Transport.cat

Del 20 minutos , segueix el culebrot:

300 punts de control detectaran l’origen de les esquerdes al Prat

NÚRIA BONET / JULIO BRAVO. 19.01.2007 Els aparells mesuraran les vibracions en temps real a partir de la setmana vinent. Fissures denunciades continuen engrandint-se.

Ahir a la tarda va començar la instal·lació de fins a 300 punts de control del moviment als edificis del Prat de Llobregat. Amb aquests aparells, l’empresa pública Adif, que s’encarrega de les obres de l’AVE, mesurarà les possibles vibracions sofertes per les finques del municipi.

De fet, la instal·lació dels aparells durarà una setmana. Passat aquest termini és quan el sistema es posarà en funcionament i es podrà detectar, amb un marge de precisió d’un milímetre i en temps real, l’efecte de les obres del Tren d’Alta Velocitat sobre els habitatges on han aparegut esquerdes (algunes s’han anat engrandint).

Els veïns, satisfets

Els 300 punts de control compten amb un prisma que emet senyal a cuatre teodolits, una maquinària emprada en Topografia.

Pel que fa als veïns, ahir es mostraven satisfets de la reunió mantinguda amb tècnics municipals i amb Adif.

Per l’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, la seguretat pot ser «compatible amb el desenvolupament de l’obra».

Millora a la línia Barcelona-Puigcerdà

No només s’invertirà en l’AVE. El Ministeri de Foment destinarà 41,06 milions d’euros en la renovació de la línia de tren Barcelona-Puigcerdà. Les obres es van adjudicar ahir al grup ACS, que s’encarregarà de prolongar la línia gairebé 2 Km fins arribar a la frontera francesa. Alhora, s’impermeabilitzaran els túnels per evitar el contacte de l’aigua amb la catenària, es col·locarà un carril UIC 54 i es construiran drenatges.

javi82 wrote:

George85 wrote:A veure, els reginals no poden desapareixer del túnel de PdG. Més que re, perque no tothom anirà en AV MD.

Els Regionals Exprés aniran tots fora del túnel de Passeig de Gràcia. L'augment de capacitat vé donat sobretot per aquest fet, ja q actualment el problema q hi ha és q s'ha de tenir un marge de temps ampli entre q surt un tren de rodalies i el regional exprés q vé després, pq sino l'acabaria 'atrapant' només sortir de BCN.

Un cop nomès es queden els Regionals 'a seques' amb una marxa equivalent a la d'un tren de rodalies semidirecte, això implica q es té un augment de capacitat al túnel.

De trens REG i REX/CATEX n'hi ha ara i n'hi segurian habent per una simple raó, hi ha vida més enllà de les linies d'AV.

Que RENFE aposti per al mercat de trens d'AV no vol dir que no hi hagi mercat enlloc més. Amb la lliberalització del sector, les empreses noves es barallaran a mort per a servir aquests serveis que RENFE considera de 2a i que donarán molt de si.

I si aquests REG i REX/CATEX no passen pel túnel d'Aragó, no se por on els farem passar... Pel sobre del carrer Aragó?¿ Serà ADIF qui digui per on passen els trens i si hi ha una empresa que vol pas per Aragó li haurà de donar. Les vies no son exclusives de Rodalies (ara per ara en mans de RENFE)

Jo no hi entenc de circulacions però tot sembla indicar que amb lo de la torrassa i sants la cosa sera més fluida.

Respecte a lo de que un REG i REX/CATEX pot atrapar a un rodalies, aixó té solució, apartadors (que ja existeixen) a les estacions de rodalies. El problema del tránsit està en els trens de llarg recorregut. Aquets si que corren tant que els costa conviure amb els rodalies i REG i REX/CATEX. Amb la LAV tots els Euromeds, Alvias, Estrellas, Talgos, ... que ara van per la via de vilanova, aniran per la LAV i deixaran "surcos" lliures per a rodalies i REG i REX/CATEX.

Tampoc seria mala idea que els REX o CEX de Girona acabéssin a l'EDF, passant abans per Sagrera, mentre que els de Tarragona podrien acabar a Sants.

