Transport.cat

Hola,

Sigo sin entender cómo es posible que estén las estaciones realizadas o muy avanzadas bajo el Paseo de la Zona Franca, además del tiempo que lleva ya el viaducto sobre la calle A de la Zona Franca y no se hagan los esfuerzos pertinentes para poner en servicio el tramo entre la ZAL y el aeropuerto y el intercambiador que debería de haber en Ildefons Cerdà con FGC. Lo suyo sería que siguiese hasta Torrassa, para que así quien viniese tanto con RENFE como con FGC pudiese utilizar la L9/L10 para ir al aeropuerto, la Fira, el puerto mercante, la ZAL, etc... ¡fijáos bien la importancia de este tramo!

Pero no, para algunos, como siempre, lo más importante en cualquier ampliación del metro es la zona Besós. Siempre la zona Besós: Badalona, Santa Coloma... siempre lo mismo. Para el Llobregat o el Vallés, nada. ¿Resultado? crisis económica, conato de recesión, empresas amenazando con irse o pidiendo subvenciones como locos: Sony, Nissan, Seat, Sharp... ¿seguimos?

Bueno, pues todas estas empresas significan puestos de trabajo, muchos miles además. Algunos igual de Badalona y Santa Coloma. A ver qué hará esa gente cuando los echen a la calle porque no llegan infraestructuras a sus empresas en el Llobregat, en el Vallés, el puerto o la Zona Franca. ¿Qué hará entonces esa gente que allí trabaja y que es de Badalona cuando no tengan su puesto de trabajo? ¿dar vueltas todo el día en el único ramal que se ha habilitado y priorizado de la L9/L10? ¿sí? ¿dar vueltas todo el día con algún tipo de billete gratuito especial para parados? me parece vergonzoso este tema de las prioridades eternas para la zona Besós despreciando la margen industrial y de potencial desarrollo económico que suponen el puerto, el aeropuerto, la ZAL, las terminales de contenedores, las de carga, el pantalán, la Zona Franca, etc. Además de que las salidas ferroviarias de mercancías y las salidas de alta capacidad por carretera que rodean Barcelona están en el Llobregat, porque bastante atascado está ya el nudo de la Trinidad y las 2 autopistas que por allí se solapan, como para meter tráfico de mercancías por allí.

Pues nada, ni un solo esfuerzo inversor en serio en el Llobregat, ni uno. Ni un amago de Plan Director Zonal para el Llobregat que contemple ampliaciones de L3, L5, L6, L9/L10, cercanías por donde deben entrar y desde/hacia todos los corredores existentes, tranvía, coordinación de medios para no ampliar una L3 tal y como han propuesto (todos los informes y estudios coherentes realizados lo desaprueban)... pues no. Ni un solo esfuerzo ni proyecto.

Y de la llegada al aeropuerto nada. Ya nos costó decidir un recorrido y un itinerario que llevó la rutina de siempre: había tiempo, se podía haber estudiado bien, pero ni se dijo nada, ni se habló de nada y se dejó todo aparcado y a expensas. Y luego llegó el último día y deprisa y corriendo y sin ningún aporte técnico, los políticos de turno optaron por una decisión de última hora que ni hoy nadie sabría explicar a ciencia cierta en qué consiste y nuevamente ha quedado todo aparcado y suspendido "in secular seculorum".

Las primeras cercanías que en España llegaron a un aeropuerto fueron las de Barcelona en unos 10 minutos. Ahora, unos 30 años después, increiblemente se tarda más, hay más averías, los trenes cambian de línea y servicio cada dos por tres y sin que nadie haga nada. Antes tenían las competencias unos, ahora las tienen otros, pero siempre es lo mismo.

Quieren (nuestros poderosos políticos) un superaeropuerto, desean con fervor un mega-hub intercontinental, pero ni invierten en él, ni en la zona del Llobregat ni en toda el área industrial circundante en lo que ellos pueden y deben invertir. Quieren un super-aeropuerto pero cuando han de decidir el recorrido de las líneas de metro y cercanías que lo deben servir, se olvidan de pasar con el metro y cercanías en un bucle ferroviario que podría haber unido bajo los vestíbulos de facturación de las antiguas y nuevas terminales absolutamente todo el aeropuerto con la ciudad.

Y ahora que ven que llega el cercanías a Barajas desde Chamartín, se pondrán a llorar, que si Madrid esto, que si Madrid lo otro, que a ti sí y ami no, victimismo y más victimismo. ¿Y nuestra L9? ¿y nuestras cercanías traspasadas? ¿y nuestras ampliaciones de L2, L3, L5 y L6 en el Llobregat? ¿y nuestra super-mega-obra faraónica de los accesos por autovía al centro comercial de Cornellà y al campo del Español que están durando más que la Sagrada Familia? ¿y el puente de acceso de la A-2 a la AP-7 desde Sant Andreu de la Barca a Castellbisbal? ¿y la línea de Cornellà a Castelldefels?

Así que quieren que tengamos el aeropuettomamodennouropa y que Cataluña y Barcelona sean la "Europorta" de entrada de todos los productos de China y Asia (lo cual estaría muy bien, dicho sea de paso), pero no invertimos ni un euro en el Llobregat porque hay que ponerles metro por duplicado a los chicos de Fondo en Santa Coloma...

¿De qué va toda esta curiosa gentecilla?

Saludos,
Sergio

Madrid, la segunda ciudad europea con accesos de metro y tren al aeropuerto

Hoy ha comenzado el servicio comercial al aeropuerto de Barajas en Cercanías • Último acto institucional del ministro de Fomento
El ministro de Fomento, José Blanco, acompañado de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y del alcalde de la ciudad, Alberto Ruiz-Gallardón, inauguró en la tarde de ayer el nuevo acceso ferroviario al aeropuerto de Madrid-Barajas. Blanco, Aguirre y Ruiz-Gallardón han realizado en tren el trayecto entre la estación de Nuevos Ministerios y la nueva de Aeropuerto-T-4.



Tras un recorrido inaugural desde la estación de Nuevos Ministerio, se celebró en la tarde de ayer un acto institucional en el que tanto las intervenciones del alcalde de Madrid como de la presidenta de la Comunidad estuvieron trufadas de felicitaciones al Ministerio y a la propia ciudad de Madrid por la llegada de las cercanías a la Terminal 4 del aeropuerto madrileño .

