Fi del tramvia a Barcelona
Posted: Sunday 31/03/2013 8:59
Cuando Barcelona se rindió al coche
Autor: Jaume V. Aroca (Artículo y foto de La Vanguardia - Edición, domingo 12 enero 1997)
El 18 de marzo de 1971 las calles de Barcelona fueron escenario de un desenfrenado aquelarre: el Ayuntamiento, presidido entonces por José María de Porcioles, libró a los ciudadanos los últimos tranvías de la ciudad antes de retirarlos definitivamente de la circulación. “Recuerdo -relataba diez años después un testimonio de aquel acto celebrado en el paseo Colom- algunos matrimonios ya entrados en años esperando en la parada. ¡Qué desilusión! Los coches venían ya llenos, asaltados por una jauría de gamberros que rompían todo lo rompible. Los coches, aparcados junto a la vía del paseo fueron pateados, abollados y algunos casi destrozados por los salvajes que acudían a despedir y romper los tranvías.”
La ciudad celebraba eufórica el desmantelamiento de las dos últimas líneas, la 49 (Drassanes-Horta) y la 51 (Drassanes-Via Júlia), que a duras penas habían sobrevivido hasta entonces a la implacable competencia del autobús y el coche. El parque de automóviles particulares en Barcelona crecía entonces a un ritmo vertiginoso. En 1960 había 87.000 vehículos. Diez años después, en 1970 había 387.900 y en 1980 se superaron los 700.000 coches. Los tranvías, que la propia Administración había dejado morir, eran entonces un medio de transporte obsoleto, condenado por la opinión pública barcelonesa, que ocupaba demasiado espacio en las calles de la ciudad progresivamente consagradas al tráfico de los automóviles.
Sólo la crisis del petróleo, que estallaría pocos años después, y la progresiva congestión del tráfico rodado se encargarían de devolver la razón a los escasos ciudadanos que aquel 18 de marzo de 1971 defendieron de la ira ciudadana a los viejos y desvencijados tranvías. Pero cuando eso ocurrió era ya demasiado tarde La ciudad se volcaría entonces para salvar el único tranvía que quedaba en Barcelona, el Tramvia Blau, que provocó incluso manifestaciones en su defensa en las callesde la zona de Sant Gervasi.
Empiezan las obras de construcción del tendido del nuevo tranvía de Barcelona. Se trata de un proyecto experimental que, a finales de la primavera, empezará a recorrer unos quinientos metros de la Diagonal, 26 años después de la supresión de este servicio en la ciudad y justo cuando se cumplen 125 años de la creación de la primera línea de Barcelona. El 27 de junio de 1872 a las cinco de la tarde se inauguró el tranvía que, tirado por caballos, unía el Pla de la Boqueria hasta la Travessera en el barrio de Gràcia. Alejo Soujol, un industrial metalúrgico, obtuvo la concesión del Ayuntamiento presidido entonces por Francesc de Paula Rius i Taulet. En 1877 se inauguraría el primer tranvía a vapor entre Barcelona y Sant Andreu, y en 1899 empezaría a circular el primero con tracción eléctrica en la línea de Circunvalación que recorría todo el perímetro de la ciudad antigua por las rondas y el paseo Colom.
En 1961, las líneas de tranvía de Barcelona transportaron 259 millones de pasajeros, casi el 40 por ciento de los usuarios del transporte público barcelonés. Pero ya era un servicio cuestionado en los despachos del Consistorio.
Un año antes, el Ayuntamiento, que en enero de 1959 había municipalizado la empresa Tranvías de Barcelona, había anunciado el primer plan de supresión de 14 de las 35 líneas de tranvías que había entonces en la ciudad. El teniente de alcalde de Transportes, Pascual Granen, explicaba en “La Vanguardia” que el propósito de aquella operación era “dejar libre de carriles la zona central de la ciudad”. En aquella entrevista se relataba que “la agobiante densidad circulatoria que se registra en el centro de la ciudad aconseja la paulatina sustitución en dicha zona de tranvías por autobuses siguiendo el ejemplo que, obligadas por las necesidades, dan las principales ciudades del mundo”.
José María de Porcioles, bajo cuyo mandato se realizó la supresión del tranvía en Barcelona, detalla en sus memorias que en 1961 existían 64 líneas de transporte público en la ciudad y una flota de 329 tranvías y 351 autobuses y trolebuses con una edad media de 20 años de servicio. En 1972, un año antes de que abandonase la presidencia del municipio había, según sus memorias, 71 líneas servidas por 840 autobuses con una edad media de7 años.
Pero aquella reconversión propiciada desde el Ayuntamiento no sirvió para que los barceloneses hiciesen suya la nueva red de transporte público. A principios del decenio de los sesenta, la flota de tranvías, buses, trolebuses y metro de Barcelona transportaba a más de 570 millones de pasajeros al año. Al inicio del siguiente decenio, realizada la reconversión, esta cifra apenas había crecido a pesar de que la ciudad había incrementado su población en más de 200.000 habitantes y el área metropolitana en otros 500.000.
En 1974, la compañía, con una plantilla de 6.500 empleados, generó pérdidas por valor de 796 millones de pesetas. Los números rojos alcanzaban así una cifra récord que seguiría creciendo en los años sucesivos. Es en aquella época cuando se empieza a generar la deuda que hoy todavía constituye una sangría del erario público.
Los nuevos autobuses se habían convertido en un servicio desprestigiado que, inmerso en el tráfico cada vez más denso de la ciudad, había reducido su velocidad media hasta los 12 kilómetros a la hora. El Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado, pese al berrinche generalizado de los automovilistas, a restituir los carriles específicos para el transporte público que la ciudad creía haber superado con la muerte de los tranvías: el 20 de marzo de 1974 se creó en la Diagonal el primer carril bus de Barcelona..