Podrien fer estació TGV a Granollers, així als REX els hi aniria de conya i tots ells podrien descongestionar una mica el tunel, tot i així, a RENFE Barcelona li calen encara moltisims tunels per descongestionarse...

La pol.èmica continua. Ara, les declaracions d'un geòleg.
De L.V.:

Oriol Riba, catedrático de Estratigrafía de la Universidad de Barcelona
"La Sagrada Família peligra con el actual trazado del AVE"

Foto: Oriol Riba

Cristina Calderer
El geólogo Oriol Riba, experto reconocido en su materia, propone una pequeña variación del actual trazado del AVE en su paso por la Sagrada Familia. En su opinión, si no se modifica un pequeño tramo, las torres del templo histórico pueden sufrir graves daños.
19/01/2007 | Actualizada a las 17:25h
Karma Peiró | "El trazado del AVE ya está hecho y es inviable pensar en el propuesto por los vecinos en su paso por el litoral. Sin embargo, es urgente que se cree una pequeña variante a la altura de la calle Mallorca en su paso por la Sagrada Familia. De lo contrario, las torres peligran, por la fuerte presión que tendrán que soportar", ha explicado a La Vanguardia.es el geólogo Oriol Riba. En su opinión, se podría desviar el túnel por la calle Valencia y el resto del trazado podría continuar tal y como está previsto.

Este geólogo y catedrático de Estratigrafía de la Universidad de Barcelona, jubilado y de 83 años, confía en la opinión de los expertos del ADIF y a pesar de lo ocurrido en el Prat dice que "se le ha de dar un voto de confianza a las técnicas modernas que están llevando adelante las obras del AVE".

Sobre el caso de las grietas del Prat prefiere abstenerse de opinar porque dice desconocer el proyecto en profundidad, aunque es sabido que los terrenos donde están realizándose las obras eran acuíferos y esas arenas están depositadas desde hace más de 1.000 años. "En mi opinión, se debería haber pensado en hacer una vía aérea que hubiera resuelto los problemas actuales".

Los vecinos de Barcelona pueden estar seguros
Oriol Riba tiene muy claro que los vecinos del Eixample y de las zonas por dónde se han de abrir vías para el AVE no verán peligrar sus casas. "Para evitar ruidos y temblores es mejor que se perfore a una mayor profundidad. En lugar de los 25 metros planeados se debería bajar hasta los 35 metros. Y los terrenos de la ciudad pueden soportar tranquilamente esa hondura. Pueden estar bien tranquilos".

Como segunda alternativa, este geólogo propone un nuevo trazado del AVE por la ciudad, no dibujado hasta ahora por ningún experto. "Podría seguir el tramo actual del túnel de RENFE, con el recorrido estación de Sants, Avda. Roma, Aragón y Sagrera. Sería un doble túnel que en su construcción no interferiría con la circulación diaria de trenes y que ya se ha hecho en otras ocasiones".

En opinión de Oriol Riba, el caso del Carmelo fue "un gran error" que no debería repetirse de nuevo. Y para ello propone que los técnicos de ADIF hagan inspecciones previas a todas las casas antes de comenzar las obras del trazado por la ciudad.

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/
-------------------------------------------------
La tuneladora del TAV es trobarà el mateix terreny que ha aturat la de la línia 9

Els experts asseguren que en foradar el subsòl de Barcelona poden aparèixer imprevistos

PAULA MERCADÉ. Barcelona

El catedràtic de la UPC Josep Maria Mata Perelló assegura que la tuneladora del tren d'alta velocitat (TAV) que perfori el subsòl del centre de Barcelona es trobarà un terreny similar al que va fer aturar la màquina que havia de treballar en el tram central de la línia 9 –de l'estació Maragall a Zona Universitària–. El degà del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, Josep Oriol, explica que «és impossible fer una obra i pensar que no hi haurà cap imprevist», ja que per «moltes mostres que es tinguin del subsòl mai representa la totalitat». Per això, «és probable» que a Barcelona apareguin esquerdes, com ha passat al Prat, ja que tota obra subterrània «altera el terreny», diu el catedràtic de càlcul d'estructures de l'Escola d'Arquitectura de Barcelona, Lluís Moya.

