Transport.cat

No, no, parlo de gent que traballa de dia, i té condicions de anar en metro/tren. Potser és que visc a la segona zona, deu ser que a Barcelona és més barat fer trajectes llargs dins la Z1 gràcies a que és molt extensa i tñe un transport públic mitjanament (tirant a baix) decent. La gent que pugui anar més rpaìd i/o els surti més barat a anar en tren, els felicito, però són molts pocs per desgràcia, i resulta perillós dependre de que les companyies que tenim respectin els seus horaris, quan se'ls necessita per la vida diària.

Hola,

Y eso cuando no te encuentras una huelga de autobuses, una de tren, otra del personal de circulación... en fin que el transporte está fatal. Y ojo, aunque no le apetezca auno que se saque el tema porque se desbarata la teoría, el decir que en la Zona Franca trabaja gente no es un tema menor, ya que no es que trabaje gente ni mucha gente, es que allí cada día entran y salen entre 40 y 50 mil personas, es decir, es como una ciudad mediana más del área metropolitana que depende únicamente para su movilidad de dos accesos viarios por carretera y las líneas de bus aisladas de TMB que allí llegan, que de las que penetran en el recinto digamos que son 2 porque el resto se quedan a las puertas.

¿Por qué no se utiliza el transporte público? pues mira, te voy a dar 3 razones elementales en las que se basa todo:

- Dinero
- Tiempos de viaje
- Seguridad, higiene y limpieza

Si se cumplen estos 3 preceptos de forma más o menos aceptable (de un 80% a un 90%), la gente utilizará el transporte público, como falle una sola de las 3 condiciones, fallará todo.

Y las formas de mejorar o fomentar el transporte pasan necesariamente por mejorar cualquiera de esos 3 puntos (amén de ampliar la red y hacerla que pase por los verdaderos puntos de interés). Si queremos fomentar el TP, beneficiemos a quien lo usa bajando precios, pero no en plan 10 viajes costarían 10 € y con el bono lo dejamos en 7 €, no, así no, fomentemos el transporte regalando otro bono de 10 viajes por la compra de 2, o dejándolo no en 7€ sino en 5€ y así descontamos el 50%, etc. O mejoremos los tiempos de viaje optimizando la red y no realizando paradas como las que hace RENFE en L'H vengas de donde vengas que te obligan a pararte un tiempo excesivo en esa estación sea la hora que sea, o antes de la entrada a Sants, que no sé qué habrán hecho o mejorado con el AVE y las obras aquellas pero la paradita en L'H y la espera en Sants o ralentización de la marcha siguen siendo las mismas, ¿en qué se ha mejorado? todo sigue igual de cochambroso. O también se puede poner más presencia polñicial y dedicar menor número de Mossos a multar en las autopistas a quienes van a 130, esconderse agazapados en las rotondas, matorrales, etc. si se pusiera una pareja de Mossos en cada tren y en cada estación habría más seguridad, más limpieza y más higiene y no habría que aumentar más el nº de Mossos, sería a coste cero, ya que simplemente habría que trasladarlos de las autopistas, donde no hay casi accidentes, al ferrocarril y transporte.

Y sobre el tema que nos ocupa, la Diagonal, el tema para mi no es que si ahora toca la reforma o no toca, el tema es que si uno se mete a reformar esa avenida y la va a cortar durante un tiempo afectando a la movilidad y la circulación, ha de acometerse lo que realmente se precisa: la ejecución de un túnel de cercanías como Dios manda que vaya de punta a punta y que solvente problemas con un mínimo de 4 vías adaptadas o adaptables a todo tipo de ancho de vía existente o futuro. Lo que realmente no toca no es reformar la Diagonal. Lo que no toca es poner farolas nuevas, bancos nuevos, carriles bici, cubos de basura nuevos, paradas de bus con paneles solares que me digan la hora... eso es lo que no toca.

Remodelar la Diagonal para construir un tercer túnel de cercanías claro que toca.

Saludos,
Sergio

El precio del TP en la zona 1, exceptuando algunos casos está bien... yo creo que se tiene que mejorar los otros dos puntos que has dicho tú.

Vilarrubla wrote:El precio del TP en la zona 1, exceptuando algunos casos está bien... yo creo que se tiene que mejorar los otros dos puntos que has dicho tú.

Pero no todo el mundo se mantiene en la primera zona. Son pocos los que, por ejemplo, viven a cinco minutos de Provença i trabajan en una oficina, donde tienen horario flexible, en Gràcia.

