Transport.cat

Lluita1714 wrote:

marcel wrote:A part d'això se'm acut pensar, si hem de fer el tramvia soterrat perque en superficie no ens hi cap, quin avantatge/diferencia té respecte a una linia de metro.
Per a mi l'avantatge del tramvia és que al circular per superficie cal fer moltes menys obres i MOLT més barates que si ho comparem amb una linia de metro.
Pero aqui ja es diu que s'han de fer tunels per poder fer circular aquest tramvia. Llavors directament estem parlant d'un metro no d'un tramvia, al meu entendre...
Una cosa és tot el que es pugui fer "sota" BCN, que segur que son moltes coses. Pero per mi el que defineix per regla general un tramvia, es precisament que surt barat perque va per superficie. No se si m'explico...

Ep, jo no defenso túnel per tram. Tram a la superfície, de fet és un dels seus avantatges, però sota terra calen cotxes, rodalies, i fins-i-tot metro. En superfície, tramvia autobús i taxi.

Exacte. Pero resumint, tenim poc espai i moltes coses per fer circular...

marcel wrote:Exacte. Pero resumint, tenim poc espai i moltes coses per fer circular...

Doncs més espai que a la Diagonal serà difícil trobar a cap ciutat del món...

marcel wrote:

Oriol wrote: Ara, spain is different.

es que realment BCN es molt diferent de moltes ciutats europees amb grans xarxes de tramvia. Aneu a qualsevol d'aquestes i veureu quina amplada de carrers tenen per tal de poder fer circular tramvia sense problemes. Aixo a BCN es quasi impossible!!! per sort o per desgràcia es aixi. I referent a la teoria fer carrils soterrats...No ho veig viable. Per algun motiu estan fent la L9 a 80 metres de fondaria!

Però estem parlant de la Diagonal, no del Carrer de la Princesa...

Lluita1714 wrote:

Oriol wrote:No és cert. Si es combinen bé els horaris ningú hauria d'esperar a ningú. Jo ja he dit en posts anteriors que es fa en molts paisos i ciutats on he estat i amb freqüències altes, tant d'autobusos com de trambies. Si és carril dedicat i compartit no hi ha d'haber més factors que semafors i encreuaments sobre el transit tant dels trambies com dels busos i, evidentment, afectaran a tots dos per igual.

Jo, personalment, ho trobo una molt bona proposta. Perquè no m'ho crec que es saturi i s'aprofita molt millor l'espai, es faciliten transbordaments i és una forma d'economitzar recursos i facilitar inversions. Ara, spain is different.

Pensem en el futur. Quina freqüència tramviària ens permetria tenir aquesta barreja? 10 minuts (perquè s'ha d'organitzar els horaris) i el dia en que calguin cinc? Ens limitarem per culpa dels autobusos? Et penses, amés, que es poden combinar els horaris tan fàcil? Els autobusos tenen unes variables que el tramvia no té, o no hauria de tenir, com el tràfic i els semàfors. Aquí rau l'avantatge del tramvia, que no depèn de les variables que imposi el transit.

3 minuts, o menys! A menys que no es fotin 30 línies d'autobus i 30 de trambia... Però és que tampoc hi són! Per què no toquem de peus a terra i mirem la realitat? Hi ha 6 línies de trambia. Jo segueixo pensant que és viable.

marcel wrote:Exacte. Pero resumint, tenim poc espai i moltes coses per fer circular...

Fa seixanta ainys m'ho dius i assumeixo que tens raó, però avui, amb la tecnologia actual cap límit d'espai ens pot limitar. Hem fet línies de metro sense conductor a 80 metres de profunditat, hem fet una terminal allà on no crèiem que no cabia res, foradem i volem muntanyes per fer passar carreteres, muntanyes senceres han desaparegut de la nostra mà, hem fet túnels sota el mar, desviat rius, hem fet depuradores capaces de netejar tot l'aigua que baixa riu avall, l'humà ha fet torres de 800 metres d'alçada, i forats a tocar de l'infern, i pensem que no podem fer un túnel d'alta capacitat en una de les avingudes més amples d'Europa? La profunditat és infinita! si no podem per l'ample, podrem terra endins.