El túnel del tram central de la línia 9 que va des de l'estació de Maragall fins a la Zona Universitària encara no s'ha començat. El govern està elaborant un estudi geològic per determinar com ha de ser la tuneladora per a un terreny que presenta més dificultats del compte. La duresa del terreny d'aquesta part de la línia 9 és el mateix que es trobarà la tuneladora del tren d'alta velocitat (TAV) pel centre de Barcelona. El catedràtic de la Universitat Politècnica de Catalunya Josep Maria Mata Perelló explica que el túnel del TAV pel mig de la ciutat travessarà «un subsòl quaternari amb sediments del delta del Llobregat, del Besòs i de la muntanya de Collserola».

Per molts sondejos que es facin del terreny, «la geologia no és una ciència exacta i, tot i que els càlculs poden estar ben fets, potser hi ha un paràmetre que no s'ha tingut en compte perquè es desconeixia». En aquest sentit, el degà del Col·legi d'Enginyers de Caminis, Canals i Ports, Josep Oriol, argumenta que «és impossible minimitzar els riscos a zero», i això fa que «cap obra surti com s'havia pensat». Sempre s'ha de tenir en compte que pot aparèixer algun problema que «els tècnics encarregats de l'obra hauran de solucionar», afegeix Mata Perelló. Els possibles imprevistos, segons Mata Perelló, podrien endarrerir els «ajustats terminis» previstos en l'obra de l'alta velocitat, que el 2009 hauria d'haver arribat a la frontera francesa.

ESQUERDES AL PRAT

El catedràtic de càlcul d'estructures de l'Escola d'Arquitectura de Barcelona, Lluís Moya, explica que quan es fa una obra subterrània «sempre s'alteren les condicions del terreny», per això «és probable» que a Barcelona apareguin esquerdes, com ha passat al Prat de Llobregat. Moya diu que cal esperar els resultats de l'informe elaborat per tècnics independents de la Universitat Politècnica.

Tot i això, apunta tres causes possibles que han pogut modificar el terreny. D'una banda, «les estructures del túnel han pogut cedir». De l'altra, «les aigües freàtiques del subsòl poden haver tingut un comportament anòmal». I, finalment, pot haver passat que «en foradar el terreny l'aigua hagi buscat altres direccions». A més, caldrà tenir en compte «que potser els edificis tenien poca resistència tècnica».

Tot i el que ha passat al Prat, Moya no veu perill en el fet que el TAV creuï Barcelona: «Cal explicar bé als veïns quines obres es fan perquè a vegades es parla amb desconeixement.» Per Moya, «la solució no és ‘no vull un túnel per les possibles afectacions', perquè si no encara aniríem amb carro».

Oriol tampoc no descarta que apareguin esquerdes quan es faci el túnel del TAV a Barcelona, però «la tècnica pot aconseguir que surtin les mínimes». Recorda que les obres del TAV es faran amb les màximes mesures de seguretat: «Hi haurà una inspecció tècnica a tots els edificis, tot i que no passa per sota de cap immoble; a més, s'instal·laran sensors durant les obres i després», quan ja comencin a circular els trens.

Mata Perelló també confia «en els tècnics» per extremar les mesures de seguretat. Però diu que el preocupen més els veïns que el temple de la Sagrada Família. Afirma que «no estaria tranquil si visqués a l'Eixample» ja que hauria optat per fer passar el TAV pel Vallès.

Els experts tenen un discurs tranquil·litzador pel que fa al pas del TAV pel costat del temple. En aquest tram s'accentuaran les mesures de seguretat. Al carrer Mallorca, quan es passi pel costat de la Sagrada Família, hi haurà pilones de 40 metres de profunditat i 1,50 de diàmetre separades per mig metre. La pantalla protectora farà 125 metres.



