Transport.cat

wefer wrote:Amb el tema de l'eix ferroviari central, només cal veure un dels principals arguments que copio i enganxo de la pàgina dels defensors de l'eix central:

reunificaciondecastilla wrote:El corredor central permite superar la fuerte dependencia geopolítica peninsular de las dos regiones que más cuestionan la unidad española, lo que nos desliga de futuros problemas en el caso, no deseable, pero probable, de que España acabe rompiéndose, algo que no estaría demás tener en cuenta, vista la continua deslealtad institucional y política que un día sí, y otro también, nos recuerdan, hostilmente, desde hace cien años, vascos y catalanes.

Si voleu, podeu llegir-ho amb la música del NO-DO de fons per situar-vos millor.
No cal dir res més.

És molt curiós aquest argument. Tenen por que Catalunya i el País Basc siguin algun dia "estrangers" i per això no volen conectar-s'hi. Però, ¿aquests eixos europeus no servien, precisament, per connectar els diferents països d'Europa? Amb més motiu s'hauria de fer una connexió entre Espanya i Catalunya, i entre Espanya i el País Basc! Llavors per què volen connectar-se amb França, un país que històricament sempre ha estat hostil amb Espanya? Algú els hauria de recordar que no és a Ulldecona ni a Soses on llençava la fruita dels camions del sud, sinó al Portús.

Jo els recomanaria que es tanquin en ells mateixos, que s'oblidin de la TCP i facin una línia en espiral que passi per totes les províncies castellanes, amb centre al Km. 0. Això sí que sería patriòtic.

Hola,

Como se puede apreciar, comentarios "necionalistas" estúpidos y gratuitos los hay en todas partes.

El problema es que tanto los unos como los otros, con esos comentarios y calificaciones, con esas ideologías que pretenden llevar cualquier tema a lo mismo de siempre nos impidan el debate sobre lo demás, sobre lo relativo al transporte, a la logística, a la intermodalidad, a la idoneidad de uno u otro trazado. No puede ser que porque un tipo haga un comentario "necionalista" gratuito de 4 líneas en un sentido, se haya de concluir que toda la argumentación adyacente no sirve y que ha de desecharse. Lo mismo puede decirse de quienes defendemos el Corredor Mediterráneo, es decir, a ver si ahora porque unos señores lo defiendan con tesis "necionalistas", con postulados victimistas, etc. el resto no lo vamos a poder argumentar y defender en ninga parte porque la parte contraria nos diga que no debate sobre esto debido a que "claro, como uno ha dicho una barbaridad, el Corredor Mediterráneo ya queda de por sí deslegitimado".

A eso precisamente nos llevan los "necionalismos" y eso precisamente es lo que hay que erradicar: la politización, las ideologías, la victimización, las chorradas y los comentarios de adorno que son completamente gratuitos. Si nos dedicásemos todos a hablar de transporte y no a llorar ni a otras cosas, sería todo mucho más fructífero.

Saludos,
Sergio

Aleshores, si t'interessa el tema, m'agradaria saber què tens a dir al comentari que vaig fer dies enrere (ara és a la pàgina anterior) sobre el contingut d'aquell escrit, un cop esporgat de les seves facècies nacionalistes hispanocastellanes.

Hola,

Ya lo comenté, existen aspectos y puntos en los que se puede debatir perfectamente si espurgamos los "necionalismos" catalanes y castellanos del debate en sí. Aunque yo en ese debate no sería nada objetivo ya que el corredor que yo defiendo es el Mediterráneo y no el Central.

Saludos,
Sergio

Bàsicament, em refereixo a aquest missatge.

Hola,

Guigui wrote:Bàsicament, em refereixo a aquest missatge.

