Seguiment de les obres de la L9

[EUKibo]

Però els 9000 estan preperats per podero fer així?

Els termòmetres dels 9000 són diferents a la resta dels termòmetres de les altres sèries del metro. Mentre que les altres tenen un rectangle com enmarcat, al 9000 no té "relleu" i és molt més ample la zona on hi va el termòmetre.

[Alex_C4]

Ara potser us faré una pregunta molt estúpida, pero bé, desde que era petit que sento parlar de la L9 quan tenien previst innaugurarla, en un principi? Penso que hi hauràn obrers que es jubilaràn i encara estarà per acabar!

[Guigui]

Ara potser us faré una pregunta molt estúpida, pero bé, desde que era petit que sento parlar de la L9 quan tenien previst innaugurarla, en un principi? Penso que hi hauràn obrers que es jubilaràn i encara estarà per acabar!

El primer pla amb cara i ulls va ser publicat a la tardor de 1999, i aleshores es deia que la línia seria inaugurada en la seva totalitat el 2004. Quan, a finals del 2000, se'n va publicar el traçat provisionalment definitiu (força semblant a l'actual, però amb menys giragonses), em sembla que encara somiaven amb els mateixos terminis d'execució.

Ara, diuen que porten retard... però sobre una data que ja va ser adulterada respecte la inauguració inicialment prevista.

[victorcasta]

La L-9 supera la Meridiana, acaba el tram nord i apunta cap a Sarrià

• Finalitzats els túnels que uniran Santa Coloma i Badalona amb la Sagrera entre el 2009 i el 2010
• La tuneladora que travessarà 9 barris fins a Mandri es prepara per perforar el granit del subsòl

RAMON COMORERA
BARCELONA
Els dos talps mecànics que el 2002 van començar a excavar els túnels del tram nord de la L-9, des de Badalona i Santa Coloma fins a la Sagrera, han passat el Rubicó. Com les legions de Juli Cèsar, les tuneladores han fet finalment el pas decisiu de travessar la Meridiana, culminar així la galeria i iniciar, una, el canvi de capçal per afrontar en uns mesos el repte de trencar el terra dur de granit i pissarra de nou barris de Sant Andreu, Horta, Gràcia i Sarrià.
El nou estudi informatiu que després de realitzar més sondejos i informes ha retocat el traçat del sector Sagrera-Mandri per fer-lo més segur i evitar edificis, ha finalitzat la informació pública amb al.legacions menors, segons la Conselleria de Política Territorial. Ara ja s'avança en la redacció del projecte constructiu perquè el 2009 pugui començar l'excavació del que per la complexitat del subsòl és, juntament amb el tram Mandri-Zona Universitària encara pendent d'un procés semblant, el més endarrerit dels 46,6 quilòmetres de la línia. A una tuneladora només li falten 70 metres per situar-se al pou de la plaça de les Havaneres, on serà desmuntada i traslladada després de l'estiu a la Zona Franca per excavar des d'allà cap a l'Hospitalet. L'altra, la que seguirà per obrir la ruta fins a la futura estació de Mandri, està parada sota l'intercanviador de Sagrera Meridiana a 300 metres del pou perquè aquí la L-9 canvia de tram i el terreny s'endureix.

CAN ZAM-CAN PEIXAUET
La construcció de les estacions, de la plataforma que divideix el túnel en dos pisos un per a cada sentit de la circulació, de les vies mateix i d'altres elements de la infraestructura segueix avançant a un ritme que augmentarà ara amb el final de la galeria fins a la Sagrera. La previsió de la conselleria és que el primer metro circuli entre Can Zam, a Santa Coloma, i Can Peixauet el setembre del 2009; des de Gorg, a Badalona, fins a Onze de Setembre, i des de Can Peixauet fins a Bon Pastor, al desembre, i fins a Sagrera-Meridiana, el març del 2010. Per realitzar el projecte definitiu del tram Sagrera-Mandri, Obres Públiques ha afegit 19 sondejos geològics als 73 fets a l'aprovar-se el traçat el 2002. La conselleria sempre ha insistit des de l'arribada del tripartit al Govern en les greus mancances del projecte amb què CiU va adjudicar de cop i, a més, amb presses electorals una obra tan gran i complexa. Amb la informació completada ara i després de l'experiència del Carmel s'ha decidit construir el túnel a més profunditat, de 10 a 30 metres, per travessar un subsòl més estable. El recorregut se situarà a una mitjana de 50 metres, amb un màxim de 86 a Sanllehy.