Esperanza Aguirre, en sintonía con el ministro, aprovechó para recordar que Barajas es, junto al aeropuerto londinense de Heathrow, el único aeropuerto europeo que tiene acceso a través de metro y ferrocarril de cercanías. La presidenta del Gobierno Regional en su intervención pidió la continuidad de la colaboración entre la Comunidad y el Ministerio para seguir con el resto de las infraestructuras pendientes."Esto quiere decir que habrá que seleccionarlas con prudencia", puntualizó refiriéndose a la actual situación económica.

Finalmente, la intervención del ministro se centró en las actuaciones de su Ministerio en esta legislatura en Madrid: la puesta en servicio de la estación de cercanías de Sol en 2009, de la línea de alta velocidad Madrid-Levante en 2010 y de la remodelación de la estación de Atocha, también en 2010. Finalmente Blanco agradeció, en lo que anunció como "su último acto institucional en esta legislatura", "este clima de integración y entendimiento que espero se siga manteniendo, más allá de las diferencias políticas.

La línea y el servicio

El nuevo acceso de 8,8 kilómetros de longitud, cuya ejecución ha supuesto de 218,31 millones de euros, conecta el centro de Madrid con el aeropuerto de Barajas, permitiendo acceder a la Terminal T-4 mediante una nueva línea de Cercanías C-1 que unirá las estaciones de Príncipe Pío y Aeropuerto T-4, vía Atocha y Recoletos.

El servicio se presta a partir de hoy con trenes Civia cada treinta minutos entre Príncipe Pío y la T-4. El servicio comenzó a las 5.15 horas, destino aeropuerto, y a las 5.59 horas en sentido contrario. El último tren de Príncipe Pío saldrá a las 23.32 horas y el último servicio desde el aeropuerto a las 00.15 horas. Los viajeros podrán acceder a la nueva estación de Cercanías de la Terminal 4 de Barajas en 38 minutos desde Príncipe Pío; veinticinco minutos si se viaja desde Atocha; dieciocho si se accede desde Nuevos Ministerios; y once desde la estación de Chamartín.

Además, esta actuación supone un paso definitivo para la integración del Aeropuerto de Barajas en la Red de Alta Velocidad. El sistema de vía implantado en los túneles está dotado con tres carriles para permitir la circulación por la misma vía tanto de trenes de Cercanías, con ancho ibérico, como de Alta Velocidad, con ancho internacional, lo que permitirá, en un futuro próximo, la llegada del AVE al Aeropuerto.

Conexión con otros trenes

La C-1 conectará con los trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia y Media Distancia de Renfe en las estaciones de Atocha y Chamartín, por lo que permitirá a los viajeros que lleguen a la ciudad en avión utilizar este nuevo servicio de Cercanías para conectar con otros destinos de tren y viceversa.

La nueva estación aeropuerto T-4, que pasa a ser la número 101 de la red de Cercanías de Madrid, cuenta con modernas instalaciones, controles de acceso más anchos de lo habitual para permitir el paso de maletas y máquinas de venta de billetes de todos los productos de Renfe. La información también se facilitará en inglés.

Características de la actuación

Las obras del acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas se han dividido en las siguientes actuaciones:

1. Un primer tramo de cuadruplicación de la doble vía de contorno de Hortaleza con una longitud aproximada de 4,1 kilómetros, que va desde la cabecera norte de la estación de Chamartín hasta el cruce con la M-40. En este tramo, se construyó la estación de Fuente de la Mora, inaugurada en marzo de 2011.

2. Un segundo tramo consistente en una doble vía, con 4,7 kilómetros de longitud, de nuevo trazado totalmente soterrado.
En este tramo, destaca la ejecución de la estación de Valdebebas, que prestará servicio al nuevo desarrollo urbanístico, a la ampliación de los recintos feriales Juan Carlos I (Ifema), a la Ciudad Deportiva del Real Madrid y a la futura Ciudad de la Justicia.

El tramo soterrado está equipado con:

• Siete pozos de ventilación y salida de emergencia.

• Dos rampas de acceso de vehículos ligeros y pesados.

• Acceso al túnel mediante ascensor para ambulancias en las estaciones subterráneas.

• Vía en placa sobre plano único para facilitar la evacuación.

• Cable de detección de incendios.

• Telefonía móvil, incluso en el tramo subterráneo.

• Doble vía mixta, con tres raíles que permiten la circulación en ancho ibérico, cercanías, e internacional, AVE.

La nueva línea finaliza en la estación de Aeropuerto T-4.



http://www.vialibre.org

Santfeliuenc wrote:Hola,

Sigo sin entender cómo es posible que estén las estaciones realizadas o muy avanzadas bajo el Paseo de la Zona Franca, además del tiempo que lleva ya el viaducto sobre la calle A de la Zona Franca y no se hagan los esfuerzos pertinentes para poner en servicio el tramo entre la ZAL y el aeropuerto y el intercambiador que debería de haber en Ildefons Cerdà con FGC. Lo suyo sería que siguiese hasta Torrassa, para que así quien viniese tanto con RENFE como con FGC pudiese utilizar la L9/L10 para ir al aeropuerto, la Fira, el puerto mercante, la ZAL, etc... ¡fijáos bien la importancia de este tramo!

Pero no, para algunos, como siempre, lo más importante en cualquier ampliación del metro es la zona Besós. Siempre la zona Besós: Badalona, Santa Coloma... siempre lo mismo. Para el Llobregat o el Vallés, nada. ¿Resultado? crisis económica, conato de recesión, empresas amenazando con irse o pidiendo subvenciones como locos: Sony, Nissan, Seat, Sharp... ¿seguimos?

Bueno, pues todas estas empresas significan puestos de trabajo, muchos miles además. Algunos igual de Badalona y Santa Coloma. A ver qué hará esa gente cuando los echen a la calle porque no llegan infraestructuras a sus empresas en el Llobregat, en el Vallés, el puerto o la Zona Franca. ¿Qué hará entonces esa gente que allí trabaja y que es de Badalona cuando no tengan su puesto de trabajo? ¿dar vueltas todo el día en el único ramal que se ha habilitado y priorizado de la L9/L10? ¿sí? ¿dar vueltas todo el día con algún tipo de billete gratuito especial para parados? me parece vergonzoso este tema de las prioridades eternas para la zona Besós despreciando la margen industrial y de potencial desarrollo económico que suponen el puerto, el aeropuerto, la ZAL, las terminales de contenedores, las de carga, el pantalán, la Zona Franca, etc. Además de que las salidas ferroviarias de mercancías y las salidas de alta capacidad por carretera que rodean Barcelona están en el Llobregat, porque bastante atascado está ya el nudo de la Trinidad y las 2 autopistas que por allí se solapan, como para meter tráfico de mercancías por allí.