3 minuts, o menys! A menys que no es fotin 30 línies d'autobus i 30 de trambia... Però és que tampoc hi són! Per què no toquem de peus a terra i mirem la realitat? Hi ha 6 línies de trambia. Jo segueixo pensant que és viable.

Per una falta de visió de futur com aquesta, vint anys després, tornen a refer Glòries.
En un futur, tindrem trenta línies de tramvia, i seixanta d'autobús, amb freqüències d'un minut, no ho dubtis mai. Els que van soterrar la línia del Vallès no ho van dubtar i ho van fer, i ara, és una línia que fa una cua de maniobres per poder tenir freqüències de noranta segons. No estem en una cançó de Julio Iglesias "La vida sigue igual", no, en la vida real les societats evolucionen, les ciutats creixen i es creen noves formes de transport, i els antics se saturen.

Jo no dic que sigui impossible. Evidentment que es pot fer el que dius. Simplement dic que es complex i molt molt car. Adjectius que per definició no defineixen una linia de tramvia (si mes no comprarat amb una linia de metro).

marcel wrote:Jo no dic que sigui impossible. Evidentment que es pot fer el que dius. Simplement dic que es complex i molt molt car. Adjectius que per definició no defineixen una linia de tramvia (si mes no comprarat amb una linia de metro).

Però cal fer túnels, quan es tracta de la diagonal. El tramvia només hauria de ser una pàgina d'un ambiciós projecte.
S'han gastat milionades en estacions com Sagrera o la L9, un tunel sota la Diagonal, en calaix, més el tramvia i la reforma general de la superfície deu ser més barat que la L9. Amés, més enllà de si es car o no, els catalans tenim un dèficit fiscat molt alt, el més alt del món, un 10% diuen els experts. Si no fos així, ens podriem permetre fer això a cada eix de Barcelona (els tres de Cerdà) i un a cada capital de vegueria.

Hola soy nuevo en el foro.

En mi opinion la reforma de la Diagonal y union de los tranvias es positiva si se realiza correctamente.

Logicamente en una anchura de 50 m es complicado que esten carriles segregados para el tranvia, carril bus taxi, carril de bicicletas, no cambiar los arboles de posicion, reducir el transito privado y aceras mas anchas.

La union de los dos tranvias se ha de realizar de manera subterranea ( como la T5 en Gran via o como en otras ciudades Madrid, Sevilla,..) ya para empezar para poder cruzar la plaza Frances Macia creo que se tendra que superar de manera subterranea.

Se podria crear dos ramales uno direccion T5 Gorg y otro T4 San adrian que se uniria al T1 y T3.

Tambien existe la propuesta de creacion de un tunel ferroviario a traves de la diagonal para Cercanias pues aprovechemos la creacion de este tunel para pasar el Tranvia y una posible propuesta de alargar la linea 8 de ferrocarriles.

En superficie un plataforma reservada para autobuses, taxis y servicios de emergencia, dos carriles de circulacion por sentido y aceras mas anchas.

Se sabe que dia presenta el ayuntamiento sus propuestas ¿ 23 ?



Saludos

Hola, bienvenido en el foro, y gracias por tu aportación.

Me suena haber leído algo esta mañana sobre que la consulta se haría en abril, no estoy segura.

Hola,

Voyager wrote:La union de los dos tranvias se ha de realizar de manera subterranea ( como la T5 en Gran via o como en otras ciudades Madrid, Sevilla,..) ya para empezar para poder cruzar la plaza Frances Macia creo que se tendra que superar de manera subterranea.

Bienvenido. No estoy, ni yo ni muchos de los que verás en este foro, de acuerdo con realizar semejante unión tranviaria de forma soterrada. De la misma forma que ni te planteas soterrar los autobuses, el tranvía moderno por ser un servicio muy parecido al bus interurbano lo único que precisa, además de el ir en superficie es algo de prioridad semafórica y trato preferencial por parte de las administraciones.

No obstante, antes de remodelar nada en esta avenida, unir tranvías, eliminar carriles al coche, etc. lo que sí cabría realizar es una modificación, reestructuración y replanteamiento del sistema o red de cercanías teniendo en cuenta un túnel para estos menesteres bajo la Diagonal de al menos 4 vías conectado a todas las entradas y salidas ferroviarias de barcelona, incluidos los FGC del Llobregat.