Algunos mensajes antes que ese, ya pudiste apreciar que di mi punto de vista respecto al tema francés, a Portugal y el eje que mejor la podía beneficiar (el Atlántico-Cantábrico), etc. También hablé del corredor europeo que nos dejaba más claramente en la zona industrial alemana por excelencia entre el Rhin y el Rhur, en Rotterdam, en las proximidades del Mar del Norte, en los puertos alemanes de la franja del norte, en la entrada a Suiza, en el corredor del valle del Ródano...

Por eso y respecto al mensaje al que te refieres por ejemplo, estoy de acuerdo al 95% en todo. Y es lógico, como te digo, no soy objetivo, ellos apoyan ese corredor central mientras que yo apoyo el Corredor Mediterráneo. Pero siendo objetivos, por ejemplo, debes reconocer que si hubiesen apostado por el corredor central, no sé, por lo que sea, poruna ida de olla, por el triunfo de la sinrazón... si hubiese salido semejante aborto y hubiesen apostado por el túnel transpirenaico de 40 km... aquí "habría temblado Troya" mientras que mirándolo de forma fría y objetiva sabemos todos positivamente que tras la visceralidad y los millones de quejas y de improperios que se hubiesen proferido, la realidad sería que el tramo catalán hasta la frontera francesa estaría hecho ya (sí, de acuerdo, lo estará al 100% en 2012, pero ya ves lo que falta para 2012), que el túnel de Le Perthus está construido y operativo y que aunque lento, el tramo de cuello de botella entre Tarragona y Vandellós está comprometido y en vías de solución, con lo cual, tanto desde Valencia como desde Tarragona y Barcelona se habría podido perfectamente exportar de todo a Europa vía litoral y sin pasar por centro alguno, ni de Francia ni de España.

Y eso has de reconocerlo simplemente porque es así. Es un hecho objetivo. Como creo que lo es también que nunca en la vida se podría haber optado por ese corredor central añadiéndole un túnel de 40 km. Como creo que es igual de objetivo que ese corredor central que proponían está realizado en su práctica totalidad ya que entre Huesca y Sevilla/Málaga tenemos vías con ancho UIC. Con lo que unir Antequera/Ronda con Algeciras es un tramo común, tanto para el corredor central como para el mediterráneo y sabemos que se hará también. Simplemente los chicos defensores del corredor central han de saber que sus mercancías procedentes de Algeciras, si van hacia Europa por la zona del valle del Ródano, deberán salir por Le Perthus y si van a la vertiente Atlántica saldrán por algún by-pass que hagan al oeste de Madrid para así conectar con las vías a Valladolid y País Vasco y así salir por Irún.

¿Quién puede no reconocer algo tan evidente?

Y añado más, no podemos dejar de reconocer ninguno, que el porcentaje de mercancías transportadas en ferrocarril es el que es. De Barcelona y hacia Europa salen los trenes que salen, ninguno más, y que para que cualquier corredor sea beneficioso y rentable, simplemente hay que usarlo. Actualmente no se está usando y se tiene una tremenda dependencia del transporte por carretera y eso es lo primero que hay que vencer. No se utilizan las infraestructuras existentes y la línea transfronteriza ya operativa entre Francia y españa por Le Perthus. Hay que reconocer que existe, que es operativa y que ha sido la primera en ancho UIC. Sí, por Cataluña antes que por ninguna otra parte y con trenes desde Barcelona hacia Europa. Pocos, muy pocos, pero desde aquí.

Y ojo, también tenemos otro gran problema y es que aquí en España pretendemos que en las mismas vías coexistan cercanías, mercancías, regionales, expresos, largas distancias... y eso no puede ser cuando hablamos de las aproximaciones a grandes núcleos urbanos como lo puedan ser Madrid, Barcelona, Valencia. En estos casos hay que segregar infraestructura. Hay que separar servicios ya que cada uno tiene su ámbito de influencia y sus circulaciones no han de verse entorpecidas por otros servicios completamente diferentes. El tronco central de un corredor y ya cuando vamos "campo a través" claro que se puede compartir, es más, se debe compartir, no vamos a construir 7 vías entre Barcelona y Valencia, o entre Barcelona y Dijon... Pero a la entrada de Barcelona, sí que debe estar todo segregado y no puede ser que largo recorrido, regionales, expresos y cercanías coexistan en las mismas vías, que todo pase por Sants y por el actual corredor irreal que tenemos bajo la calle Aragón y además escuchar que también hay quien metería servicios de Tram-Tren y de Tren-Tram de barri. Hombre, pues como que no. Y quien dice Barcelona, dice Tarragona, para donde sí lo proponen y con fuerza y donde tampoco debería haber esas coexistencias.