Pues nada, ni un solo esfuerzo inversor en serio en el Llobregat, ni uno. Ni un amago de Plan Director Zonal para el Llobregat que contemple ampliaciones de L3, L5, L6, L9/L10, cercanías por donde deben entrar y desde/hacia todos los corredores existentes, tranvía, coordinación de medios para no ampliar una L3 tal y como han propuesto (todos los informes y estudios coherentes realizados lo desaprueban)... pues no. Ni un solo esfuerzo ni proyecto.

Y de la llegada al aeropuerto nada. Ya nos costó decidir un recorrido y un itinerario que llevó la rutina de siempre: había tiempo, se podía haber estudiado bien, pero ni se dijo nada, ni se habló de nada y se dejó todo aparcado y a expensas. Y luego llegó el último día y deprisa y corriendo y sin ningún aporte técnico, los políticos de turno optaron por una decisión de última hora que ni hoy nadie sabría explicar a ciencia cierta en qué consiste y nuevamente ha quedado todo aparcado y suspendido "in secular seculorum".

Las primeras cercanías que en España llegaron a un aeropuerto fueron las de Barcelona en unos 10 minutos. Ahora, unos 30 años después, increiblemente se tarda más, hay más averías, los trenes cambian de línea y servicio cada dos por tres y sin que nadie haga nada. Antes tenían las competencias unos, ahora las tienen otros, pero siempre es lo mismo.

Quieren (nuestros poderosos políticos) un superaeropuerto, desean con fervor un mega-hub intercontinental, pero ni invierten en él, ni en la zona del Llobregat ni en toda el área industrial circundante en lo que ellos pueden y deben invertir. Quieren un super-aeropuerto pero cuando han de decidir el recorrido de las líneas de metro y cercanías que lo deben servir, se olvidan de pasar con el metro y cercanías en un bucle ferroviario que podría haber unido bajo los vestíbulos de facturación de las antiguas y nuevas terminales absolutamente todo el aeropuerto con la ciudad.

Y ahora que ven que llega el cercanías a Barajas desde Chamartín, se pondrán a llorar, que si Madrid esto, que si Madrid lo otro, que a ti sí y ami no, victimismo y más victimismo. ¿Y nuestra L9? ¿y nuestras cercanías traspasadas? ¿y nuestras ampliaciones de L2, L3, L5 y L6 en el Llobregat? ¿y nuestra super-mega-obra faraónica de los accesos por autovía al centro comercial de Cornellà y al campo del Español que están durando más que la Sagrada Familia? ¿y el puente de acceso de la A-2 a la AP-7 desde Sant Andreu de la Barca a Castellbisbal? ¿y la línea de Cornellà a Castelldefels?

Así que quieren que tengamos el aeropuettomamodennouropa y que Cataluña y Barcelona sean la "Europorta" de entrada de todos los productos de China y Asia (lo cual estaría muy bien, dicho sea de paso), pero no invertimos ni un euro en el Llobregat porque hay que ponerles metro por duplicado a los chicos de Fondo en Santa Coloma...

¿De qué va toda esta curiosa gentecilla?

Saludos,
Sergio

Sergio, el esfuerzo en el ramal de la Zona Franca se está haciendo: la tuneladora sigue perforando y poco tardará en llegar a la Bifurcación Gornal. El problema en esta historia ha sido los problemas no previstos que ha tenido esta perforadora. El ramal del aeropuerto está casi finalizado del todo pero nada se podrá poner en servicio hasta que se finalice el otro ramal, ya que los talleres de ambos ramales están en la calle A. La tuneladora debe estar entre Ildefons Cerdà y la Bifurcación Gornal; las estaciones del ramal aeropuerto están casi finalizadas del todo (con ascensores y barreras de peaje ya instaladas), se está acabando de poner vía y catenaria en el ramal aeropuerto, falta la arquitectura interior de las estaciones del Paseo de la Zona Franca, poner losa intermedia y vía y catenaria en el ramal Zona Franca y, una vez concluído el túnel, extender la losa y vía y catenaria hasta Collblanc. Además, habrá que sumar 6 meses mínimo de pruebas.

En quant a l'obertura de la C1 de Madrid, cal afegir que s'ha ampliat la C3 des de Chamartín fins a El Escorial.

Pues qué queréis que os diga ... a mí me da "sana" ¿? envidia de tanto ramal y de tanta facilidad para construir cosas en algunos sitios (Madrid) y tantas trabas y tantos problemas en otros (BCN)

jaezcurra wrote:Pues qué queréis que os diga ... a mí me da "sana" ¿? envidia de tanto ramal y de tanta facilidad para construir cosas en algunos sitios (Madrid) y tantas trabas y tantos problemas en otros (BCN)

Pues que no te de envidia, compañero. He pasado 27 años de mi vida en Coslada y me conozco el Henares y Madrid capi como la palma de mi mano, y gracias a los compas rebeldes de Andén 2 he conocido mucho más de mi ex-comunidad. Sólo mencionarte Coslada ya indica la bazofia de obras transportiles que se hacen allí.

En primer lugar,la estación de Valdebebas, me han dicho mis compas de foro, sabuesos de Andén 2 y comprobadores de primera mano, va a ser como Arroyo del Fresno. O si se quiere, Ernest Lluch. Construida y olvidada en la historia. ¿Por qué no se ha abierto? Pura política barata para conseguir votos. El Aeropuerto interesaba, y parece ser que se ha hecho como todo: rápido y mal. Y sabes lo que pasa cuando las cosas se hacen rápido y mal????

Pues pasa esto:
http://www.anden1.org/anden2/foro/viewt ... &start=510

(mal que me pese mandar a este site porque a veces lees cosas que... ejem... sí que es verdad que algunas fuentes citadas en los primeros mensajes dicen la verdad pura y dura, mira los enlaces, mira). Más adelante, unos usuarios nuevos preguntan si se puede hacer toda la línea del tirón y ahí se explica por qué eso a día de hoy es imposible, a menos que hagan como los FGC del Vallès, que he visto estaciones donde los vagones de cola quedan fuera del andén. Pero en Madrdi eso no se va a hacer.