Solamente después de ofrecer alternativas se puede proceder a cualquier medida drástica o eliminatoria para fomentar otra manera de moverse por la ciudad, nunca antes, de lo contrario, la Diagonal y la ciudad estallarán, pues si ya ahora por la parte central es muy difícil circular en tiempos competitivos, como se elimine el tráfico rodado sin ofrecer alternativas, esa circulación y ese movimiento será imposible.

Pero todo esto debería ir acompañado de muchas más medidas... algçun día habrá que plantearse el unificar todos los anchos de vía existentes en la RMB a uno solo, algún día habrá que ver que independientemente de qué operadores ofrezcan servicio, las cercanías y la red ha de poder extenderse por las vías de RENFE y FGC indistintamente, del mismo modo que el metro independientemente de si es de TMB o FGC ha de poder hacer lo mismo. Ahora estamos en épocas prehistóricas todavía, donde impera más de quién es la línea de metro que el servicio al usuario. A cuento de qué, por ejemplo, en los logos oficiales de las líneas ha de aparecer en una esquinita y en pequeñito el logo de TMB o el de FGC, ¿a quién le importa eso y qué objetivo tiene? con que ellos tengan claro dónde va la facturación y cómo hacer sus números, ¿qué me importa a mi como usuario que la L1 la opere una empresa llamada TMB y que la L6 la opere FGC. A mi como usuario me interesa ver un mapa con las dos líneas hasta donde lleguen y saber que las puedo utilizar para moverme. Pero como digo, como de momento estamos en una etapa prehistórica, pues van marcando territorio con estas gilipolladitas y con el "maravilloso mundo de las pegatinas".

Lógicamente y cuando no se amplían líneas, no se crea nada nuevo y se es inoperante en el único plano en el que no hay que serlo, lo único que queda para actuar es el "maravilloso mundo de las pegatinas", los logos, etc.

Ahora bien, que el tranvía deba ir soterrado es algo que no verás que aquí mucha gente comparta. Lo que igual sí se podría realizar es que el túnel que se hiciese en la Diagonal fuese de diversos niveles (2 ó 3) y que además de 4 vías para cercanías, dispusiese de espacio para una vía rápida soterrada estilo rondas con salidas en los puntos básicos de su recorrido y con velocidad máxima de 90 ó 100 km/h en paralelo al tren.Si se aplicasen 3 carriles por sentido, tendríamos unha alternativa bajo tierra potente que sí permitiría desalojar de la superficie tráfico en gran número. Pero lo básico, más que esto, es la línea de cercanías pasante y los transportes públicos en superficie.

Habiendo autobuses, tranvía, metro, cercanías y vía rápida soterrada, ala vez que una reurbanización de la superficie correcta y lógica, esta avenida se podría transformar perfectamente en lo que debe ser, un espacio para la ciudad y el transporte público.

Saludos,
Sergio

Hola Sergio

Comparto tu opinion que se tiene que hacer una ampliacion de la Red de Cercanias y una opcion planteada es el tunel por la Diagonal.

Lo que yo te planteo que el tranvia funcione en ese tramo como un METRO ( subterraneo ) no la veo tan descabellada me explico.

En principio se ha de transpasar Francesc Macia con un tunel, porque no seguir de manera subterranea

Conseguimos que el ramal de Badalona funcione como Metro desde Besos hasta Francesc Macia y el otro ramal que vaya hasta San Adrian hasta Glorias.

Posible frecuencia de paso en ese tramo comun de Metro 2.30, 3 minutos.

Velocidad comercial como el Metro

En principio la capacidad de transporte es inferior en un tranvia de 32 metros pero se puede almpliar a 40 metros o a doble composicion ( 80 m ) que seia aproximadamente unops 600 pasajeros por tranvia.

Conexion directa a otro sistemas ferroviarios Metro lineas 3, 5 y ferrocarrilwes

No le afecta el transito privado evitando posible accidente o incidentes ( manifestaciones, carreras,...)