Y el modelo actrual de transporte, por todas estas razones, aparte de que es el que es, jamás tendremos con estos mimbres, las narices de cambiarlo a otro basado en el tren de mercancías. Y es que aquí todo currito tiene un camión, se han endeudado hasta las cejas para poder comprarlo y pagar el crédito al banco y hacen portes a Europa para ganar un dineral sin dormir, sin comer y juntando horas, horas y horas al volante. Ese es el modelo de transporte español: en plan pirata o casi. Y a las empresas les es más barato que otras cosas y ya les debe ir bien. Pasar de ahí al ferrocarril serio de mercancías con trenes kilométricos como en USA que cuando pasa un tren de mercancías puedes llevarte media hora parado en un paso a nivel porque es como si fuese una estampida de búfalos hasta que por fin se va... para llegar a eso hace falta un cambio total en la mentalidad. Los camiones no pueden colapsar autopistas, no pueden ser los elementos que se encarguen en masa del transporte a gran escala de mercancías, para eso ha de haber barcos y trenes. El camión es para lo específico, para lo perecedero, para lo que va puerta a puerta, pero ha de haber grandes terminales intermedias y grandes hubs marítimos y ferroviarios que se ocupen del transporte de masas. Lo mismo que en un área metropolitana como la de Barcelona el transporte de grandes masas ha de llevarlo sobre sus espaldas el metro y las cercanías y no se puede dejar al tranvía ni al bus de barri.

Lo que tenemos ahora en el transporte de mercancías son buses de barri llevando todo y trenes de mercancías inoperantes, inexistentes y haciéndose cargo de entre el 2% y el 4% de las cargas a precios lógicamente prohibitivos porque no se rentabiliza nada. Claramente es un modelo equivocado y una filosofía errónea la que tenemos.

Y así nos luce el pelo...

Saludos,
Sergio

Ahora parece ser que ya se ha decidido que el CM será el prioritario. Ya veremos en qué queda, porque los gobiernos españoles y el europeo parece que atraviesan dificultades. Los de aquí incluso para pagar nóminas, así que ya veremos infraestructuras.

A mi juicio es un error, como ya expuse en alguna entrada anterior. El frente mediterráneo está saturado, tanto de infraestructuras como de población, y una política sensata debería tratar de que no se acentuase la dualidad demográfica en que se está hundiendo España. Es verdad que según Nicolás eso no es ningún problema, pero no es menos cierto que, al parecer, es argentino, y por tanto la dualidad demográfica le parece consustancial a la vida misma.

Aparecía esta semana en el Diario del Alto Aragón la notifica de que cerraba la última gran empresa en la provincia de Huesca (más de 500 trabajadores). Ya solo quedan pymes. El invierno poblacional, por tanto, se recrudece.

Ahora ya está hecho. Los aragoneses deberían concentrarse en objetivos posibles. La línea férrea tiene ancho europeo desde Andalucía a Huesca. Las traviesas son polivalentes hasta Ayerbe, y desde Caldearenas a Jaca. El objetivo, por tanto, tendría que ser reabrir el túnel de Canfranc, y reconvertir toda la red altoaragonesa a ancho europeo, incluyendo la línea Zaragoza-Lérida por Monzón. Los franceses ya están comprometidos hasta Bedous, así que poco les falta. Es evidente que ciertos tonelajes no podrán circular por ahí, pero para mercancías más livianas puede ser una alternativa al túnel de Le Perthus, que tiene un peaje no desdeñable.