Mira fotos de Tres Olivos y de Estadio Olímpico, y verás la "gracia" que nos han regalado desde 2007. Aparte de que ya te tocan bastante los huevos haciendo apearte del convoy en Estadio Olímpico y hacer trasbordo a un tren corto y con la mitad de frecuencia que el de la vía de enfrente, te los pillan con una puerta de acero cuando te toca salir en la estación de destino y tienes que pagar el billetito de salida, que cuesta lo mismo que el de entrada, es decir, que en total te vale el doble viajar en MetroEste que viajar en Madrid. Como en Cornellà, Santa coloma o Badalona te cobrasen otro billete cuando salgas del metro, se liaría parda... Pues en Madrid se hace en todas las "Metrocosas", en Metroarganda, MetroEste, MetroSur, MetroOeste y MetroNorte y la gente es tan gilipollas de seguir votando a ese alcalde y a esa presidenta. Y así les va.... Ah!!!! El hecho de que valga más caro y sea línea independiente es ¡cómo no!!! La privatización.
En el enlace que os dí, en el último mensaje publicado precisamente se insinúa: la gestión corre a cargo de empresas subcontratas privadas, que son las que gestionan las líneas, por ello cobran como les sale de sus santos cojones y si hay problemas, metro se lava las manos porque es la subcontrata la que se come los marrones. Y durante años ya hemos tenido que aguantar el sistemita como para que encima hayan tenido que cortar, como podéis leer en el post dos veces la línea por riesgo de derrumbe.

¿La diferencia con Barcelona? Que aquí el Carmel se vino abajo y los socavones de las líneas 3 y 4 fueron una realidad y en Sanfer no han llegado a producirse. Pero tranquilos, ya caerán, porque no se está haciendo absolutamente nada y el problema va a seguir ahí. Lástima que como dijo un compi en otro hilo, se haya perdido la costumbre en el mundo de cortar las cabezas de los responsables o colgarles de una buena soga...

Veo que, no solamente no es oro todo lo que reluce, sino que, para esas cosas, en Madrid, más que publicidad, hacen pura propaganda.
Tienes toda la razón: en todo, lo importante no es la cantidad, sino la calidad de lo construido, propagandas aparte.

res_publica wrote:Este plano está bien ¿? La línea C7 continuará haciendo el servicio hasta Fuente de la Mora ¿?

Zona B2 al Aeropuerto, en tema de competencia está muy bien planteado: 2,15 € billete, más barato que el metro (2,50 €)... Lo que no sé es si se prevé algún suplemento.

Si coges un horario de la C10, verás que los servicios que tienen hora desde villalba, son los de la C10. Los que de Villalba a Pinar aparecen en blanco y a partir de Las rozas empiezan a contar horas, Majadahonda, pozuelo... Son los de la c7. Cuando TR1, que había horarios de buxaca, el de la c7 marcaba de alcalá a Príncipe Pío. Si cogías el horario de la c10 verías que el tramo Las Rozas-Príncipe Pío, en los de la C10 que iniciaban en Las Rozas, coincidían las horas, porque esa era la c7, que nunca tuvo un horario DE LA LÍNEA COMPLETA por ser demasiado larga y pasar dos veces por Atocha. Por ello te sacaban un plano de la C7 "a" y el tramo restante lo incorporaban desde Las Rozas en los horarios de la c10.
Si miras todos los que inician en Las rozas, como decía de la C10, verás que salvo tres o cuatro de los primeros por la mañana que continúan a Fuente La Mora, el resto finalizan en Chamartín. Y si tú coges un tren en Alcalá de Henares y recorres la línea completa verás que como segunda vuelta el tren te va a dejar tirado en Chamartín.
O si quieres, mucho más facil: Vete a Feunte La Mora y dime qué destino pone en el tren: si dice ATOCHA-P.PIO es un C7, si dice ATOCH-VILLAL creo que está claro qué línea es.

Antes de abrir el ramal de Fuente La Mora se decía que la c10 llegaba a Pitis, eso decían los planos. También era una forma de confundir al usuario: cuatro trenes mañaneros procedentes de villalba, llegaban a Pitis, el resto del día y los fines de semana, eran los procedentes de Alcalá de Henares y príncipe Pío los que al pasar por Chamartíin por segunda vez continuaban a Pitis. C10 finalizaba en Chamartín, iniciando allí recorrido de vuelta con destino ATOCH-VILLAL. De hecho, hubo una larga discusión en el foro Andén 2 porque se cambiaron los destinos de la C7 y llevaban a confusión, y como había divergencias, dos días recorrí la línea entera en ambos sentidos anotando destinos, hora de paso y todo, para solucionar las dudas. De otras líneas no sé, pero en Madrid, de las antiguas C1, c2, C7, C8 y C10 puedo contar la Enciclopedia Británica, . Y ahora estoy apretando las tuercas a mis colegas para que me manden fotos de los horarios nuevos, porque quiero saber qué está pasando en esas líneas, aunque ya no vivo allí, me interesa saberlo y ver cómo han evolucionado las frecuencias de paso, los servicios, los horarios, etc. Del mismo modo que estoy haciendo un seguimiento de lo del Escorial, he oído que hay críticas de la llegada de la C3 allí y unas indicaciones extrañas en el plano de los servicios a Santa María, y estoy viendo qué está pasando con eso.
Un saludo

Adjudicado el estudio informativo para ampliar las Cercanías de Madrid hasta Mejorada del Campo

Se analizarán las diferentes alternativas técnicas viables para enlazar la red de cercanías con la localidad madrileña y para la implantación de las estaciones necesarias
El Ministerio de Fomento ha adjudicado a Getinsa Ingeniería la redacción del estudio informativo de la prolongación de la red de Cercanías de Madrid hasta Mejorada del Campo. La actuación, que se incluye en el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid (2009-2015), cuenta con un presupuesto de 530.843 euros.



Los trabajos a realizar partirán de los resultados del estudio de viabilidad presentado el pasado 14 de diciembre. En la elaboración del estudio informativo se analizarán en mayor profundidad las diferentes alternativas técnicas viables para enlazar la Red de Cercanías de Madrid con la localidad de Mejorada del Campo, que en la actualidad no dispone de conexión directa con las redes de Cercanías y Metro de Madrid.

Para acceder a dichas redes, resulta necesario el uso de autobús interurbano, único modo de transporte público disponible. En lo que respecta a la red de cercanías, las estaciones más próximas son las de San Fernando de Henares, Coslada y Torrejón de Ardoz, que forman parte de las líneas C-2 y C-7.

Se estudiará, asimismo, la implantación de las estaciones necesarias para la prestación del servicio, cuya ubicación se analizará teniendo en cuenta la accesibilidad, situación en relación a la demanda, conexión con otros modos de transporte y facilidad de construcción.

