estirar que l'haguessin canviat en el precís moment que la varen retirar, just abans d'enviar-la a Rubí. Aquí cal agraïr profundament a la companyia que posessin la E.2 en el monument a la intempèrie enlloc de la nº 6, Julian Fuchs, del Montserrat, que en quedar protegida i sota cobert, el dia que el pèndul canvii de posició, estarà en condicions de ser reparada operativament, donat que per a que això passi, cal fer-li Caldera i de moment, sol es qüestió de diners, revisar mecanísmes, canviar-li les rodes dentades i altres peces, sistèma de frenada adaptable a l'aire comprimit pel que haurà de ser nou. i el de més envergadura; fer-la mixta adherència-cremallera, perquè ara només pot anar en aquesta darrera posició.
De fet aquesta màquina, quan va intervenir en la construcció del Núria, ja aconseguiren fer-la funcionar en el tram d'adherència mitjançant un sistèma provisional per no dir "Chapuza". Tot i així, una de les dues locomotores de vapor (la 5 Abad Deàs i l'esmantada 6) va perdre la fixació de les rodes en el tram sense cremallera i va anar avall, sense conseqüències, però amb l'ensurt resultant.
Reparar operativament aquesta locomotora, no és ni difícil ni impossible, ni especialment laboriós. Pot resultar més o menys car, en funció del que es trobi en obrir unes peces que fa molts anys que estan tancades.
El més difícil però, és trobar un grup de persones que aconseguèixin engrescar-ne d'altres per trobar finançament, als dirigents de la companyia per fer-ho possible i mantenir-se ells matèixos engrescats a fi de donar continuitat al projecte.

[Jordi Freixas]

Aquí cal agraïr profundament a la companyia que posessin la E.2 en el monument a la intempèrie enlloc de la nº 6, Julian Fuchs, del Montserrat

Ho sento, però no estic gents d'acord amb tu. El cert és que la E2 aquí no hi pinta res; ni tan sols forma part de la historia del cremallera antic de Montserrat. A tot estirar, l'únic vincle possible que podria tenir aquesta locomotora a nivell històric, és que en el mateix moment en que FMGP va encarregar les quatre elèctriques de la línia de Núria quan aquesta s'estava construint, en un principi pensaven també en electrificar la línia de Montserrat, motiu pel qual, d'haver-ho fet les locomotores utilitzades haguessin estat d'aquest mateix model. De fet, quan es van encarregar les quatre màquines de Núria, en un principi aquesta comanda havia de ser de deu locomotores. Però la opció d'electrificar Montserrat en el seu moment va quedar descartada al no disposar de suficient capital per afrontar les despeses. Per tant.. hi insisteixo, posar aquesta locomotora no té cap sentit a Monistrol (i si a algun il·luminat ha decidit basar-se en aquesta circumstància històrica que acabo d'explicar, val a dir que ha filat tant prim, que sona més a excusa que altra cosa per col·locar-la a algun lloc).

Sobre el tema de les locomotores de vapor... uhmmm... home, sense dubte hagués tingut moltíssim més de sentit que m'hi haguessin posat alguna de l'antic cremallera DE MONTSERRAT. Sobre el tema que comentes de que estigui a la intempèrie... a veure, jo no és que hi entengui en mecànica, però si el problema són les condicions adverses, segur que mentre les locomotores de vapor estaven operatives, al llarg de l'any es trobaven en pitjors condicions que en l'actualitat.

Però sigui com sigui, si en tal cas les condicions meteorològiques adverses han de ser un problema, jo crec que s'hi podrien trobar solucions molt més bones que no pas mantenir-hi la E2 exposada.

[lauria1226]

No, si ja és això. El que vull dir és que els afeccionats d'aquests pais estem sotmesos a la Llei de Murphy. I només podem esperar que tot el que pot anar malament, acaba anant malament. M'has d'interpretar en moltes ocasions com a irònic i sarcàstic. I si tot el que dius, és completament cert. Amb els que tenim davant, l'alternativa, pot ser pitjor, encara. I, ¡esgarrifa't!, les més de les vegades, al damunt, es pensen que ho fan bé, ¡que son una meravella!. Solament ens equivoquem el comú dels mortals i tot que també ens costa recomèixer-ho, sempre n'hem de patir les conseqüències. Però els "endollats" quan s'equivoquen, les conseqüències les patim la resta, ells mai. Aquests que han pujat de nivell i viuen en una mena de llimb o setè cel es creuen obligats a aparèixer perfectes als ulls de la massa, el que és tragocòmic, és que alguns, preclars exemples de la il.limitada estupidesa humana, s'ho acaven creient, ells mateixos. Això és el que em ve al cap quan veig la E.2 i el cotxe a Monistrol.