Es lamentable que los políticos locales sean unos mentirosos compulsivos y que la población les siga las gracias de sus delirios absurdos: Gran Scala, TCP, Juegos Olímpicos de Jaca, aeropuerto de Huesca, etc. Todo eso no va a suceder porque la comunidad no pinta nada, ni siquiera políticamente, dado el número cada vez más irrisorio de habitantes. Y además, todos los proyectos fallidos (como el tristemente realizado de la Expo del Agua en Zaragoza) son meras muestras de autocomplacencia de las autoridades consigo mismas, al estilo de las olimpiadas o el Fórum de aquí.

Pretendre que la TCP creï llocs de treball a la província d'Osca és com creure que al cantó d'Uri hi ha grans multinacionals gràcies a la línia del Gotthard.

Quan entres a la web del Cantó d'Uri (versió anglesa) http://www.ur.ch/de/vd/awoev/english-m1533/ et diuen el que segueix:

WELCOME – GREETINGS FROM URI

Those determined to succeed in breaking through require energy, security, and a reliable partner. The significance of that statement has been shown by Canton Uri’s example: Uri’s economy has used hydroelectric energy for years and generates energy well in excess of its requirements. Our powerhouses attest to endurance, durability, economy, and innovation.

Our competence in the field of transport technology has shaped Uri’s economy for years. Today, our experts are working on the Gotthard base tunnel – 57 kilometers in length, the longest railway tunnel in the world, which is setting new standards for reliability.

Have a look around. We would be pleased to assist you as your supporting partner: Together with us and our combined competence, you will succeed in making your breakthrough.

Economic director Isidor Baumann and President of the Government

Fi de la cita de la web.

Sembla ser, doncs, que el president del Cantó d'Uri atorga una importància basilar a dos elements de l'economia local: l'energia hidroelèctrica i les tecnologies del transport, concretament, el nou túnel del Gotard. No veig perquè no podria ser semblant el cas d'Osca.

Però fixa't que no parla de logística. I tampoc cal perdre de vista que el coneixement en enginyeria no s'adquireix d'avui per demà.

Guigui wrote:Però fixa't que no parla de logística. I tampoc cal perdre de vista que el coneixement en enginyeria no s'adquireix d'avui per demà.

És cert, tampoc jo no parlo de logística, tot i que a una província que és 15 vegades més gran que el cantó d'Uri podría tenir-hi cabuda, i en aquesta direcció s'ha fet el PLHU, o parc logístic d'Osca. Perquè no només és 15 vegades més gran, sinó que l'orografia és molt menys esqueixada que allà.

D'altra banda, els pols industrials de la província (Sabiñánigo, Monzón, Binéfar) que precisament deuen llur prosperitat al ferrocarril, han quedat fora de la nova xarxa i, en efecte, s'estan desfèn.

D'altra cantó, pel que fa al punt de vista dels "oscenses", hauríem de deixar de banda la TCP, que no la veurem mai feta, i concentrar-nos en el que tenim, que és una via i un túnel oberts el 1928 (!). Aleshores es considerà convenient, amb vistes a permeabilitzar els Pirineus. Tot sembla indicar que ara caldria, almenys, no estar pitjor que el 1928.

Hola,

Yo no creo que se esté peor que en 1928. Y la verdad, si Barcelona saca 6 trenes de su puerto, lo que no entiendo es qué mercancías tiene Huesca, Zaragoza, Teruel, etc. para precisar de una línea extra a la actual y ya existente, de aperturas de semejantes túneles y de tantas prisas por hacerlo. ¿Ha saturado ya Huesca, Zaragoza, Teruel y todo el potencial aragonés la capacidad de la línea "Huesca-Zaragoza-Lleida-Perafort-Barcelona-Frontera Francesa"? lo digo porque esta línea existe ya, puede ser utilizada ya por cualquier oscense o ciudadano aragonés en general y cuando la desborden o los números de años de explotación muestren que se pierden innumerables cantidades de dinero, entonces tendremos pruebas en la mano para mostrar que, efectivamente, yendo por Barcelona se pierden millones y millones de euros y que no solamente es mejor ir de forma directa y por debajo de un túnel sino que además es necesario que todo lo de Barcelona salga vía Zaragoza, Huesca y el túnel, porque sus beneficios son tan inmejorables que son superiores a los de un túnel en Le Perthus.