El análisis de soluciones se realizará teniendo en cuenta el punto de vista técnico, funcional, medioambiental, urbanístico y económico, además de realizar un estudio de las condiciones específicas de explotación y demanda del transporte.

www.vialibre.org

Algo que todavía nos trae de cab eza a unos cuantos es el famoso Ferrocarril de los 40 días. Sabemos a ciencia cierta la vía que sale de Torrejón, pero a partir de cierto depósito nunca nos hemos puesto de acuerdo sobre por dónde va la vía. Según un plano antiguo toma un tramo de la Azucarera y cruza el río por este punto, dado que el trazado de los 40 días tiene un puente que fue derruido y no se puede pasar. El caso es que no hemos podido llegar hasta Mejorada siguiendo la vía de dicho trazado, que por cierto, es única pero está electrificada, al menos los primeros kilómetros próximos a Torrejón.

Si hicieran bien el trazado, podrían aprovechar esa infraestructura ya existente, y comunicar Mejorada con Torrejón, sentido Alcalá. sentido Sanfer lo veo poco viable ya que están al medio la M-45 y la M-50 que habría que salvar con viaductos un poco caros... Una vía a Torrejón podría llegar a esta estación en cuatro minutos. Y aquí el trasbordo a la vía contigua para continuar dirección Madrid no supone mucho problema dada la alta frecuencia de paso de trenes en el Corredor (si no la han jodido con lo del AeroLeches T4). A ver con qué nos salen ahora.

Y lo de que no tienen Metro, que no me vengan chillando los políticos porque cuando el proyecto inicial de MetroEste acababa en Jarama, incluso en Henares, se pudo perfectamente haber llevado la línea a Mejorada, como se pidió, pero tuvieron que hacerle la pirula rara para meterla en el Hospital de Coslada, ******* cualquier posible ampliación. Se dijo y se repitió que dicho trazado se hizo a mala leche para impedir que la línea se pudiera ampliar a localidades vecinas, como así ha sido. MetroEste queda así, condenado a permanecer así por los siglos de los siglos o regresar a Coslada sentido sur y enlazar con línea 2 en Las Rosas a través del Puerto Seco. Pero desde el Hospital tal y como está el trazado, no se puede hacer nada más.

Por otro lado, Madrid está lleno de enlaces que no se usan para nada, como la línea de Vallecas a Villaverde Bajo y Atocha, en vía doble perfectamente electrificada que no les sale de los eggs usar para Cercanías, y que nos venden como alternativa con la súper EMT 130, a la que mis amigos tanto "adoran", única línea y única posibilidad de enlace directo entre el Este y el Sur de Madrid. Y como ese, muchos otros ejemplos, por no citar los que se cargaron, unos para hacer el Avestruz de Toledo, otros para el de Cuenca, otros para el de Segovia, otros para el de Barcelona , otros para el de Ciudad Real y otros para el de Leches en vinagre. Y ahora vienen las lamentaciones y hay que volver a gastar dinero en hacer trazados que en su momento se cargaron.

Total: nos gastamos X euros en desmantelar una línea, previamente cerrándola. Más pasta en demoler sus instalaciones y estaciones. Más dinero en hacer la línea sustituta de Avestruz, Metroarganda, MetroSur o lo que corresponda en la zona de turno. Y luego más dinero en volver a hacer la línea que antaño se cargaron porque ahora se necesita.
Eso no es tirar el dinero a la basura???? Menudo despilfarro!!!!!
E fin, así va el país. A ver si con las elecciones, Pepeleches sale de Fomento y meten a alguien más competente porque madre mía... Menudo gestor de transportes!!!!

No se si irá a mejor o a peor. Porque lo que ningun politico entiende en este país es:
1. Que el ferrocarril en España es público y debería tener el deber de llegar a toda la población posible, aunque algunas líneas sean deficitarias.
2. Que el AVE no es para enlazar toda España y hacer toda la red del país nueva. Las líneas de AV en teoria sirben para acortar distancias y tiempo entre dos o varias ciudades IMPORTANTES de un país, y no despilfarrar el dinero creando lineas que no son rentables.

PD: Las líneas convencionales han de avastecer a toda la poblacion posible sean rentables o no. Pero las de AV si que tienen que ser rentables.

Bueno, noticiones. Ya está solucionado el tema del Escorial.
La chapuza, que se puede seguir en este hilo, canta por sí sola:

http://www.anden1.org/anden2/foro/viewt ... =10&t=4848

Meten la mayoría de3 los C3 al escorial, y suprimen la C8 hacia allí. Los trenes con salida Guadalajara finalizan en Chamartín excepto los que continúan a Cercedilla y Segovia cada horaca. Cuatro trenes diarios con salida Guadalajara irán al Escorial y ampliarán hasta Santa María de la Alameda.

Los servicios regionales cadenciados a Ávila iniciarán su recorrido en El Escorial, es decir, para llegar hasta Ávila hay que tomar un C3 hasta El Escorial y allí hacer trasbordo a la vía contigua, al tren que continúa a Ávila. Desde Ávila a Madrid, el primer servicio del día va directo a Chamartín sin trasbordos, y desde Guadalajara se mantendrá también un tren hacia Ávila.
La excusa que se pone de que los C3 no puedan ir ni a Santa María ni a Ávila es que los Civias 465 no están preparados para los andenes de las estaciones más allá del Escorial, lo cual es un cuento chino porque las 449 pasan sin problemas por estas estaciones.
Internamente, se crea pues, la C8A de Madrid hasta Santa María, la C8B de Madrid a Cercedilla, y la C8C del Escorial a Ávila. En el plano aparecen C8 ramal Villalba-Escorial, C3 Aranjuez-Madrid-Escorial y C8 ramal Villalba-Cercedilla. En El Escorial pone unos asteriscos para indicar los trenes de la C8 que amplían a Santa María. Y por supuesto, el tramo Escorial-Santa María se sigue considerando Regional a efectos tarificatorios.

Como siempre, Pepeleches, Desesperancita y el director de ADIF, haciéndose pajas mentales. Y la gente poniendo reclamaciones a mansalva, porque parece ser que todo este pitote que se ha montado con la C3 no ha gustado ni al tato.