ESTACIONS EN OBRES
La mateixa decisió es va prendre sobre les set estacions previstes, Mandri, el Putxet, Muntanya, Lesseps, Sanllehy, Guinardó i Maragall (les quatre últimes ja en obres), que s'ubicaran de 8 a 30 metres més avall. A més, es va retocar el recorregut amb la finalitat de reduir el nombre d'edificis situats sobre el túnel. Aquests canvis han augmentat en 77 metres la longitud total de la galeria, 5.460 en lloc de 5.383 metres, i també el pressupost, de 610 a 698 milions, 88 més. L'intercanviador sota el qual ara està la tuneladora serà el més gran de la xarxa amb 110.000 passatgers diaris procedents de les quatre línies de metro, L-1, L-4, L-5 i L-9, i les tres de Rodalies, C-3, C-4 i C-7, que passaran pel complex de Sagrera-Meridiana.

[Platanito]

Ara potser us faré una pregunta molt estúpida, pero bé, desde que era petit que sento parlar de la L9 quan tenien previst innaugurarla, en un principi? Penso que hi hauràn obrers que es jubilaràn i encara estarà per acabar!

El primer pla amb cara i ulls va ser publicat a la tardor de 1999, i aleshores es deia que la línia seria inaugurada en la seva totalitat el 2004. Quan, a finals del 2000, se'n va publicar el traçat provisionalment definitiu (força semblant a l'actual, però amb menys giragonses), em sembla que encara somiaven amb els mateixos terminis d'execució.

Ara, diuen que porten retard... però sobre una data que ja va ser adulterada respecte la inauguració inicialment prevista.

L'actual línia 9 ja figurava grosso modo i amb la denominació de "Linea VI" al Plan de Metros de Barcelona de 1974.

[Guigui]

L'actual línia 9 ja figurava grosso modo i amb la denominació de "Linea VI" al Plan de Metros de Barcelona de 1974.

La coincidència es limita a dos dels ramals de la L9, però poca cosa més. Ara, que tampoc estaria malament reactivar el tronc d'aquella línia projectada, amb els extensions corresponents.

[sergi]

Yo todabía recuerdo cuando dijeron que el tramo "piloto" Can Zam/Gorg-Sagrera estaría funcionando el 2004 !

Los plazos que manejan ahora sigo sin creermelos.
De la estación de Sagrera-meridiana no se ha hecho NADA (sólo las obras del intercambiador entre las líneas 1 y 5).
Hay que hacer tanto la estación de la L-9 como la de la L-4..y se supone que también la nueva de RENFE ! (¿No podrían haber hecho todas las obras juntas,digo yo?).

En la estación "Sagrera-AVE" la cosa todabía va más atrasada,porque el tren de alta velocidad no parará allí antes del 2012,si entra en funcionamiento Can Zam/Gorg-Sagrera meridiana antes de esa fecha es lógico suponer que la estación de correspondencia con el AVE no funcionará hasta que lo haga su homónima.

Y no me llameis pesimista (sólo soy un realista con experiencia),pero si el tramo Sagrera-Zona universitària lo ejecutan con la misma "celeridad"..!ni para el 2020!.

Saludos.

[metring]

Del diari Expansión:

El Govern convocará cuatro concursos para financiar 3.000 millones de la Línea 9

Publicado el 16/06/2008, por Ignasi Pujol. Barcelona

Ifercat acudirá al capital privado para financiar la mayor línea de Metro de Europa. Los adjudicatarios se encargarán de la gestión y explotación de las 52 estaciones del trazado durante treinta años.

Tras un largo período para estudiar “fórmulas imaginativas” de financiación –en palabras del conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal–, el Govern ha empezado a desvelar cómo obtendrá los 3.000 millones de euros que le faltan para construir la Línea 9 del Metro de Barcelona, el trazado suburbano más largo de Europa.

La presidenta de Ifercat –empresa pública propietaria de la línea–, Pilar de Torres, explicó el pasado miércoles, en una jornada sobre infraestructuras organizada por EXPANSIÓN Conferencias, que el Govern licitará la explotación y el mantenimiento de las 52 estaciones de la L9 a través de cuatro concursos.

Con ello, el Ejecutivo catalán obtendrá los recursos necesarios para culminar la obra, cuyo presupuesto se ha disparado desde los 2.250 millones de euros del primer proyecto de CiU a los 6.500 millones que se barajan actualmente.