----------------------------------

Com un cuc

La tuneladora que es farà servir en el traçat del tren d'alta velocitat en creuar la ciutat de Barcelona «és com una broca immensa que perfora el terreny com si fos un cuc; a mesura que avança es construeix el forat del túnel», explica el catedràtic de càlcul d'estructures de l'Escola d'Arquitectura de Barcelona, Lluís Moya. Aquest mètode constructiu «no interfereix en la vida del carrer, però és més car». En canvi, el túnel del TAV al Prat de Llobregat s'ha fet «amb un sistema més antic: el mur en trinxera». És a dir, «es construeixen les parets laterals del túnel i es va buidant el terreny, el sostre és el carrer». Això, «tot i ser més barat, hipoteca la vida que es fa al carrer».

En Javi82 té molta raó quan diu que la capacitat del túnel d'Aragó està hipotecada pels trens directes dins el nucli de Rodalies. Per tal que un exprés pugui córrer còmodament de Barcelona a Sant Celoni necessita que l'anterior tren de rodalia hagi passat, pel cap baix, 20 minuts abans.

Ara bé, a la pràctica passen coses ben diferents. Des que han començat les obres al Prat no és gens estrany que un Exprés surti enganxat a un Rodalies, però és que a sobre Adif només vol apartar-lo a Granollers Centre tot i poder-ho fer a Montcada, Mollet, Montmeló, Cardedeu i Llinars. Això ha suposat un increment d'entre cinc i deu minuts pels trens de la línia de Girona.

La solució simple és segregar el tràfic regional del local. La solució que porta feina al personal de circulació és fer servir les terceres vies de les estacions que he mencionat abans.

Molt interessants les declaracions d'en Portabella, dient que no fa cap falta que el túnel estigui fet abans del 2020 perquè la LAV francesa Perpinyà - Nimes no estarà llesta abans.

Mentrestant, als de Girona que els bombin.

(que consti que no és que estigui molt d'acord amb la LAV, però d'aquí a què un polític barceloní digui que amb Barcelona n'hi ha prou hi ha un abisme).

La cosa té nassos, no tant perquè els de Girona se sentin marginats (que també tenen raó de sentir-se'n) sino perquè a tota aquesta trepa encara no li ha passat pel cap que sense túnel, i encara que no hi hagués el by-pass del Vallès, seria perfectament possible tenir tant AVE a Madrid com AVE/TGV a París des de Barcelona. Com es nota que no pensaran agafar-lo mai i que, en general, el TP tant se'ls refot.

Una altra cosa és que el túnel de Provença em sembli una monumental carallada.

El túnel de Provença té sentit si es té previst derivar la major part del trànsit regional a la LAV, cosa que sembla els polítics i gestors tenen molt clara, i si es fa un baixador a l'alçada del Passeig de Gràcia per canalitzar aquest tràfic regional de viatgers, cosa que ha quedat aplaçada sine die.

Ara bé, la hipoteca del traçat de la LAV és la sublim estupidesa de fer-lo passar per l'aeroport del Prat. Si a partir de Martorell en lloc de resseguir el Llobregat cap avall i idear bucles estrambòtics a l'aeroport ja s'hagués projectat de bon començament una estació terminal única a Sagrera ben comunicada (per la qual cosa fa falta acabar la reforma de l'intercanviador d'una punyetera vegada i fer-hi arribar les línies 4 i 9) n'hi hauria prou i de sobres.

Per a la gent que vulgui anar a l'aeroport es pot seguir la mateixa atenció comercial que es fa amb els trens Euromed (que, mira per on, passen pel Prat sense parar-hi i en Carod encara no s'ha queixat) que, amb un bitllet amb destinació Barcelona, tinguis de franc el desplaçament amb tren fins a la corresponent estació.

El problema és que tant Sagrera com l'aeroport tenen unes comunicacions que fan pena: la primera pels crònics retards en l'obra pública, la segona per un servei de Renfe insuficient i per alternatives que suposen patir la creu de la Gran Via sud potes enlaire.

No ens enganyem: si la línia 9 ja arribés a l'aeroport tothom veuria d'una hora llum que fer passar la LAV pel Prat és l'estupidesa més gran concebuda en l'obra pública llevat del Valle de los Caídos. Ara bé, hi ha molta gent que creu que podrà prendre l'AVE de Sants a l'aeroport per volar a Londres.