Y mientras, en Barcelona nos gastamos la pasta en pegatinitas nuevas enteras en todas las estaciones, en Madrid están poniendo recortes de pegatinitas, en plan mosaico. En Entrevías han cambiado los planos de Renfe dos veces en 24 horas, porque como pusísteis en este foro, al parecer al principio salió una edición del nuevo plano sin la ampliación del a C3 y luego hubo que sacarlo de nuevo con la ampli de la C3. Pero lo más gordo fue porque en un principio se pensó llevar la C3 sólo hasta Villalba, y en las pegatinas se editó así en todas las estaciones de la C3, tapando la palabra Villalba con un trozo blanco. Al ampliarla al Escorial, como el Ayuntamiento no tiene pasta para pegatinas porque se lo gastan todo en el

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, encima de la pegatina blanca que tapaba Villalba, han puesto otra encima con El Escorial. Y cuando toque ampliar a Santa María o Ávila, seguramente pongan un tercer cortiche encima del segundo, y se va a parecer a los paneles publicirtarios de la calle o los del Metro, con miles y miles de capas de anuncios unos encima de otros.

Y algún día se arrancarán los kilos de pegatinas y se descubrirá como un tesoro, la cagada de Renfe en la c3 con la palabra "Villalba", y lo publicarán como un hallazgo histórico para darse autobombo y platillo a la capital del Reino de Madrísssssssssss

França451 wrote:te los pillan con una puerta de acero cuando te toca salir en la estación de destino y tienes que pagar el billetito de salida, que cuesta lo mismo que el de entrada, es decir, que en total te vale el doble viajar en MetroEste que viajar en Madrid. Como en Cornellà, Santa coloma o Badalona te cobrasen otro billete cuando salgas del metro, se liaría parda... Pues en Madrid se hace en todas las "Metrocosas", en Metroarganda, MetroEste, MetroSur, MetroOeste y MetroNorte y la gente es tan gilipollas de seguir votando a ese alcalde y a esa presidenta. Y así les va.... Ah!!!! El hecho de que valga más caro y sea línea independiente es ¡cómo no!!! La privatización.

Y qué tiene que ver la privatización con el hecho que no valga lo mismo que ir por dentro de Madrid? Hasta dónde yo recuerde, todas las estaciones de las "Metrocosas" cómo las llamáis en Andén 1 que requieren pago de suplemento están fuera de la zona A, si vas con Abono tienes que tener cómo mínimo el B1... y no me vale la comparación que haces con Barcelona pues que el metro llegue a San Fernando de Henares es cómo si aquí llegara el metro a Sabadell... si es más distancia lo lógico es que se zonifique por zonas -y no hace complicarse, se siguen las del consorcio y fuera-, cómo lo hace Cercanías... a parte que no necesariamente pagas el doble si sacas un sencillo combinado o un bono de 10 viajes combinado (personalmente no acabo de entender la presencia de esas máquinas autoventa a la salida de las estaciones de las "metrocosas"). Ya de paso digo que haría falta una remodelación a fondo del tarifario de Madrid, pues es lioso a más no poder, y eso que el de Barcelona no es mucho más claro...

Entiendo que criticaras esto para las estaciones del aeropuerto de Barajas, porqué aquí sí se paga el suplemento aeropuerto por lo que indicas (privatización) estando en la zona A, pero para las metrocosas, pues la verdad, no veo lógica la queja.

Hola,

Como veis, en todas partes cuecen habas, y Renfomentadif es la misma sea cual sea la zona geográfica, con sus chapuzas y sus cosillas incomprensibles. Además tampoco envidio en absoluto las autovías de entrada a la capital. Ya las conocía pero este verano he estado unos días y he podido "disfrutar" del horroroso acceso que tienen con supuestas autovías como la A-1 hacia Somosierra y Burgos ó la que sale todos los días en los Telediarios a todas horas, la A-6 o "carretera de La Coruña" así en plan como si nos interesase y tal, ¿por qué no se plantean hacer desconexiones territoriales cuando hablan del tráfico y así que hablen del mismo en cada zona más detalladamente?

Pero bueno, que ya lo veis, quejarse se queja todo el mundo, Renfomentadif es la misma en todas partes y respecto a la ampliación al aeropuerto de Barajas... aquí teníamos tren al aeropuerto desde hace más de 30 años. Primero no fue Madrid, fue Barcelona, en Madrid es donde han tardado 30 años en tenerlo. Eso sí, aquí hemos reculado en servicios, en tiempo... ahora que ya es competencia de la Generalitat seguro que mejoramos a grandes velocidades en todo esto, o... ¿quizá no?

Saludos,
Sergio

UT596001 wrote: Y qué tiene que ver la privatización con el hecho que no valga lo mismo que ir por dentro de Madrid? Hasta dónde yo recuerde, todas las estaciones de las "Metrocosas" cómo las llamáis en Andén 1 que requieren pago de suplemento están fuera de la zona A, si vas con Abono tienes que tener cómo mínimo el B1... y no me vale la comparación que haces con Barcelona pues que el metro llegue a San Fernando de Henares es cómo si aquí llegara el metro a Sabadell... si es más distancia lo lógico es que se zonifique por zonas -y no hace complicarse, se siguen las del consorcio y fuera-, cómo lo hace Cercanías... a parte que no necesariamente pagas el doble si sacas un sencillo combinado o un bono de 10 viajes combinado (personalmente no acabo de entender la presencia de esas máquinas autoventa a la salida de las estaciones de las "metrocosas"). Ya de paso digo que haría falta una remodelación a fondo del tarifario de Madrid, pues es lioso a más no poder, y eso que el de Barcelona no es mucho más claro...

Entiendo que criticaras esto para las estaciones del aeropuerto de Barajas, porqué aquí sí se paga el suplemento aeropuerto por lo que indicas (privatización) estando en la zona A, pero para las metrocosas, pues la verdad, no veo lógica la queja.

Las Metrocosas están privatizadas, porque es una mpresa externa quien las gestiona. MetroSur es la excepción porque fue una cosa de Gallardón, pero MetroNorte y MetroEste, así como TFM, son gestionadas por empresas privadas, desconozco cuáles. TFM o MetroArganda, llega incluso a tener distintos horarios de servicio cerrando antes, por ser llevado por una empresa distinta de Metro, aunque utilice su red.
Si comparáramos Madrid con Barcelona, como me dices, San Fernando sería como Santa Coloma o como Badalona: todo lo que se salga del término municipal de Barcelona CIUDAD, tendría que tener línea diferente, tren de tres coches, estaciones de largo inferior al resto de la red, cambio de tren y tornos de paso, para pasar un segundo billete.