Ejemplo de Madrid
La conselleria dirigida por Joaquim Nadal lleva tiempo buscando la fórmula para incorporar el capital privado al proyecto, tal como adelantó EXPANSIÓN el 21 de junio de 2007.

En este proceso, el Govern se ha inspirado en el ejemplo de la Comunidad de Madrid, que en 2006 sacó a concurso la construcción y explotación de líneas de tranvía y la ampliación de la Línea 8 del Metro hasta el Aeropuerto de Barajas.
La novedad del caso de Catalunya es que la explotación del servicio ferroviario irá a cargo del operador público Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Los adjudicatarios de la L9 gestionarán las estaciones –excepto la zona de control y los tramos de túnel– y recibirán un canon de la Generalitat. El importe de esta transferencia irá en función de la disponibilidad de la infraestructura y no de la demanda, como ocurre, por ejemplo, en las autovías con peaje en la sombra.

La L9 cruzará la capital catalana de norte a sur, enlazando Badalona y Santa Coloma de Gramenet con el Aeropuerto del Prat y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Tendrá una longitud de 48,2 kilómetros y espera registrar un tráfico de 130 millones de usuarios al año.

Situación financiera
De Torres reconoció que “no es el mejor momento para hacer una operación como ésta, ya que la situación financiera es difícil”. Ifercat está trabajando junto a la Conselleria d’Economia para establecer en los pliegos de condiciones de los concursos una tasa interna de retorno (TIR) atractiva.

El presidente de la concesionaria Cedinsa, Pedro Maqueda, mostró –en el mismo foro– su interés por el proyecto, aunque no escondió la expectación del sector ante la falta de liquidez bancaria.

Treinta años
Las concesiones se prolongarán durante treinta años. Pilar de Torres comentó que el Govern debe cerrar la operación de financiación de la infraestructura durante el ejercicio en curso, tal como está previsto en los presupuestos de la Generalitat.
El Govern ha decidido que la L9 debe “mantener el estándar de Barcelona como ciudad de diseño”, dijo De Torres. Por esa razón, encargará el diseño de las estaciones a diferentes arquitectos.

En estos momentos hay cuatro tuneladoras trabajando en la L9 y una quinta máquina se incorporará a los trabajos a finales de año. El tramo norte de la Línea 9 del Metro entrará en funcionamiento durante el segundo semestre de 2009, pero el tramo central –entre Sagrera y Zona Universitaria– no estará plenamente operativo hasta el segundo semestre de 2014.

[Guigui]

Ifercat acudirá al capital privado para financiar la mayor línea de Metro de Europa.

Ostres, la Generalitat s'ha posat a fer projectes a la Central Line?

[metring]

De EPC:

http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... io_PK=1022

NOU RECORREGUT DE LA LÍNIA DE METRO MÉS LLARGA

El túnel Diagonal-Mandri de la L-9 varia per travessar terreny segur

1. • El Govern modifica l'últim projecte pendent i desplaça de 25 a 150 metres la galeria de 3,8 km
2. • Canvien les 6 estacions, Sarrià la que més, i el pla d'obres per avançar l'obertura per trams

RAMON COMORERA
BARCELONA

El tram de la L-9 entre la Diagonal i el carrer de Mandri és el que va més endarrerit d'una línia que serà la més cara i llarga del metro. La Conselleria d'Obres Públiques pot començar a recuperar ara el temps perdut perquè s'acaba, per fi, la revisió del projecte inicial entre les estacions de Zona Universitària i Mandri començada el 2006 amb un triple objectiu. Primer, guanyar seguretat excavant el túnel en sòl més estable segons els nous sondejos geològics. Segon, canviar la planificació de les obres per poder obrir trams a mesura que les tuneladores els acabin sense dependre d'altres que hi hagi en execució. I tercer, millorar les sis estacions, especialment la de Sarrià, on es trasllada un accés impossible de construir al lloc previst.
Els canvis afecten els 3,8 quilòmetres que tindrà el nou recorregut, respecte als quatre de l'anterior. El túnel es desplaça, segons les zones, entre 25 i 150 metres al nord o al sud respecte al traçat que l'últim Govern de CiU va adjudicar precipitadament l'any 2002, en època preelectoral. Aleshores, l'encàrrec formal de construcció es va fer ni més ni menys que de tota la línia (de 46,6 quilòmetres, de Badalona i Santa Coloma al Prat i la Zona Franca) i d'una sola vegada, amb uns estudis i uns plànols que el nou Executiu tripartit sempre ha considerat insuficients i fins i tot erronis, com en el cas de l'estació de Sarrià.

