Diari de Girona, 11 de febrer de 2013 wrote:
Ajuts per a la línia de Ripoll a Puigcerdà
Amb la població del Ripollès i la Cerdanya és difícil assolir un volum de trànsit per tenir un servei atractiu
11.02.2013 | 08:46
Imatge d´arxiu de l´estació ferroviària de Ripoll.
LLUÍS BATLLE I GARGALLO | DR. ENGINYER INDUSTRIAL Al cap de més d'un any de l'acte reivindicatiu que es va celebrar a Ripoll a l'octubre del 2011, i abans que sigui massa tard, m'agradaria insistir en el perill que un dia o altre s'acabi el servei ferroviari entre Ripoll i Puigcerdà. Insisteixo en el tema, perquè la seguretat de la supervivència d'un servei ferroviari, només es troba en el nombre de persones que l'utilitzen. Amb la duresa de la línia i la quantia de la població que hi ha al Ripollès i la Cerdanya, és molt difícil aconseguir un volum de trànsit que permeti un servei atractiu. Un servei atractiu necessita un nombre de trens suficient, un temps de viatge acceptable i un preu proporcionat.
Les obres que s'hi van fer entre el 2007 i 2009 van deixar la línia en unes condicions tècniques correctes. Però el traçat és inamovible i no permet disminuir el temps de viatge. Ja sé que sempre hi ha qui creu en la bóta de Sant Ferriol i demana millores caríssimes. També he de recordar que augmentar el nombre de trens o disminuir el preu porta a tenir més viatgers, però augmenta també la falta d'ingressos i la necessitat de subvencions per suplir-la. Per tant, augmenta també el perill que el subvencionador trobi que hi ha massa despesa per a tan pocs viatgers i decideixi anar tancant el que no s'aguanta sol. He dit tot això per deixar clar que el més important per a la supervivència del servei ferroviari entre Ripoll i Puigcerdà és l'arribada de nous clients. Proposaré ara algunes pistes, recordant que és la societat civil qui ha de reclamar-les, exigir-les i vigilar que l'administració faci el que ha de fer.
Els enllaços a la Tor de Querol
La Tor de Querol és un nus de tres línies que pertanyen a tres administracions diferents: Tolosa, Montpeller i Barcelona. Si no es vigila perquè els horaris vagin una mica d'acord, surt la descoordinació actual i qui intenta fer servir el tren s'ho deixa córrer. Per corregir-ho, no cal cap reunió important. És suficient, potser per alcaldes o consells, aconseguir que els prospectes horaris de la línia R-3 incloguin en cursiva les continuacions a Ax, Foix, Tolosa i Montlluís i que els prospectes de les línies Tolosa-La Tor i Vilafranca-La Tor incloguin en cursiva continuacions a Ripoll, Vic i Barcelona. Si des dels pobles s'aconsegueix, i després es vigila que no es perdi, els enllaços a la Tor ja s'aniran coneixent i posant bé.
A part de l'ús majoritari dels trens d'alta velocitat, hi ha també viatgers als quals els agrada conèixer vies ferroviàries desconegudes, tant per la seva afició al ferrocarril, com per la senzilla curiositat de qui li agrada un turisme fora de grans destinacions. El traçat de les línies entre Foix, Vilafranca del Conflent i Ripoll és una curiositat que no té res a envejar a altres línies de turisme ferroviari, com les travesseres alpines a Suïssa o el tren de Flam a Noruega.
A part de la difusió feta pels canals turístics, vull recomanar la difusió en canals ferroviaris. Una plana web mantinguda al dia des dels amics del ferrocarril locals hi aniria bé. El canal que recomano és aconseguir, persuasivament, que les operadores ferroviàries incloguin el recorregut París-Barcelona per la Tor en tots els documents d'horaris internacionals, els que fan servir totes les agències de viatges i que també apareixen a Internet. No cal establir cap tren nou. Es tracta només d'adaptar els horaris perquè un dels trens del matí cap a Barcelona sortís de la Tor després de l'arribada del nocturn de París i, a la inversa, que un dels trens de Barcelona arribés a la Tor poc abans que sortís el nocturn a París. I que les operadores admetessin el seu compromís de considerar-ho relació internacional. Cal persuadir-les.