Lo que comentas de las máquinas autoventa en el interior de las estaciones de las Metrocosas, tiene su explicación y te la doy ahora mismo: Cuando tú estás en Madrid y vas por ejemplo a San Fernando, o compras un combinado por dos euros o compras el sencillo de MetroMadrid POR UN EURO. Ese billete sólo te vale hasta Estadio Olímpico, pero como en cualquier estación de Madrid, cuando sales, no picas la salida, sino que la salida es automática, ya sea hacia la calle o hacia Metroeste.
Cuando has entrado en el andén del recinto de MetroEste, tienes allí unas máquinas autoventa, para sacar UN SEGUNDO SENCILLO CORRESPONDIENTE A METROESTE, que vale exactamente lo mismo que el billete anterior, es decir UN EURO. Te metes en el minitren, llegas a San Fernando y cuando vas a salir ves tornos y ves al lado unas máquinas autoventa. Si en Estadio Olímpico no sacaste el sencillo MetroEste, ahora tendrás que sacarlo, por cojones porque si no no puedes pasar los tornos, ya que son tornos, DE PICADA, más que de salida. Es decir, todo lo que pases por ellos te lo pica. Si es sencillo combinado, tú pagaste los dos euros, el del sencillo madrid y el del sencillo metroeste, te lo pica dos veces y punto. Pero si sacaste el sencillo de Madrid, en algún momento tendrás que gastarte el segundo euro para sacar el sencillo metroeste porque si no no podrás salir a la calle.

Pero LA EXPLICACIÓN DE POR QUÉ ESTÁN ESOS TORNOS es más bien otra, que te va a dejar más flipado aún. Si llegas a la estación de San Fernando, en MetroEste, y tu destino es COSLADA CENTRAL, que es otra estación de MetroEste, en San Fernando, sacas un sencillo metroEste por un euro. Coges el mini tren, te bajas en Coslada Central, y como ya expliqué antes, los tornos de salida de las metrocosas pican todo lo que pasen por ellos, TANTO A LA ENTRADA COMO A LA SALIDA, en Coslada Central tienes unas máquinas autoventa al lado de los tornos de salida porque TIENES QUE COMPRAR UN SEGUNDO SENCILLO PARA SALIR, al precio de un euro. Es decir, para viajar en trayectos internos por las Metrocosas, tienes que sacar dos billetes de un euro cada uno, o un sencillo combinado que te vale dos euros, es decir, que no te rebaja nada porque te gastas exactamente lo mismo: no hay descuento. Si sacas un combinado de 10 viajes o un bono de 10 de MetroEste, sea el que sea TE PICA DOS VIAJES, el de la entrada y el de la salida.
Entendéis por qué las maquinitas dentro de los accesos? PORQUE PARA SALIR TIENES QUE SACAR UN SEGUNDO BILLETE. Ese es el negocio de la empresa privatizada, que para viajar se necesitan dos billetes o uno que te vale por dos. Por supuesto, todas las estaciones de las Metrocosas tienen vigilantes junto a los tornos, normalmente tres o cuatro, que se encargan de que nadie se cuele ni a la entrada ni a la salida.

Supongo que te preguntarás qué pasaría si viajas en Metro desde MetroNorte hasta MetroSur. Pues como ya te he explicado, en semejante caso, pagas tres billetes, porque no hay un billete específico para todas las metrocosas, sino que cada metrocosa tiene el suyo. Aunque atravieses la zona dos, para entrar en la 1 y volver a salir en la 2, para Metro son tres zonas distintas, cada una con su billetito y su euraco correspondiente. De Alcobendas a Leganés en tren de Cercanías son tres zonas, (recuerda que Madrid capi tiene dos en vez de una), y pagas por las zonas 0, A y B1, pero como Alcobendas y Leganés están en la misma zona TE COBRAN LA B1 UNA SOLA VEZ. En Metro, NO SUCEDE ASÍ. Metro entiende que Alcobendas vale un euro, al meterte en Madrid es OTRO EURO (y llevamos dos) y al llegar a MetroSur para ir a Leganés ES UN TERCER EURO, que como ya te expliqué antes, NO PICAS A LA ENTRADA, SINO A LA SALIDA. De todos modos he oído que MetroSur está hecho de otra manera y que por cómo está configurado, tienes que picar una vez más. Total: de Alcobendas a Leganés en renfe te vale uno y pico, que es lo que valen tres zonas, y en Metro te has gastado CUATRO EURAZOS, para ir de zona B1 a zona B1.

Y por cierto, en Madrid sucede lo contrario que en Barcelona: lo que para cercanías es zona A, es decir zona Madrid, es el P*** Metro de los Coj**** el que esa misma estación la considera B1: quieres un ejemplo? La estación de Aravaca. Y al revés también pasa con la del Barrial c Com de Pozuelo, para el 162 de la EMT es zona A, pero para Renfe es zona B1.

Pretendes decirme lo "bien" que ha privatizado Desesperanza las Metrocosas??? De Alcobendas a Leganés en Renfe, un euro y algo, en Metro cuatro euros. Y sencillos combinados, creo que hay que sacar dos porque con uno solo pagas dos redes pero la tercera te la deja fuera. Otra trampa: el sencillo combinado sólo te contabiliza dos redes, dos picadas. ¿Me explicas por tanto qué ahorro hay en los tan cacareados combinados? O en los de 10 viajes, cada red te pica un viaje, si pasas tres redes son cuatro picadas en MetroSur y tres si tu destino es otra red. Por eso en Madrid la gente tira de abono mensual, pàgas una cantidad al mes y tienes viajes ilimitados por todas las redes que abarque tu zona. Los sencillos y combis de metro los usan los guiris y poco más.

França451 wrote:Si comparáramos Madrid con Barcelona, como me dices, San Fernando sería como Santa Coloma o como Badalona: todo lo que se salga del término municipal de Barcelona CIUDAD, tendría que tener línea diferente, tren de tres coches, estaciones de largo inferior al resto de la red, cambio de tren y tornos de paso, para pasar un segundo billete.

No és comparable, Santa Coloma i Badalona formen un continu urbà amb Barcelona, mentre que Coslada està separada de Madrid per uns 3 km. Coslada i San Fernando es podrien comparar a Cerdanyola del Vallès o Ripollet, per exemple.

UT596001 wrote:. y no me vale la comparación que haces con Barcelona pues que el metro llegue a San Fernando de Henares es cómo si aquí llegara el metro a Sabadell... si es más distancia lo lógico es que se zonifique por zonas -y no hace complicarse, se siguen las del consorcio y fuera-, cómo lo hace Cercanías...