Y en susperficie Carril de transporte publico segregado, aceras mas anchas, bicicletas y vehiculo privado.

Saludos

Avui, al ple municipal de l'Ajuntament de Barcelona, entre d'altres coses, es debatran les bases de votació en la consulta ciutadana sobre la transformació de la Diagonal. Cap a les 10, es podrà veure la retransmissió via internet a http://ditec.selfip.net/ajuntament/ple/091127/catala/

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1 ... gonal.html

Un flamant sistema de vot electrònic per a la consulta de la reforma de la Diagonal

Les votacions es podran fer presencialment o per internet del 10 al 16 de maig del 2010

23/12/09 02:00 - Barcelona - francesc espiga

Barcelona L'Ajuntament de Barcelona no escatimarà esforços en l'organització de la consulta ciutadana per escollir el projecte de reforma de l'avinguda de la Diagonal. Les votacions seran en format electrònic i es podran exercir per internet o bé en persona durant tota una setmana, concretament del 10 al 16 de maig de l'any vinent. La particularitat és que aquest operatiu tindrà com a suport logístic un entramat informàtic d'última generació que, entre altres aspectes, garantirà que tot el procés es duu a terme amb les màximes garanties de seguretat i confidencialitat. Les bases reguladores de la consulta s'aproven avui per ple.

Es tracta d'una iniciativa a la qual no només el govern municipal de Barcelona dóna una gran transcendència política, sinó que serà un esdeveniment que marcarà pauta. Mai abans –mai– a l'Estat espanyol s'ha organitzat una consulta ciutadana d'aquesta magnitud, tant pel volum de votants potencials –1,4 milions– com per la complexitat del projecte urbanístic sotmès al veredicte ciutadà. La data triada per fer-ho va de les 10.00 hores del 10 de maig del 2010, a les 10.00 h del dia 16 del mateix mes. Tots els majors de 16 anys que estiguin empadronats a la ciutat abans del 31 de desembre de 2009 podran participar en l'experiència.

El consistori vol afinar molt en el com es farà la votació i, per això, ha decidit recórrer a una empresa externa que ostenta una posició de lideratge en l'àmbit internacional en aquest segment de mercat. Es tracta de SCYTL, un negoci ubicat casualment a Barcelona al qual, sense anar gaire lluny, el govern noruec acaba de concedir la concessió per desenvolupar l'operatiu electoral del país mitjançant vot electrònic durant els propers 15 anys. És a dir, un grup de solvència contrastada. Aquesta empresa serà la que aportarà el sistema informàtic de votacions que, a més, estarà auditat per un equip de l'UPC per vetllar que compleix amb garanties.

Segons ha explicat Gerard Cervelló, director de consultoria de SCYTL, l'aplicació de la consulta estarà blindat contra un hipotètic atac d'un pirata, «ja que l'experiència diu que és possible que se'n produeixi algun». La part més complexa del muntatge, però, és la que garantirà la confidencialitat total del vot mitjançant un mètode d'encriptació. Això farà possible que fins el tancament del procés electoral, el 16 de maig, no es faci el recompte de tots i cadascun dels vots, en un tràmit que també estarà centralitzat en un únic ordinador –equiparable a una urna digital– i que durarà poc menys de dues hores. A aquest terminal només s'hi podrà accedir mitjançant un joc de claus o contrasenyes que tindran persones diferents. Les possibilitats de frau, per tant, són gairebé nul·les.

I com es votarà? De dues maneres. La primera és presencialment, acudint als centres acreditats que s'instal·laran a cadascun dels 73 barris. Després d'identificar-se, el ciutadà rebrà una targeta que li permetrà exercir el dret directament a un terminal tàctil. Allà podrà triar entre dos projectes o cap d'aquests. L'altra manera de participar és per internet. En aquest cas la validació de l'identitat del votant es farà mitjançant el certificat Catcert, o bé sol·licitant una clau a través del portal de la consulta i que es rebrà via SMS. Els usuaris de banca electrònica o intranets universitàries, també podran utilitzar aquests portals. I que ningú intenti passar-se de llest i votar dues o més vegades, ja que el sistema, l'enxamparà a l'instant.