La mayoria de gente trabaja en poligonos sin transporte publico competente, como la zona franca, o todo el baix llobregat, donde, si llega el tren, o te deja lejos, o el tiempo de trayecto es penoso o el pasaje es caro, carisimo.
Por otro lado estoy deacuerdo con Santfeliuenc

Hola,

25/11/2009 EL FUTURO DE LA PRINCIPAL ARTERIA DE LA CIUDAD

El primer proyecto para la Diagonal expulsa el coche del tramo central

• El plan, que se someterá a referendo, apenas modifica la sección actual y no afecta al arbolado
• La propuesta municipal prevé 2 carriles por sentido para los vehículos, uno de ellos limitado a 30 km/h


XABIER BARRENA
BARCELONA

La Administración debe ser motor de transformación. Ese es uno de los mantras preferidos por el actual Gobierno municipal, que entiende que el ejercicio del poder no debe limitarse a una mera gestión administrativa sino que debe encaminar sus actos hacia esas políticas que, de una manera más o menos consensuada, se consideren ideales. Por ejemplo, reducir la presencia de los vehículos privados en la ciudad y favorecer el transporte público. El proyecto de transformación de la avenida Diagonal en su tramo central, entre las plazas de Francesc Macià y de las Glòries, bebe por entero de esas fuentes. Y según ha podido conocer este diario, con vehemencia. El proyecto más avanzado que maneja el ayuntamiento –que junto con otro será sometido a referendo en la próxima primavera– propina un puntapié al vehículo privado, una medida polémica por cuanto no hay, para muchos, una alternativa solvente.
El proyecto prevé, por sentido, un carril lateral destinado a dar salida a los aparcamientos y a permitir el giro por las calles dirección montaña-mar. La previsión es que sea un carril amable con el peatón y por ello se limitará la velocidad a los 30 kilómetros por hora. Será la primera incursión de las llamadas zonas 30 en las vías básicas de la ciudad. El carril bici se colocaría, según el proyecto, aledaño al lateral para vehículos. El carril bici en principio se situaría en la parte más cercana al centro de la Diagonal para no impedir ni molestar el giro de los coches.

GRAN PASEO CENTRAL / Siguiendo hacia la parte central de la vía vendría el paseo central, de poco más o menos las mismas dimensiones que el actual, aunque con una profunda reordenación de los espacios. Más allá de que ya no habría carril-bici, se ganaría más espacio con la eliminación del actual parterre verde.
El tronco central contará con dos carriles, siempre uno por sentido, dedicado al vehículo privado y, por supuesto, el tranvía. El espacio para el metro ligero no sería segregado, es decir, los vehículos del carril para coches podrían pisar las vías. Con ello no se perseguiría, claro está, que el vehículo privado invadiera el área del tranvía sino que el autobús, que en un principio circularía sobre las vías, pueda ganar el otro carril en determinados momentos.
Y es que la optimización del espacio lleva a los proyectistas municipales a pensar en un uso compartido del espacio para el tranvía y el autobús. Este esquema está profusamente utilizado en Europa. Por ejemplo en Amsterdam.
Una de las principales ventajas de este proyecto es que cumple con el programa prefijado, es decir, convertir la Diagonal en un paseo y en un eje para el transporte público, pero con un coste muy bajo y, sobre todo, respetando el actual arbolado.

RÍO VERDE / Como es visible desde cualquier balcón , el tupido río verde que forman las copas de los árboles es uno de los valores de la Diagonal y uno de los pilares en los que Ildefons Cerdà basó el Eixample.
Con todo, el principal interrogante es conocer cómo responderá la ciudad a la restricción de la circulación de coches, Toda vez que la oferta de transporte público, sobre todo metropolitano, zona de donde proceden buena parte de los vehículos que circulan por la Diagonal, es absolutamente insuficiente.

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... =&h=091125

Saludos,
Sergio

Si no convertim l'avinguda Diagonal com un Portal de L'angel, dubto que fem bé alguna cosa.
Val més variar altres artèries que també tenen problemes, com per exemple reduïr el trànsit a Aragó, Avinguda Roma, Passeig Sant Joan, les Rambles... Que l'efecte es generalitzi.
No podem fer ara una avinguda al estil Portal de l'Àngel. I per arribar al exemple de la Defènse o Montreal encara ens falten segles, desgraciadament.
Jo no ho faria tocant directament a un punt molt feble. Però sí començant per abonar la terra per aconseguir grans collites de patates.
Parlant d'això, mireu què realment interessa més econòmicament parlant al comerç en general de Barcelona, si la Diagonal o un espai petit, però repartit.