Respecto a este párrafo, otra cosa que tampoco has entendido: las Metrocosas que cambian de zona, como la TFM o MetroSur, no pagas más caro por ir a una zona más lejana, sino que pagas exactamente lo mismo. Para ir de arganda a Rivas urbanizaciones, que son tres zonas (B1, B2 y B3) pagas dos euros, con combinado o con los dos sencillos, y para ir de Coslada a Sanfer, que es una sola zona, igualmente pagas dos euros. En ese sentido es un ahorro, pero no pagas por las zonas que atravieses, sino pagas POR EL TIPO DE RED USADA, aunque dicha red atravesara cuarenta zonas y recorriera mil kilómetros, seguirías pagando dos euros en trayectos internos por dicha red, dos si tu destino es Madrid, tres si tu destino es otra red y cuatro si es metrosur.

Lógicamente, con el abono transportes no pasa lo mismo, el abono transportes de zona B1 te deja pasar en coslada, en sanfer y en rivas urbes porque es zona B1, pero si vas a arganda del rey en TFM no te ddejará salir porque arganda es zona B3, en cambio con un combi o con un sencillo tfm recien comprado te dejaría salir. Es absurdo y lioso a más no poder, pero es así.

Para que lo entendáis mejor explico las estaciones de enlace: Estadio Olímpico por ejemplo. Sentido Henares, cuando llega tu tren (de 6 coches) llega a una estación con dos vías, bajo una cúpula semejante a la Estaciò de França más o menos de extensión, o sea algo enorme, con un andén a cada lado de ambas vías y escaleras de acceso en la parte de alante del todo de los andenes y en la trasera de ambos.Como Atocha Renfe pero sin las escaleras centrales, sólo alante y atrás. A la derecha del andén derecho, mucho más ancho que el de la izquierda, hay una valla metálica que parte el andén en dos, dejando unos quince metros de ancho a cada lado del andén, y esta valla está interrumpida por dos columnas y tres hileras de tornos, con un cartel en cada hilera que indica que pases sin picar, y en muchos de ellos con la pegatina puesta sobre la ranura de billete. Cuando pasamos estos tornos, nos encontramos un espacio de 75 m de largo x 15 de ancho rodeado por vallas alante y atrás, es como un cuadrado encajonado. A la derecha del borde del andén hay dos vías, pero la del fondo sólo se usa para estacionar trenes sin servicio. La tercera vía es donde va a estacionar tu tren de MetroEste cuando llegue, procedente de San Fernando, finalizando trayecto en Estadio. Aunque el andén tiene más de 150 metros de largo, la zona MetroEste tiene las vallas que cortan el espacio del andén reduciéndolo a poco más de setenta metros, y este habitáculo no tiene escaleras de acceso está cerrado como una jaula, y el único acceso que tiene son los tornos. Dentro del habitáculo hay máquinas autoventa. Cuando llega el tren, estaciona en la tercera vía, es un tren corto, de tres vagones, exactamente la mitad que el tren que dejaste procedente de Madrid, y con una frecuencia inferior a la de Madrid, por lo que muchas veces, se juntan pasajeros procedentes de tres Metromadrid en el estrecho cubículo para coger un solo tren de MetroEste de 3 coches. Es decir, aquí sí o sí, hoy sí y mañana también vas a viajar como sardinas en lata. Cuando el tren ha salido de estadio olímpico, recorre la 2 de Metro Barna: un tramo súper largo de 6 km que circula a 160, con dos vías independientes cada una en tubo de forma circular. A la entrada de Coslada, el túnel circular se corta y deja espacio a un cubículo más ancho donde ambas vías se aproximan, y recorren juntas el último kilómetro para entrar en la primera estación: Barrio del Puerto. Esta estación tiene de longitud noventa metros (la de Madrid capi tienen 150), y aunque caben trenes de cuatro coches, los convoyes sólo tienen tres coches, o sea que encima de ser cortas sobra andén y vas como sardina en lata. Pasada esta estación el túnel hace un giro a la izquierda muy cerrado, para a los pocos metros llegar a la segunda estación, muy próxima a la primera: Coslada Central. esta estación es mucho más ancha y alta que la primera, al servir de intercambio con Cercanías y estar bajo la citada estación, pero de largo sigue siendo 90 metros. Tras un tramo eterno, llega La Rambla, última estación de coslada. Luego el miniren hace otro tramo bastante largo para llegar a San Fernando, estación que como curiosidad, tiene la boca al estilo de las antiguas bocas de madrid con verja negra, en lugar de castetón acristalado con techo. Aquí el tramo empieza a trazar una circunferencia de 300 grados, haciendo tres paradas muy próximas: Jarama y Henares en la ciudad de San Fernando, y pasada esta estación el tren vuelve a entrar en el término municipal de Coslada para ir al Hospital del Henares, que está en Coslada, y no en Sanfer, como mucha gente cree.

En resumen, las Metrocosas te vale más caro, tienes que sacar dos billetes mínimo, vayas a donde vayas, tienen un tren corto con frecuencias como la R4 barcelonesa (una mier*** pinchada en un palo) y lo mejor de todo es que en las estaciones de enlace, que son tan enormes como la Estació de França te saca a un cubículo estrecho de 75 x 15 que parece la jaula de los monos del zoo, y que la única forma de salir de esa jaula claustrofóbica o campo de concentración de gas de Austerlitz, es picando un nuevo billetito que sacas en la máquina autoventa que hay junto a los tornos dentro del recinto.
Qué divertido, verdad????

Coslada no está separada de Madrid, por San Blas sí hay tres kilómetros de por medio, pero por el sur, Vicálvaro y el Barrio del puerto sólo los separa ya una calle. No sé si es Puerto de Barcelona o está más abajo, pero ya se han juntado. Y por San Blas se deberían haber juntado si se hubiera hecho la villa olímpica en caso de haber ganado los juegos del 2012. Pro Coslada ya se ha encontrado con Vicálvaro. Y Vicálvaro, nos guste o no, es Madrid, aunque para algunos como yo, siga pareciendo un pueblo independiente. Coslada ya es como Sant adrià o Santa coloma, ya pega a Madrid por una sola calle, y muchos otros minicipios ya están pegados a Madrid gracias a los PAU.

¡¡¡Da gusto cómo las Administraciones Públicas simplifican la vida a los ciudadanos!!!

M'estalvio els comentaris.