I què es votarà?

Un cop definida la metodologia, queda concretar el més substancial. El què es votarà. A hores d'ara els serveis tècnics de l'Ajuntament estan treballant en dos projectes de remodelació de la Diagonal que, forçosament, hauran de ser diferents entre si, tot i que hauran d'incloure punts en comú. El més substancial és l'eliminació d'una part important dels actuals carrils de circulació de vehicles. Per entendre'ns, el que ara és una gran avinguda haurà de passar a ser un bulevard. Si als votants, però, no els convenç cap d'aquestes dues opcions, de les quals es farà una àmplia difusió abans de la consulta, sempre podran decantar-se per una tercera casella que, amb algun eufemisme, vindrà a dir que ni un projecte ni l'altre.

En espera, doncs, que es defineixi el contingut de la consulta ciutadana, el ple de l'Ajuntament de Barcelona que es farà avui aprovarà el plec de bases que estableix com es farà la votació. El document disposa d'un ampli consens polític, després que el govern l'hagi pactat amb ERC i CiU. Per ara, l'única formació que s'ha despenjat de l'acord és el PP, que ha expressat dubtes sobre quin serà l'abast de la reforma.

Doncs com el sistema informàtic sigui com el del Bicing, o el Millennium de les biblis...

Bé, no faria sinó estar a l'alçada de tota aquesta mascarada...

http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... io_PK=1022

'Una proposta clara per al trànsit de l’Eixample', per Joan Antoni Solans

La proposta de consulta ciutadana per projectar la reforma de la Diagonal compta amb defensors i detractors. Dos arquitectes i el president de FGC aporten el seu parer davant aquest intent de fer la política més participativa i ofereixen propostes concretes de com s’hauria de desenvolupar el projecte.

1. • Perdre un referèndum és greu, i que decaigui la ciutat, imperdonable

JOAN ANTONI Solans
arquitecte

Fins a la data, desconeixem el projecte de l’Ajuntament de Barcelona i els estudis que avalen la proposta municipal. Estudis que haurien d’optimitzar, d’una banda, els trànsits essencials per al manteniment del base econòmica de la ciutat i, de l’altra, el transport públic de superfície que asseguri la distribució dels desplaçaments dins de l’àmbit central. Els primers no poden traslladar-se al transport públic, i la impressió és que fins avui no han estat tinguts en compte per la penalització que pateix l’emplaçament de les activitats al centre. En un primer moment, la por a l’excessiva terciarització (restriccions de l’ordenança de l’Eixample). Després, exacerbada per l’especulació sense fre, el que ha donat lloc a apartaments de luxe i places turístiques que han transformat en residències els antics edificis d’oficines i de seus bancàries. I, finalment, pel cost més alt que té per a aquest trànsit brownià estacionar al centre: discriminació en preu i en extensió a través de la distinció entre places en àrees blaves i verdes resolta a favor de les blaves.

La Diagonal, per no complir el municipi de Gràcia el pla Cerdà, que s’havia d’estendre fins a la Travessera, ha passat a ser el col·lector de totes les trames de la zona que hi ha per sobre de l’Eixample. A més de servir de recol·lectora natural dels drenatges de tots els carrers de l’Eixample, és la gran diagonal geogràfica que va concebre Cerdà entre el coll de Finestrelles i les landes d’ordenació de la desembocadura del riu Besòs.

La via, a més de ser l’eix territorial de referència, fa la funció d’intercomunicació dels carrers que hi acaben morint –Via Augusta, Còrsega, Calvet, Pau Claris, etcètera– i n’assegura l’ús. L’experiència històrica de voler optimitzar els trànsits de la cruïlla del Cinc d’Ors amb un ordinador va representar la pèrdua de capacitat de totes les altres vies de l’Eixample. La Diagonal talla una gran part de les vies horitzontals, i per aquest motiu qualsevol optimització en forma d’ones verdes o de segregació de trànsit repercutirà en la capacitat de tota la ciutat.
L’Eixample, amb el 33% del seu sòl dedicat a carrers, enganya, ja que, aparentment, apareix com a molt potent des del punt de vista circulatori, especialment quan avaluem els vials que poden treballar en el conjunt de la ciutat. No obstant, en realitat, aquests són molt pocs. I és que molts, per un cantó o un altre, estan tallats per edificis o parcs, i altres xoquen contra les trames dels vells pobles del pla de Barcelona i hi acaben morint.