BB9200 wrote:Si no convertim l'avinguda Diagonal com un Portal de L'angel, dubto que fem bé alguna cosa.
Val més variar altres artèries que també tenen problemes, com per exemple reduïr el trànsit a Aragó, Avinguda Roma, Passeig Sant Joan, les Rambles... Que l'efecte es generalitzi.
No podem fer ara una avinguda al estil Portal de l'Àngel. I per arribar al exemple de la Defènse o Montreal encara ens falten segles, desgraciadament.
Jo no ho faria tocant directament a un punt molt feble. Però sí començant per abonar la terra per aconseguir grans collites de patates.
Parlant d'això, mireu què realment interessa més econòmicament parlant al comerç en general de Barcelona, si la Diagonal o un espai petit, però repartit.

Tan dolenta és la solució estúpida (per dir una cosa suau) que publica el Periòdico com la que proposes tu de convertir-ho en un bulevar sense cotxes. Si no hi ha solució alternativa de tranport públic eficient i ràpid, no s'hauria d'intentar reduir el trànsit per la força, perquè serà un fracàs i comportarà més embussos.

I, si us plau, deixa en pau Aragó, que a dia d'avui és un dels carrers més fluids i amb més capacitat d'absorció de trànsit de Barcelona, que permet creuar la ciutat en deu minuts.

Sobre el carril compartit bus-tramvia, no tinc paraules. Em pensava que aquestes hores els [mode metafòric] talibans [/mode metafòric] del transport públic ja s'haurien abraonat a sobre de l'ajuntament per aquesta 'chapussa' de cavall...

No estem parlant de Boulevards a la lleugera.
Perquè es fa la reforma de la diagonal?
-Per millorar el transport públic com ara rodalies i tramvia
-Per eixamplar les voreres tan estretes (que en alguns trams no arriben a un metre)
-Per evitar, si és possible, que acabi sent una autopista.

Ara que ja està això... que s'ha de fer?
-Per posar rodalies, s'ha de posar en obres el subsòl, depenent del tipus de túnel, es pot fer amb tuneladora, o amb pantalles, afectant la superfície
-Per posar el tramvia només cal instal·lar vies i catenàries a una de les voreres centrals
-Per eixamplar les voreres cal una petita reorganització dels carrils, portant els dos carrils laterals sobre les voreres centrals i traslladant l'espai de l'antiga vorera central, al lateral.
-Per evitar que sigui una autopista urbana, cal soterrar els cotxes.

En això estem d'acord no? la teoria és maca.
I per vosaltres, què té prioritat?

Per mi tots tres, i crec que és la oportunitat de fer túnels de pantalles amb rodalies, si cal, metro, o altres serveis ferroviaris, i els cotxes. Aprofitant que s'ha de tallar el trànsit, o no, depenent de com es faci, i aprofitant que els cotxes no precisen tant d'espai a la superfície, deixaria dos carrils que farien la funció dels actuals laterals (connexió amb la resta de carrers), i la resta, voreres, parcs... On és el problema? que creiem que volem fer un bulevard perquè si, creiem que soterrem els cotxes per fer un bulevard, doncs no, fem un bulevard aprofitant que soterrem els cotxes. Si el podem convertir en un portal de l'àngel? no us agrada la idea? als comerciants i turistes si, i si el turisme i el comerç va bé, Barcelona va bé (és això, la capital catalana)

Però total, de que ens val discutir, si l'ajuntament farà el que li roti, sempre que pugui treure una bona quantitat i guanyi les properes municipals.
PD: I quan dic cotxes, cito a tot vehicle motoritzat capacitat per anar per un determinat tipus de via, doncs també inclou camions, autobusos, motos, etc.