De monument, ni una ni altra. que això, desgraciadament, no és la SNCF.

Una locomotora de vapor no és com una d'elèctrica o Diesel i si quan eren operatives les haguessin deixat un sola setmana en condicions com les de l'actualitat ja no haurien estat operatives. Precisament, el maquinnista i el fogoner allargaven la jornada laboral per cuidar la màquina. Jo no et discutiré el que vols dir, De fet cada cop discutèixo menys, però et puc dir, no pel que he sentit dir, sinó per haver-ho vist amb els meus pròpis ulls, a Mora la Nova, Ponferrada o Andorra (provincia de Terol) que fins i tot el diumenges al matí anaven a retocar la locomotora per fer-li aquelles coses que durant la setmana no li havien pogut fer a causa de que el pròpi servei els ho impedia. Perquè et penses que el tren de la fresa s'ha quedat sense màquina de vapor? i perquè et penses que la Garrafeta no falla? Suposo que no et deus pensar que el dissabte al vespre quan s'ha acabat el tren dels llacs, deixen la màquina a la intempèrie i no la tornen a tocar fins la dissabte següent?. T'ha passat pel cap la feinada i la duresa de la matèixa que representa una reparació a una locomotora?, No estem parlant
de l'H0, ni tan sols del 10'.

T'has fixat com queden els monuments al final?. De tota manera, una màquina de vapor amb un any d'inactivitat encara que estigui resguardada, vol dir, com a mínim, canviar tota o quasi tota la tuberia de l'interior de la caldera si aquesta inactivitat no ha estat preparada de bell antuvi amb una tècnica que abans era quotidiana i avui ha desaparegut en la pràctica, Has vist mai l'interior de la cladera d'una locomotora? Et pots imaginar el que costa de canviar tota la tubería? i no parlo de diners que naturalment és amb el que es quantifica, parlo de la feina que han de fer un equip de braços humans, perquè s'ha de fer a braços i a part de suor i cansament, cal tenir una habilitat i uns coneixements que pertanyen a uns oficis ja perduts.

Moltes vegades sento dir: Que reparin tal o cual màquina! i que l'administració ha de pagar-la. Però, llavors dic. Qui l'ha de reparar i qui se n'ha de cuidar?

Els diners hi son, pots estar-ne segur, el que no hi ha, son persones que tinguin l'empenta i la capacitat de dur a terme el projecte.

[Jordi Freixas]

Ja t'he dit que jo no sóc precisament un entès en la matèria. Però el que estic dient és adoptar mesures en qualsevol cas alternatives a mantenir en estat d'exposició permanent a la E2.

Si tant complicat és posar-hi en el seu lloc a una locomotora de vapor, doncs una bona solució podria ser per exemple... una maqueta en el seu lloc.

[lauria1226]

Has donat al clau, avui es fan monument alegòrics i simbòlics. Em venen al cap els monuments que als anys 80 varen proliferar que eren un conjunt de varilles que dibuixaven formes geomètrque arrodonides i que estaven dedicats a la cultura catalana o a la sardana, no calia fer una esculptura realista d'uns saradanistes. Pero pel que fa al FC no surten de la maquineta a la placeta. I hi ha esculptors que son uns manetes i els tenim desaprofitats.

[Jordi Freixas]

Doncs seria qüestió d'anar de cara a la idea.

De totes maneres... convindria saber una cosa sobre la E2: van decidir deixar-la exposada perquè els hi sobrava, o és que mecànicament està feta pols?

[marc]

Puntualització, tot el que esta o ha estat a ribes i no es ni A5, A6, A7, A8, A10, A11, D9, DM6, L09 esta fet caldo, perque us penseu que no pujen electriques o cotxes a Nuria i el cotxe salo puja quatre cops l'any.

[Jordi Freixas]

Però llavors en què quedem? Reben manteniment o no aquestes màquines? (la que es troba exposada a Ribes casi que ni la compto...)

[marc]

Manteniment el minim perque es considerin en actiu, ara be els equips ja tenen quasi 80 anys i no s'han revista mai a fons, per tant es logic que estiguin en un estat lamentable i no tinguin gaire fiabilitat. Per aixo jo en el seu moment vaig demanar de movilitzar-nos, perque d'aqui on som al soplet nomes hi ha un pas, quan falti espai a Ribes-Vila.

[Jordi Freixas]

Però què vol dir que no s'han revisat mai a fons? Tenint ne compte que enmig d'aquests gairebé 80 anys hi tenim es reformes de l'any 1989...