Per tant, l’estudi central que ha de presentar l’ajuntament no és una simulació dels futurs trànsits com a resultat de les restriccions que apunta per circular per la Diagonal, sinó que, precisament perquè el sistema urbà és fix i la seva estructura donada, cal plantejar quines vies s’especialitzen, com es disposen, així com quantes calçades s’hi donen i amb quins temps de semaforització, per aconseguir la màxima irrigació urbana i, d’aquesta manera, assegurar el manteniment de la seva vitalitat. Sabem que, per l’altíssima densitat de residents i llocs de treball en aquesta zona central, no es podrà cobrir mai tota la demanda. Però després no s’hi val a queixar-se si les activitats econòmiques busquen ubicacions més cèntriques dins del sistema metropolità i fugen de la ciutat, o els teixits entren en gangrena, com ha succeït a Ciutat Vella.

Pel que fa al transport públic, està en clar desavantatge per les pèrdues que per a l’Estat representa el contracte programa si, a més, ha de competir amb els avantatges fiscals que momentàniament li representa el transport en vehicle privat.

Dels canvis que s’han de fer no se n’hauria de parlar fins que, d’una banda, s’executi un programa de construcció d’aparcaments de transferència de la xarxa de vies bàsiques a la xarxa de transport públic que faciliti que la gent, principalment aquells que realitzen viatges que no incorporen activitat en el desplaçament, entrin confortablement al centre amb transport públic i amb tarifa també integrada en el títol de transport.

I, en segon lloc, que es faci el que s’havia d’haver fet amb l’entrada en servei de la integració tarifària: la reestructuració de les línies de bus a partir de la millora de les connexions amb les xarxes d’aportació al centre (metro, tramvia i rodalies) amb l’objectiu d’evitar el solapament de línies, a més de fer comprensible la xarxa. Un fet que, si prèviament no ha resolt l’antic problema de la titularitat de les línies– que impedia realitzar canvis en els seus traçats i optimitzar la flota, al permetre que una mateixa unitat mòbil equilibrés les càrregues que es produïen sobre la xarxa al llarg del dia o de la setmana–, el problema queda llavors pendent de solució.

Després podem parlar de quins transports fem passar per la Diagonal. No pot ser que amb les grans inversions realitzades en alta velocitat, metro i tramvia, i les grans inversions en curs, els traçats de l’autobús siguin els mateixos que els dels números homònims dels tramvies de fa 60 anys, quan, obrint la ciutat, venia darrere la immobiliària URBAS, de la mateixa companyia, apropiant-se de les plusvàlues.

Tot plegat em porta a concloure que fins que tots aquests aspectes citats no estiguin plantejats de forma clara i convincent, evitem incitar a especulacions que avortaran les solucions necessàries. Fins i tot amb grans dosis de pedagogia i mitjans, l’experiència viscuda l’any 1964 pel Govern d’Olof Palme, que pretenia convèncer els suecs de la necessitat de passar a conduir per la dreta, mostra que també així es perden els referèndums. Perdre’ls pot ser políticament greu, i que decaigui la ciutat, imperdonable, irrecuperable.

Hi podrem estar d'acord o no, però per fi apareix una veu autoritzada que sap argumentar els seus punts de vista!

De La Vanguardia d'ahir:

Trias cuestiona las obras de la Diagonal

BARCELONA - Redacción

El líder de CiU propone aparcar la reforma por la crisis e invertir el dinero en equipamientos
La consulta de la Diagonal, prevista para el mes de mayo, no tiene marcha atrás, pero, independientemente de cuál sea su resultado, la reforma del tramo central de la avenida ha de aparcarse por causa de la crisis. Esta es la propuesta que lanzó ayer el presidente del grupo municipal de CiU, Xavier Trias, en una entrevista concedida a Europa Press. El líder de la formación nacionalista justifica esa postura porque, a su juicio, la crisis desaconseja invertir en esta reforma urbanística. Según Trias, el dinero destinado a este fin debería emplearse en cosas más urgentes, como, por ejemplo, la construcción de equipamientos sociales.