Al tanto, que avui a TV3, al programa "Sense ficció", tractaran el tema de la reforma a la Diagonal! Trobo que el fan massa tard, per això, a les 23:45. Tandebó el fessin divendres, com anys enrere el veiem els que tenim una edat, "La vida en un xip" (ja no fan programes com aquell )

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1022

Entidades y vecinos piden una Diagonal con aceras más anchas

1. • Los expertos alertan del riesgo de que los coches puedan entrar en el carril bus-tranvía
2. • ERC pide más espacio peatonal y CiU duda de que el Eixample absorba el tráfico

CARLOS MÁRQUEZ / XABIER BARRENA
BARCELONA

El primer proyecto de reforma de la Diagonal que ayer dio a conocer este diario no ha cosechado grandes elogios pero sí ha logrado que entidades, representantes vecinales y grupos políticos –particularidades a un lado– se pongan de acuerdo en algo: nadie compra la propuesta porque las aceras son muy estrechas.
Con la cautela que impone el hecho de que el ayuntamiento no haya presentado oficialmente ninguno de los dos dibujos que los barceloneses votarán en primavera, varias asociaciones que se apuntaron al proceso participativo mostraron ayer una mezcla de desencanto y temor. En el caso la asociación Promoció per el Transport Públic (PTP), ese miedo se tradujo en frustración. El presidente del colectivo, Ricard Riol, reclamó «más espacio abierto junto a las fachadas» y alertó del peligro de que los vehículos privados «puedan invadir el carril destinado a bus y tranvía». «Tal y como se plantea, no invita al paseo y se parece demasiado a la Gran Via», resumió. Desde CCOO, Jaume Vernet censuró la propuesta porque mantiene la Diagonal «como un lugar de paso y no como un eje cívico al servicio de los peatones» y lamentó «la falta de espacios abiertos que potencien el comercio».

BICI SEGREGADA / El Bicicleta Club de Catalunya secundó la necesidad de aceras más anchas –«tienen un espacio del todo insuficiente»– pero se centró en su terreno. Jordi Manuel Galí, miembro de la junta, celebró que el carril bici esté segregado y junto a la zona de vehículos de velocidad limitada a 30 kilómetros hora, pero se planteó de qué manera entrarán los ciclistas en las grandes intersecciones de la arteria.
El sector del taxi, por su lado, se fregaba los ojos ante el boceto de este primer plan. Josep Maria Goñi, secretario general de la Federació Catalana del Taxi, se preguntó por dónde circularán sus compañeros e insistió en que los taxis deben poder rodar por la Diagonal «a una velocidad superior a los 30 kilómetros por hora», ya que, de lo contrario, «la gente optará por otros medios más rápidos». «Da la sensación de que el proyecto se ha olvidado del taxi», compartió, incrédulo, Goñi.
Joan Estevadeordal, presidente de Catalunya Camina, reclamó una acera de cinco metros bajo el argumento de que la mayor carga de peatones «se concentra en los laterales, donde están los comercios», y planteó un montón de dudas que restan por aclarar. «¿Cómo se resuelve el aparcamiento de motos y las zonas de carga y descarga? ¿Dónde se colocarán las paradas de bus y tranvía?». Estevadeordal aportó también aspectos positivos, como la «reducción de la movilidad en coche en toda la calle, lo que se traduce en menos contaminación y menos ruido para los vecinos de la zona».
El vicepresidente de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona, Jordi Giró, destiló algo de decepción en su explicación. «No es un cambio espectacular, falta algo de ambición y darle un par de vueltas más al tema», aseguró. Es el mismo argumento de UGT, que recetó «una reflexión a fondo sobre lo que se espera realmente de la Diagonal» y pidió más «medidas disuasorias para evitar el tráfico de coches».

REACCIÓN POLÍTICA / Los partidos de la oposición municipal (CiU, PP y ERC) no quisieron analizar en detalle la propuestas hasta que esta no sea oficial. Con todo, CiU sí se mostró «sorprendida» por una propuesta que, a su juicio, puede perjudicar a la movilidad de la ciudad. «Habrá que estudiar muy a fondo la capacidad de absorción de las calles adyacentes y ver si pueden asumir el tráfico», señaló Joaquim Forn.
Esquerra, por su parte, echó en falta mayor capacidad de transporte público y aceras más anchas. Alberto Fernández Díaz (PP) acusó al bipartito de gastarse millones en una consulta pese a que las obras ya están preestablecidas.

Trytasa Baldaquino wrote:Tan dolenta és la solució estúpida (per dir una cosa suau) que publica el Periòdico com la que proposes tu de convertir-ho en un bulevar sense cotxes. Si no hi ha solució alternativa de tranport públic eficient i ràpid, no s'hauria d'intentar reduir el trànsit per la força, perquè serà un fracàs i comportarà més embussos.

És que no m'estava referint a això. Si tornes a llegir el meu missatge entendràs que estic criticant els bulevars i convertir la Diagonal en un pas bulevar.

Trytasa Baldaquino wrote:I, si us plau, deixa en pau Aragó, que a dia d'avui és un dels carrers més fluids i amb més capacitat d'absorció de trànsit de Barcelona, que permet creuar la ciutat en deu minuts.