INFORMACIÓ PÚBLICA
Aquestes pròximes setmanes la conselleria traurà a informació pública el projecte modificat i fixarà el nou cost del tram. Es calcula que les obres es poden acabar entre els anys 2014 i 2015, en un procés paral.lel al del sector Sagrera Meridiana-Mandri que des de maig ja té el traçat revisat i canviat. Totes dues parts formen el llarg i difícil tram central de la L-9, l'únic en què encara no s'ha començat a excavar. Ara és la Conselleria de Medi Ambient la que analitza si, com sosté el pla modificat de Diagonal a Mandri, no és necessari sotmetre'l a avaluació d'impacte ambiental.
La ruta alternativa a la del 2002 s'ha fixat a partir de 14 nous sondejos, la informació geològica dels quals s'afegeix a la de les 32 mostres fetes aleshores. El traçat millorat passa així, gairebé del tot, per un terreny de granit dur, homogeni i fiable. Amb tan sols dues excepcions: a l'estació de Zona Universitària, al costat de la Diagonal, on la tuneladora travessarà un curt sector de sorra argilosa fruit de la descomposició del granit, i una zona situada entre les estacions de Manuel Girona i Prat de la Riba, on hi ha un bloc de pissarra. És en aquests mateixos llocs on s'han detectat tres falles, punts de canvi en la composició del terreny.

PROFUNDITAT
El nou projecte, a diferència del tram que ja s'ha revisat de Mandri a Sagrera Meridiana on s'han fet canvis importants en la profunditat del túnel i de les estacions, altera ben poc les cotes, situades entre els 46 metres sota terra de l'estació de Prat de la Riba i els 74 de la de Mandri.
Un canvi important és la creació de dos grans pous d'explotació de la tuneladora, que avançarà de Zona Universitària a Mandri, en lloc d'un de sol previst inicialment a la primera d'aquestes parades i situat en terrenys del Club de Polo. Totes dues instal.lacions, de fort impacte a la superfície, se situaran al costat de les estacions de Campus Sud, a l'avinguda del Doctor Marañón, i Campus Nord, al carrer del Tinent Coronel Valenzuela, als dos costats de la Diagonal.
Tenir dos pous permetrà independitzar les obres del curt sector del campus i posar en servei els ramals del sud de la L-9 (iniciats fa temps) de Parc Logístic i Zona Franca a Zona Universitària (enllaç amb L-3 i Trambaix) sense haver d'esperar el difícil i endarrerit tram central.

Podeu veure l'imatge del nou recorregut en aquest link: http://www.elperiodico.com/EDICION/ED08 ... 38mR90.PDF

[Guigui]

I si haguessin seguit la línia més recta entre Putxet i Campus Nord? Igualment haurien tocat Sarrià, permetent un bon intercanviador amb FGC, mentre que les estacions de St. Pijo d'Osea és força igual on caiguin, ja que igualment cobreixen prou bé la zona perquè els no-autòctons que s'hi vulguin arribar en TP puguin fer-ho; perquè no crec que hi captin massa públic resident.

Zona Universitària (enllaç amb L-3 i Trambaix)

Un altre que ha demostrat que ha après a llegir i res més: una estació de metro i una parada de tramvia que es diuen igual però que cauen a massa distància per poder-les considerar intercanviador. Per cert, sempre m'ha semblat una aberració que duguessin el mateix nom perquè es presta molt a confusió. Tant costava trobar-ne un de diferent?

D'altra banda, el PDF està una mica desactualitzat pel que fa a la continuació de la L1 cap a St. Boi, opció descartada ja fa un cert temps.

[Platanito]

Zona Universitària (enllaç amb L-3 i Trambaix)

Un altre que ha demostrat que ha après a llegir i res més: una estació de metro i una parada de tramvia que es diuen igual però que cauen a massa distància per poder-les considerar intercanviador. Per cert, sempre m'ha semblat una aberració que duguessin el mateix nom perquè es presta molt a confusió. Tant costava trobar-ne un de diferent?