Efectivamente el hacer una Expo del agua en medio del desierto es, cuando menos, curioso, como también lo es que Zaragoza tenga una variante de la A-2 permanentemente en obras sin fin. Pero en fin, se hizo, como se hacen muchísimas cosas.

Lo que yo no creo es que bajo ningún concepto sea perjudicial para Huesca y Aragón en general el que sus mercancías, si es que las tuviesen en tal número y de tal importancia y valor multimillonario (que no es el caso), hayan de circular en el sentido transversal para buscar salida, bien por Barcelona, Girona y Le Perthus, o bien por Castejón, Pamplona e Irún. No es perjudicial en ningún momento y las diferencias a poder circular bajo un túnel directo son despreciables en cuanto a tiempos y en cuanto a precio. Del otro lado, a todas esas mercancías inexistentes actualmente, ya que si todo queda reducido a Pymes, mercancías a gran escala y grandes industrias no las hay... todas esas mercancías ficticias serían muchísimo más efectivas si una línea de ferrocarril las pusiese, no tanto en Europa como sí en un puerto mercante. Y salir bajo un túnel directo no te las pone en un puerto mercante en el momento, sino que te obliga a atravesar toda Francia entera por el midi galo, región de nulo interés estratégico y que por el "chovinismo" imperante en el país vecino, región que se autoabastece de sus propios productos rechazando cualquier cosa exterior... y tras ello te deja en París, lugar no hábil para embarcar mercancías. El puerto mercante más cercano y más importante siguiendo esta línea vertical hacia el norte ¿cuál sería? ¿de qué puerto estaríamos hablando? ¿Rotterdam, Hamburgo, Bremen? pues lo siento, pero a mi me parece mucho más lógico bajar por la línea ya existente hasta Algeciras por territorio nacional, lo que abarata precios y en su defecto, buscar puertos cercanos tanto en Barcelona como en Valencia, Bilbao o Santander, también en territorio nacional y desde donde tienes rutas marítimas hacia todas partes de Europa y del mundo.

Pero antes que nada, lo dicho, lo que yo personalmente no creo lógico ni conveniente son cosas como tratar de realizar macroinversiones descomunales para trasladar mercancías que no se tienen, que no se generarán nunca en según qué niveles y además solicitar tales líneas, túneles y demás obviando y pasando olímpicamente de una línea que sí existe, que es perfectamente válida para esos menesteres y que aporta unos beneficios ya hoy a Huesca, alto Aragón y zonas adyacentes bastante buenos. Creo que es un hecho objetivo que cualquier cosa que salga de Huesca está mucho mejor emplazada por ferrocarril, es más barato y eficaz ponerla en Bilbao para exportarla al norte de Europa o en Barcelona si lo que se pretende es trasladarla al Mediterráneo o Asia, que no el pasear los productos que sean por media Europa antes de llegar a un puerto sobrecargado de los de la "northern range" del Mar de Norte. Aquí se tratarían las mercancías con mayor prioridad y urgencia y sería más barato moverlas. Es un hecho incuestionable.

Y si quieres mover tus mercancías por el mundo, llévalas a Algeciras, así de sencillo, no hay que pasar ni por Barcelona ni por Bilbao, es tan fácil como bajar a Algeciras y embarcarla en una línea "round the world" de las que por allí pasan.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:Yo no creo que se esté peor que en 1928.