Ah, i el fet que afirmi categòricament que el túnel per a la LAV no és necessari sense el baixador al centre de la ciutat no vol dir que Barcelona pugui passar sense cap més túnel ferroviari. En necessita algun més dels que defensa en Santfeliuenc.

Vejam, quan dic que el túnel de Provença és una grandíssima carallada és perquè TAV, mitges distàncies i tutti quanti que no són de rodalies, poden passar perfectament pel túnel d'Aragó. A l'espera de que tota la xarxa passi a ample UIC (que segur que hi passarà, però aneu a saber quan), que hi posin ample mixt i avall que fa baixada. Res de duplicar trajectes amb poques illes de diferència, sinó fer nous túnels de rodalies per on calen: Diagonal, per exemple. De mitja distància en amunt, ja en fan amb un de sol. I aquest ja existeix. I no cal donar més publicitat a litoralòfils, parada a Pg. de Gràcia sí o no i altres problemes innecessaris que s'han creat solets els incompetents de torn.

Toquem de peus a terra siusplau...


Ara per ara els únics trams amb doble ample (ibèric i UIC) els ibèrics que hi circulen son diesel!!.

Cada ample té un voltatge diferent i no tenim ni 440, ni 447, ni 448, ni 470 que puguin circular sota una catenària per a AV. Ni hi ha unitats dièsel per a fer-ho (sense tenir en compte que és un túnel... )

A més, si esteu pensant en posar dues vies independent, una en IBE i la en UIC, , ja que via única de Sants a Sagrera... staria una mica complicat. Si les freqüència ja son pèssimes, llavors ja...

Algunes 252 són bitensió.

OK, hi ha algunes dades que desconeixia, almenys en aquesta envergadura. Si és així, vol dir que en aquest país, la qüestió ferroviària es fa rematadament malament des del "Real Decreto" de 1844 (si no m'equivoco d'any). Perquè a l'Europa civilitzada, d'exemples de perfecta convivència entre material rodant d'AV i convencional en una mateixa via, n'hi ha a carretades.

entfe001 wrote:Algunes 252 són bitensió.

Si, si, de material bitensió n'hi ha. Els Alvia ho són i els Patitos també. Pero és un material una mica excepcional.

I una 447, per exemple, no pot passar a ser bitensió d'un dia per l'altre...

George85 wrote:I una 447, per exemple, no pot passar a ser bitensió d'un dia per l'altre...

D'acord que el material rodant no es pot modificar així com així, però veient les ganes i presses que posen en la infraestructura, no em sorprendria res. Però deu ser que CAF, Alstom i companyia no generen massa 3%.

George85 wrote:

entfe001 wrote:Algunes 252 són bitensió.

Si, si, de material bitensió n'hi ha. Els Alvia ho són i els Patitos també. Pero és un material una mica excepcional.

Diria que els ànecs són monotensió.

Per altra banda, no cal que tot el material sigui bitensió. Només un dels dos tipus de trens que circulin pel túnel.

També cal recordar que de Perpinyà a Nimes l'electrificació està a 1,5kV. I això ho sap Renfe des de fa un fotimer d'anys.

El problema és manca de previsió.

entfe001 wrote:El problema és manca de previsió.

I aquest problema hi és des de l'informe Subercase. I no em valen arguments de que aleshores encara no se sabia per on anirien les coses. En aquell moment, Anglaterra, Alemanya, Àustria i França (i segurament també altres països) ja tenien les primeres línies fetes, i totes en l'actual ample UIC. Fins i tot Portugal va haver de canviar els seus projectes, de manera que ara, almenys poden creuar ni que sigui una frontera.

entfe001 wrote: Diria que els ànecs són monotensió.

Correcte

Amb Patitos hem refereixo a la serie 130 (crec) formada per unes branques talgo ja existents, homologades a 250km/h a les que se'ls han afegit dues tractores als extrems noves, com les dels ànec xò més petites.