Autor: Jaume V. Aroca (Artículo y foto de La Vanguardia - Edición, domingo 12 enero 1997)
El 18 de marzo de 1971 las calles de Barcelona fueron escenario de un desenfrenado aquelarre: el Ayuntamiento, presidido entonces por José María de Porcioles, libró a los ciudadanos los últimos tranvías de la ciudad antes de retirarlos definitivamente de la circulación. “Recuerdo -relataba diez años después un testimonio de aquel acto celebrado en el paseo Colom- algunos matrimonios ya entrados en años esperando en la parada. ¡Qué desilusión! Los coches venían ya llenos, asaltados por una jauría de gamberros que rompían todo lo rompible. Los coches, aparcados junto a la vía del paseo fueron pateados, abollados y algunos casi destrozados por los salvajes que acudían a despedir y romper los tranvías.”
La ciudad celebraba eufórica el desmantelamiento de las dos últimas líneas, la 49 (Drassanes-Horta) y la 51 (Drassanes-Via Júlia), que a duras penas habían sobrevivido hasta entonces a la implacable competencia del autobús y el coche. El parque de automóviles particulares en Barcelona crecía entonces a un ritmo vertiginoso. En 1960 había 87.000 vehículos. Diez años después, en 1970 había 387.900 y en 1980 se superaron los 700.000 coches. Los tranvías, que la propia Administración había dejado morir, eran entonces un medio de transporte obsoleto, condenado por la opinión pública barcelonesa, que ocupaba demasiado espacio en las calles de la ciudad progresivamente consagradas al tráfico de los automóviles.
Sólo la crisis del petróleo, que estallaría pocos años después, y la progresiva congestión del tráfico rodado se encargarían de devolver la razón a los escasos ciudadanos que aquel 18 de marzo de 1971 defendieron de la ira ciudadana a los viejos y desvencijados tranvías. Pero cuando eso ocurrió era ya demasiado tarde La ciudad se volcaría entonces para salvar el único tranvía que quedaba en Barcelona, el Tramvia Blau, que provocó incluso manifestaciones en su defensa en las callesde la zona de Sant Gervasi.
Empiezan las obras de construcción del tendido del nuevo tranvía de Barcelona. Se trata de un proyecto experimental que, a finales de la primavera, empezará a recorrer unos quinientos metros de la Diagonal, 26 años después de la supresión de este servicio en la ciudad y justo cuando se cumplen 125 años de la creación de la primera línea de Barcelona. El 27 de junio de 1872 a las cinco de la tarde se inauguró el tranvía que, tirado por caballos, unía el Pla de la Boqueria hasta la Travessera en el barrio de Gràcia. Alejo Soujol, un industrial metalúrgico, obtuvo la concesión del Ayuntamiento presidido entonces por Francesc de Paula Rius i Taulet. En 1877 se inauguraría el primer tranvía a vapor entre Barcelona y Sant Andreu, y en 1899 empezaría a circular el primero con tracción eléctrica en la línea de Circunvalación que recorría todo el perímetro de la ciudad antigua por las rondas y el paseo Colom.
En 1961, las líneas de tranvía de Barcelona transportaron 259 millones de pasajeros, casi el 40 por ciento de los usuarios del transporte público barcelonés. Pero ya era un servicio cuestionado en los despachos del Consistorio.
Un año antes, el Ayuntamiento, que en enero de 1959 había municipalizado la empresa Tranvías de Barcelona, había anunciado el primer plan de supresión de 14 de las 35 líneas de tranvías que había entonces en la ciudad. El teniente de alcalde de Transportes, Pascual Granen, explicaba en “La Vanguardia” que el propósito de aquella operación era “dejar libre de carriles la zona central de la ciudad”. En aquella entrevista se relataba que “la agobiante densidad circulatoria que se registra en el centro de la ciudad aconseja la paulatina sustitución en dicha zona de tranvías por autobuses siguiendo el ejemplo que, obligadas por las necesidades, dan las principales ciudades del mundo”.
José María de Porcioles, bajo cuyo mandato se realizó la supresión del tranvía en Barcelona, detalla en sus memorias que en 1961 existían 64 líneas de transporte público en la ciudad y una flota de 329 tranvías y 351 autobuses y trolebuses con una edad media de 20 años de servicio. En 1972, un año antes de que abandonase la presidencia del municipio había, según sus memorias, 71 líneas servidas por 840 autobuses con una edad media de7 años.
Pero aquella reconversión propiciada desde el Ayuntamiento no sirvió para que los barceloneses hiciesen suya la nueva red de transporte público. A principios del decenio de los sesenta, la flota de tranvías, buses, trolebuses y metro de Barcelona transportaba a más de 570 millones de pasajeros al año. Al inicio del siguiente decenio, realizada la reconversión, esta cifra apenas había crecido a pesar de que la ciudad había incrementado su población en más de 200.000 habitantes y el área metropolitana en otros 500.000.
En 1974, la compañía, con una plantilla de 6.500 empleados, generó pérdidas por valor de 796 millones de pesetas. Los números rojos alcanzaban así una cifra récord que seguiría creciendo en los años sucesivos. Es en aquella época cuando se empieza a generar la deuda que hoy todavía constituye una sangría del erario público.
Los nuevos autobuses se habían convertido en un servicio desprestigiado que, inmerso en el tráfico cada vez más denso de la ciudad, había reducido su velocidad media hasta los 12 kilómetros a la hora. El Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado, pese al berrinche generalizado de los automovilistas, a restituir los carriles específicos para el transporte público que la ciudad creía haber superado con la muerte de los tranvías: el 20 de marzo de 1974 se creó en la Diagonal el primer carril bus de Barcelona..