Un amic meu assistí a un acte oficial amb els mandamases de Trammet quan aquest feia prop d'un any que funcionava. van explicar que s'havien vist sorpresos per la baixa utilització d'aquest intercanviador. La resposta és clara: no és un intercanviador. Ho seria si no hi hagués el de Palau Reial just a continuació (a una parada de metro i una de tramvia), igual que es fa servir Can Rigal com a intercanviador (mira per on, aquest no el van preveure) però deixarà de ser així quan es construeixi la nova estació de la L5 i es rectifiqui la corba del Tram a Torre Melina.

[sergi]

Las obras de la "variante" del trambaix en Collblanc se iniciaron el 17 de Junio (o como mínimo esa era la fecha en que comenzaban los desvíos de tráfico para iniciarla)

De la nueva parada de "Cardenal Reig" (si es que se acaba llamando así) se sabe algo?

Tendrán que cortar la línea 5 algun més para construir los andenes..¿no?

(No sé si hay hilo para hablar de ésto,por eso lo planteo aquí a raiz del último comentario)

Saludos.

[metring]

En aquest fil es parla d'aquesta estació:

http://www.transport.cat/viewtopic.php? ... denal+reig

[Guigui]

(No sé si hay hilo para hablar de ésto,por eso lo planteo aquí a raiz del último comentario)

Una manera molt fàcil per a respondre't qüestions com aquesta, és anar a la cerca i introduir-hi les paraules clau: en el cas que ens ocupa, per exemple, "Cardenal Reig".

[Ecomobisostrans]

I si haguessin seguit la línia més recta entre Putxet i Campus Nord? Igualment haurien tocat Sarrià, permetent un bon intercanviador amb FGC, mentre que les estacions de St. Pijo d'Osea és força igual on caiguin, ja que igualment cobreixen prou bé la zona perquè els no-autòctons que s'hi vulguin arribar en TP puguin fer-ho; perquè no crec que hi captin massa públic resident.

Cada cop hi ha mes residents de barris rics que utilitzen el transport públic, i si els ho posem fàcil encara l'utilitzaran mes. Nomes cal veure lo plena que va al matí la L6 i la S5-S55 direcció Pl.Catalunya, o el bus 130, per posar alguns exemples.

[Guigui]

Cada cop hi ha mes residents de barris rics que utilitzen el transport públic, i si els ho posem fàcil encara l'utilitzaran mes. Nomes cal veure lo plena que va al matí la L6 i la S5-S55 direcció Pl.Catalunya, o el bus 130, per posar alguns exemples.

Vejam si ens entenem: estic dient que la L9 descrigui un traçat més recte, no que deixi sense cobertura determinades zones. Ja em diràs si tant és la parada a Manuel Girona com una mica més amunt, o a Mandri amb Bonanova com a mig camí amb Mitre. És que, tal com la pensen fer, donarà més voltes que el Dragon Khan!

[Ecomobisostrans]

Una cosa es que demanis que la L9 sigui mes recte, i una altra que sigui igual que passi per un lloc o per un altre per que "les estacions de St.Pijo d'Osea no captaran massa public resident". El que vull dir amb això es que s'ha de seguir el mateix criteri amb una linia que passi per Sarrià o amb una que passi per Badalona, i aquest criteri ha de ser l'eficiència i la comoditat per als usuaris.

[orig440]

Jo crec que el traçat de la L9 actual està força bé, tot i que crec que seria millor que passés més pel centre. Sobre la captació de clients (passatgers), jo no parlaria de les diferències de classe, ja que crec que qualsevol classe pública pot utilitzar el transport públic.

[Guigui]

Sobre la captació de clients (passatgers), jo no parlaria de les diferències de classe, ja que crec que qualsevol classe pública pot utilitzar el transport públic.

Vull que quedi clara una cosa: en cap moment estic parlant de qui pot utilitzar el TP, sinó de qui l'agafa efectivament. O potser veieu per Nou Barris gaire tot-terrenys amb una rossa al volant, parlant al mòbil i amb una bossa Louis Vuitton com a únic acompanyant?

A mi m'està molt bé no discriminar per classes, i sóc el primer a dir que tothom hauria de desplaçar-se en transport públic i agafar el cotxe si no té alternativa, com és arribar a un lloc desabastit o mal comunicat en TP o per transportar objectes de molt pes o volum. Però simplement estic reflectint el que hi ha, i l'actitud dels usuaris del cotxe oficial no ajuden massa a pal·liar-ho.