El jefe del principal grupo de la oposición municipal urgió al gobierno que dirige el alcalde Jordi Hereu a definir la inversión en la Diagonal, la duración de las obras y si estas son prioritarias en un momento de crisis que obliga a "obsesionarse" para generar riqueza y empleo. Según Xavier Trias, ahora es necesario edificar residencias sociosanitarias, guarderías y centros de investigación "de primerísima fila".

El dirigente de CiU hizo referencia al debate en torno a la reforma de la Diagonal organizado el pasado mes por el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), en el que varios ex responsables del urbanismo barcelonés se mostraron críticos con el proyecto. En este sentido, Trias señaló que, aunque el tranvía es un medio de transporte eficaz, no debe "sacralizarse" su importancia. En su opinión, el tranvía "marca mucho" la reforma, pero es necesario un sistema de transporte de alta capacidad, como los autobuses articulados.

Xavier Trias instó al ministro de Fomento, José Blanco, a definirse sobre su reciente anuncio de estudiar la construcción de un túnel de cercanías. Por ello, urgió al Ayuntamiento a reunirse con el ministro y advirtió que el túnel obligaría también a replantearse la conexión del tranvía por la avenida Diagonal.

Trias no entiende, por otra parte, el "pánico escénico" del bipartito a que la opción más votada de la consulta ciudadana sobre el tranvía pueda ser la tercera, la de descarte de los dos proyectos que se someterán a votación, y que él puso como condición para apoyarla. "Si buscamos adhesiones como la época de Franco es una cosa; pero si queremos saber la opinión de la gente, no debe preocupar si dicen que no les gusta", afirmó. Al alcalde Jordi Hereu le reclamó que "no gaste una millonada en la consulta", que ya ha costado sobre 1,5 millones de euros.

* Más compradores y menos curiosos - L. Benvenuty
* Trias cuestiona las obras de la Diagonal - BARCELONA
* Fernández Díaz ve contradictoria la actitud de CiU
* La gestión de catástrofes naturales, un clásico de la pelea política catalana (cont.)
* Interrogantes pendientes (cont.)

Más compradores y menos curiosos

L. Benvenuty
El primer domingo festivo de las rebajas tuvo ayer en los principales ejes y centros comerciales de Catalunya una afluencia de público inferior a la registrada el sábado, especialmente en lo que a curiosos se refiere. El frío intimidó a miles de ciudadanos. Pero los que se aventuraron por las calles no quisieron desaprovechar unos importantes descuentos que en algunos establecimientos, especialmente en las grandes superficies, ya llegan al setenta por ciento.

Los precios de estas rebajas, que concluirán el seis de marzo, serán los más bajos de los últimos años. La Confederació de Comerç estima que cada ciudadano gastará estos días unos cien euros, sobre todo en ropa.

Trias cuestiona las obras de la Diagonal

BARCELONA - Redacción

El líder de CiU propone aparcar la reforma por la crisis e invertir el dinero en equipamientos
La consulta de la Diagonal, prevista para el mes de mayo, no tiene marcha atrás, pero, independientemente de cuál sea su resultado, la reforma del tramo central de la avenida ha de aparcarse por causa de la crisis. Esta es la propuesta que lanzó ayer el presidente del grupo municipal de CiU, Xavier Trias, en una entrevista concedida a Europa Press. El líder de la formación nacionalista justifica esa postura porque, a su juicio, la crisis desaconseja invertir en esta reforma urbanística. Según Trias, el dinero destinado a este fin debería emplearse en cosas más urgentes, como, por ejemplo, la construcción de equipamientos sociales.

El jefe del principal grupo de la oposición municipal urgió al gobierno que dirige el alcalde Jordi Hereu a definir la inversión en la Diagonal, la duración de las obras y si estas son prioritarias en un momento de crisis que obliga a "obsesionarse" para generar riqueza y empleo. Según Xavier Trias, ahora es necesario edificar residencias sociosanitarias, guarderías y centros de investigación "de primerísima fila".