Reduïr el trànsit. Que acàs no és el mateix reduïr un carril d'Aragó com reduïr-ne de la Diagonal i d'Avinguda Roma?
El que jo dic és això (Sé que costa d'entendre, però estic parlant per la opinió de gent de la zona):

BB9200 wrote:Si no convertim l'avinguda Diagonal com un Portal de L'angel, dubto que fem bé alguna cosa.

BB9200 wrote:Val més variar altres artèries que també tenen problemes, com per exemple reduïr el trànsit a Aragó, Avinguda Roma, Passeig Sant Joan, les Rambles... Que l'efecte es generalitzi.

Evidentment, generalitzar l'efecte de potenciar el transport públic ferro-carril sigui tranvia o pel que sigui per tota la ciutat.

BB9200 wrote:No podem fer ara una avinguda al estil Portal de l'Àngel. I per arribar al exemple de la Defènse o Montreal encara ens falten segles, desgraciadament.

Portal de l'Àngel no té transport ni subterrani, mentre que la Defènse és un bulevar amb tots els serveis al subsòl, com moltes zones de Montreal.
I, com dic al final del meu missatge, mirem l'impacte socioeconòmic que pot tenir això.

Ara comença un reportatge sobre la reforma de la Diagonal a TV3 al Sense Ficció, ara mateix comença...

Hola,

27/11/2009 DEBATE SOBRE EL PRIMER PROYECTO PARA LA PRINCIPAL ARTERIA DE LA CIUDAD

CCOO cree que el plan de la Diagonal olvida al peatón
• El PP volverá a pedir hoy a Hereu que permita que las motos usen el carril bus-taxi

EL PERIÓDICO
BARCELONA
Continúa el goteo de reacciones a la primera propuesta para la futura Diagonal que este diario dio a conocer el miércoles. El sindicato CCOO, que presentó su propio dibujo hace un par de semanas, alertó ayer de que el modelo que propone el ayuntamiento «no cumple ninguna de las demandas» que se han expuesto durante el proceso participativo, como «priorizar el transporte público o pacificar el tráfico».
Según aseguró ayer el sindicato a través de una nota, la propuesta no asegura la velocidad comercial del autobús y el tranvía. También pone en duda que colocar los dos medios de transporte en la misma plataforma sea una buena opción, ya que existen «serias dudas sobre la gestión de las paradas de los dos sistemas y sobre su intermodalidad». «Es un proyecto pensado solo en clave de movilidad porque no contempla la generación de un espacio cívico útil, cómodo y accesible para el peatón», critica la nota.

ACERAS ESTRECHAS / También inquieta a CCOO la estrechez de las aceras laterales –de tres metros y medio–, que no ayudará a «potenciar los numerosos comercios de la zona, que deberán competir en espacio con los ciudadanos que paseen por la futura Diagonal».
La conclusión del sindicato es contundente: «Todo son problemas y barreras para cruzar los 50 metros de lado a lado de la Diagonal».
Otro de los temas que queda por resolver en la principal arteria de la ciudad es el papel que las motos. El PP lo tiene muy claro y lleva ya un par de años reclamando que los vehículos motorizados de dos ruedas puedan circular por el carril bus.
Así lo expondrá Alberto Fernández Díaz –motorista consumado– en el pleno municipal de hoy, adonde llevará bajo el brazo un plan de seguridad vial redactado por el Ministerio del Interior en el 2008 en el que se instaba a realizar «pruebas piloto de carril bus-moto». El PP considera que esta medida podría reducir el número de accidentes de moto y ciclomotor en la capital catalana, que en los últimos cinco años ha crecido un alarmante 51,26%.
El ayuntamiento ha rechazado la propuesta en repetidas ocasiones. Falta por ver la reacción de CiU, que hace un par de años fue de la mano del PP en una propuesta similar.

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... 2&h=091127

Saludos,
Sergio

Trytasa Baldaquino wrote:Sobre el carril compartit bus-tramvia, no tinc paraules.

I menys quan qualifiquen el darrer de "metro lleuger". Si el terme ja és una aberració per si mateix, falten els qualificatius quan el volen embotir en una mateixa plataforma amb l'autobús.

Jo no ho vec malament, es guanya en espai i es rendibilitza un carril on no sempre estan passan tranvies, si no que hi ha un tranvia cada 2 - 3 minuts. El mateix passa amb el carril bus. A Viena (Àustria) es fa, a Budapest (Hongria) es fa, a Gdansk i Varsòvia (Polònia) també ho he vist fer. No és gens extrany.