Entre l'arribada del tren de París al matí i la seva sortida al vespre, a la Tor hi una diferència d'un xic més de dotze hores. Aquesta diferència ofereix marge per anar fins a Tortosa i tornar, ja que cada viatge demanaria cinc hores i quart, tenint en compte la limitació a 120 km/h que té el material apte per pujar la collada de Toses. Amb la necessària propaganda als centres turístics de la Costa Daurada, això permetria oferir un retorn més atractiu a alguns turistes nord-europeus.
Diferenciar rodalies-regionals
Per raons de comoditat de gestió en unificar el material, fa uns anys es va prendre la decisió de considerar com de rodalies tota la línia de Barcelona a la Tor. La conseqüència ha estat que el trànsit de més recorregut, més delicat i més sensible al temps de viatge, ha quedat subordinat al trànsit de rodalies. Desfer o no aquesta subordinació és difícil de decidir perquè hi ha raons a favor i en contra, però el fet objectiu és que va en contra de la promoció del trànsit entre Ripoll i Puigcerdà, li rebaixa l'atractiu comercial i el fa més necessitat d'unes subvencions i exposat al tancament. Doncs cal independitzar els dos trànsits per assegurar la viabilitat del trànsit regional.
Les tres primeres propostes que he exposat tenen un cost gairebé imperceptible. En canvi, per independitzar de manera correcta el trànsit de rodalies del regional i fer que, per exemple, la majoria de trens de Ripoll i més amunt fossin directes amb Barcelona i Vic, exigeix fer alguna obra. No cal recórrer als desitjats projectes de duplicació de la via, perquè la construcció d'un nou apartador al lloc idoni o l'allargament d'una via de l'estació de Granollers o les Franqueses fins al pont de Congost, permet establir unes freqüències fixes d'un rodalies i d'un directe -per a cada sentit- cada hora. Els trens directes serien els que continuarien més enllà de Vic. El cost es mouria al voltant de 5 milions d'euros, més o menys, el cost de mig quilòmetre d'una línia d'alta velocitat. Quan hi hagi quartos, no serà excessiu.
Remuntador des de la Molina
Continuant amb les coses que han d'esperar a tenir quartos, convindria analitzar si cal integrar el ferrocarril en els accessos a l'estació d'esquí de la Molina. S'hauria d'estudiar amb la major amplitud de mires, tenint en compte la disminució de vehicles de carretera i repercussions associades. En cas afirmatiu, cal planejar la restauració de l'antic telecadira de l'estació, o de mitjà equivalent, dirigint-lo al punt més adequat de la xarxa de remuntadors.
Ample de via europeu
Quedi clar que aquesta mesura només té sentit si es canvia l'ample de tota la xarxa d'ample ibèric. Però la presento perquè el canvi d'ample de tota la xarxa espanyola (de 1.400 milions) és més barat que el tercer carril en les principals línies de mercaderies (de 3.400 milions). Quan s'aconsegueixi aquesta decisió tan lògica caldrà començar per Portbou, Irún, Canfranc i Puigcerdà; l'estació d'Andorra-l'Hospitalet acabarà essent una parada intermèdia en els trens Barcelona-Tolosa.
Connexió amb l'alta velocitat
Encara que sigui difícil de creure, no he trobat cap declaració pública de cap ajuntament, entre Barcelona i Puigcerdà, que lamenti la falta de connexió entre les vies d'alta velocitat de Sagrera i la línia de Puigcerdà. Ni que hagi reclamat que pugui ser possible que algun tren d'alta velocitat procedent de Saragossa o València pugui continuar cap a Ripoll o Puigcerdà, encara que ho faci a les velocitats més baixes. Crec indispensable que s'incorpori a la xarxa ferroviària catalana la connexió de la línia de Puigcerdà amb andanes d'alta velocitat de Sagrera, perquè quan canviï l'ample de via hi pu?guin continuar trens d'alta velocitat.
Final
Sap greu que el tram de Ripoll a Puigcerdà es vagi veient abocat a una necessitat excessiva de subvencions i, per això, que estigui en perill de ser clausurat. M'agradaria que les forces vives de la Cerdanya i el Ripollès reaccionessin, i insistissin davant les diferents autoritats i administracions, per obtenir millores. Sense fer volar coloms, ni demanar la bóta de Sant Ferriol. Cal començar per les tres primeres mesures, sense un cost apreciable. Només necessiten gestions personals, i insistència per vèncer la mandra de l'administració.
@raulitinbcn