El dirigente de CiU hizo referencia al debate en torno a la reforma de la Diagonal organizado el pasado mes por el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), en el que varios ex responsables del urbanismo barcelonés se mostraron críticos con el proyecto. En este sentido, Trias señaló que, aunque el tranvía es un medio de transporte eficaz, no debe "sacralizarse" su importancia. En su opinión, el tranvía "marca mucho" la reforma, pero es necesario un sistema de transporte de alta capacidad, como los autobuses articulados.

Xavier Trias instó al ministro de Fomento, José Blanco, a definirse sobre su reciente anuncio de estudiar la construcción de un túnel de cercanías. Por ello, urgió al Ayuntamiento a reunirse con el ministro y advirtió que el túnel obligaría también a replantearse la conexión del tranvía por la avenida Diagonal.

Trias no entiende, por otra parte, el "pánico escénico" del bipartito a que la opción más votada de la consulta ciudadana sobre el tranvía pueda ser la tercera, la de descarte de los dos proyectos que se someterán a votación, y que él puso como condición para apoyarla. "Si buscamos adhesiones como la época de Franco es una cosa; pero si queremos saber la opinión de la gente, no debe preocupar si dicen que no les gusta", afirmó. Al alcalde Jordi Hereu le reclamó que "no gaste una millonada en la consulta", que ya ha costado sobre 1,5 millones de euros.

Fernández Díaz ve contradictoria la actitud de CiU


El presidente del grupo municipal de CiU, Alberto Fernández Díaz, replicó de inmediato a Xavier Trias, Le recordó que la consulta ciudadana de mayo sobre la reforma de la Diagonal no se convocaría si la federación hubiera apoyado a los populares, "ya que no hay unos proyectos sobre la mesa definidos". Fernández Díaz reprochó al jefe de filas de CiU su "actitud contradictoria" porque ha venido apoyando la consulta y ahora propone aparcar lo que se decida en ella. En un comunicado, el dirigente del PP reclamó conocer los proyectos y el coste total de la consulta y de la reforma de la Diagonal.

Xavier Trias wrote:En su opinión, el tranvía "marca mucho" la reforma, pero es necesario un sistema de transporte de alta capacidad, como los autobuses articulados.

D'autobusos articulats ja n'hi ha a la Diagonal, i els resultats estan a la vista: velocitat comercial de 8 km/h. ¿És que el Sr. Trias, mentre va al seu cotxe oficial, no ha comptat mai els autobusos que va avançant?

Segons alguns, alta capacitat = sardines enllaunades.

I jo que em pensava que pitjor que a Barcelona no hi havia ningú a l'alçada de l'Hereu pel que fa a disbarats...

Fins aprop de la plaça Virrei Amat i treballo a l'Illa.
Quasi tots els dies em recorro la Diagonal desde Girona fins Numancia:
- Bicing. En bici son 15 minuts. El mes ràpid. Pero a Diagonal Numancia per les tardes es quasi impossible trobar bici.
- Autobus: Abans de les 7h del mati son 15-20minuts. >30 minuts en hora punta. La meitat del busos que pasen de 8:30 a 9h no admeten passatgers per anar a reventar.
- De Diagonal Numancia a Francesc Macia son 15minuts pel magnific semafor antibus que hi ha a Francesc Macià. Sempre tens que esperar 2-3 verds.
- Es mes rapid en hora punta baixar caminant de Diagonal Numancia fins a l'estació de Sants i <m> L5 que el bus.
- Es mes rapid Renfe Sant Andreu Arenal fins Sants i pujar caminant fins Diagonal Numancia, que <m> + bus, malgrat que fas una volta passant per l'Arc de Triomf.

Jo crec que la Diagonal te que tindre en cada sentit un 1 carrils bus, carrils bici decent, 1 via de tramvia i com a maxim un carril per cotxes per trafic local. Hi ha molts carrers a l'Eixample on fer circular els cotxes, es treu el carril d'aparcament i que s'hi desviin els cotxes que ara van per Diagonal.
La Diagonal necesita el tramvia per trajectes curts - mitjants. A l'autobus es veu que molta gent fa trajectes curts. Tramvia + Rodalies es una bona solució.