Penseu que l'espai no es il·limitat, i que amdues infraestructures es poden fer perfectament compatibles entre si, estalviariem 3 metres i quart aproximadament que deuen fer els carrils i es podrien eixamplar aceres, col·locar una ranglera d'arbres...

En aquestes ciutats que cites, el tramvia és un autobús amb més capacitat, llevat alguns trams on va segregat. El motiu és històric, ja que mai no en van desaparèixer i, per tant, compleixen les mateixes funcions que el tramvia a Barcelona abans de la voràgine porciolista.

Ara, l'aspiració de convertir un tramvia en "metro lleuger" és totalment incompatible amb la idea de compartir plataforma amb altres modes de transport. En tot cas, que s'aclareixin i ens ho diguin.

Jo no ho veig bé. Ara està bé, quan les freqüències del tramvia són molt baixes. Però sabent la demanda que pot tenir el tram central de la Diagonal, i que és possible que en un futur augmentin les freqüències de pas del Tram, dons crec que no és compatible amb els autobusos.

Guigui wrote:Ara, l'aspiració de convertir un tramvia en "metro lleuger" és totalment incompatible amb la idea de compartir plataforma amb altres modes de transport. En tot cas, que s'aclareixin i ens ho diguin.

Perquè, no és compatible? Només es un canvi de nom, tant és dirli "trambia" com "metro lleuger" com bistec amb patates . Pensa que el carril bus no te un us al 100% de la seva capacitat en cap carrer de Barcelona, i la plataforma trambiaria del Trambaix / Trambesos tampoc, però ambdues estàn ocupant espai als carrers de la ciutat. I es podria unificar tot en un sol carril que tampoc arribaria al 100% de la seva capacitat, i m'atreviria a dir que tampoc en hores punta, es tracta de coordinar bé els serveis (cosa que no sabem fer en aquest pais).

Oriol wrote:

Guigui wrote:Ara, l'aspiració de convertir un tramvia en "metro lleuger" és totalment incompatible amb la idea de compartir plataforma amb altres modes de transport. En tot cas, que s'aclareixin i ens ho diguin.

Perquè, no és compatible? Només es un canvi de nom, tant és dirli "trambia" com "metro lleuger" com bistec amb patates . Pensa que el carril bus no te un us al 100% de la seva capacitat en cap carrer de Barcelona, i la plataforma trambiaria del Trambaix / Trambesos tampoc, però ambdues estàn ocupant espai als carrers de la ciutat. I es podria unificar tot en un sol carril que tampoc arribaria al 100% de la seva capacitat, i m'atreviria a dir que tampoc en hores punta, es tracta de coordinar bé els serveis (cosa que no sabem fer en aquest pais).

Jo ni aquí ni arreu he vist autobusos coordinats. Tenen moltes variables com el tràfic, la climatologia, la sort d'agafar semàfors en verd, o les parades que faci. Els tramvies com els antics igual. S'ha pogut crear un sistema que no depèn d'aquestes variables, que pot establir un horari i complir-lo, que pot tenir una prioritat semafòrica sense complexitats, que té una capacitat molt major i precisa de menys vehicles i per tant menys saturació de la línia. I volem retrocedir? per fer tramvies con els antics, fem autobusos, que no requereixen inversió en infraestructures, i fan la mateixa funció, i tenen els mateixos avantatges, i si no t'agrada perquè contaminen, o es fan servir aquestes modernitats de busos que diuen que no contaminen o s'instal·len troleibusos (si-us-plau no, que lletges queden les ciutats amb catenàries de troleibús tapant el sol.)

Amb una xarxa àmplia, el metro lleuger pot ser el substitut dels autobusos (exceptuant els "bus-barri", de llargues distàncies, alternatives o llocs amb poca demanda.)

Insisteixo, compartir plataforma és posar traves al tramvia, al modern.

Oriol wrote:Perquè, no és compatible?

Perquè les parades es troben ubicades en llocs diferents, i a intervals diferents. T'imagines un tramvia anant a remolc d'un autobús entre Francesc Macià i Balmes, per posar un exemple?

Ara, he sentit per boca d'una veu autoritzada que els busos que comparteixin aquesta plataforma podrien ser línies exprés, amb el tramvia anant amb una freqüència de 3 minuts entre Francesc Macià i Glòries. Això ja canviaria el panorama una mica.