Yo sí. Entonces había TCP por Canfranc y ahora no la hay.

Santfeliuenc wrote:¿Ha saturado ya Huesca, Zaragoza, Teruel y todo el potencial aragonés la capacidad de la línea "Huesca-Zaragoza-Lleida-Perafort-Barcelona-Frontera Francesa"?

No hay línea Huesca-Zaragoza-Lérida.

Santfeliuenc wrote:Efectivamente el hacer una Expo del agua en medio del desierto es, cuando menos, curioso

Bueno, no exageremos. Zaragoza no está en un desierto, si no a orillas de un caudaloso río. Los Monegros son una pequeña parte Aragón. Lo ridículo de la expo del Agua, como lo ridículo del Forum 2004, es que únicamente sirven para dar un manguerazo de dinero público a los amigos del poder político y a promover, siempre con el erario, la reelección del organizador.

Santfeliuenc wrote:Lo que yo no creo es que bajo ningún concepto sea perjudicial para Huesca y Aragón en general el que sus mercancías, si es que las tuviesen en tal número y de tal importancia y valor multimillonario (que no es el caso), hayan de circular en el sentido transversal para buscar salida, bien por Barcelona, Girona y Le Perthus, o bien por Castejón, Pamplona e Irún. No es perjudicial en ningún momento y las diferencias a poder circular bajo un túnel directo son despreciables en cuanto a tiempos y en cuanto a precio. Del otro lado, a todas esas mercancías inexistentes actualmente, ya que si todo queda reducido a Pymes, mercancías a gran escala y grandes industrias no las hay...

Está claro que el potencial no está en la gran industria, que si en Huesca ha desaparecido, en Cataluña está en grave crisis, sino en el potencial agrícola de toda la comunidad, sin perjucio del turismo. El destino de esa exportación no es transoceánico, sino europeo, y el medio adecuado el ferrocarril (de hecho, el único mercancías que circula entre Huesca y Canfranc es un cerealero). Por otro lado, la reapertura del Canfranc (túnel ya construido) no únicamente serviría para mercancías aragonesas, como es obvio.

Però no oblidem que el pas directe entre Aragó i França seria purament interregional, però mai d'abast europeu. Serviria per al transport entre Saragossa (i a tot estirar, Madrid) i Tolosa, res més. El motiu, més que la desgana de França de reforçar les connexions amb el sud, es troba en la pròpia orografia accidentada del Massís Central, que desaconsella del tot la construcció de qualsevol gran línia ferroviària. Per això, n'hi hauria prou i de sobres amb reobrir Canfranc, potser amb alguna rectificació, però res més.

Ayerbe-Zuera wrote:

Santfeliuenc wrote:¿Ha saturado ya Huesca, Zaragoza, Teruel y todo el potencial aragonés la capacidad de la línea "Huesca-Zaragoza-Lleida-Perafort-Barcelona-Frontera Francesa"?

No hay línea Huesca-Zaragoza-Lérida.

El cost d'adaptar l'enllaç entre les línies Zaragoza-Huesca i Zaragoza-Lleida suposaria un cost inferior al 0,1% del cost de foradar els Pirineus.

http://www.europasur.es/article/opinion ... raneo.html

(d'abans del 20-N)

Corredor Central, 83 - Corredor Mediterráneo, 40

El 83% de la población española vería mejorada su calidad de vida y sus expectativas de futuro si se concreta la infraestructura del Corredor ferroviario Central, como de altas prestaciones para mercancías, frente al 40% que se beneficiaría si la infraestructura ferroviaria que se potencia fuese el Corredor Mediterráneo.

En 1942, el genial maestro cubano, y campeón del mundo de ajedrez José Raúl Capablanca, a través de los micrófonos RCA Víctor, de la National Broadcasting Company de Nueva York, divulgaba para el mundo hispano unas lecciones de ajedrez que fueron luego recopiladas en el libro "Lecciones Elementales de Ajedrez". Una de las reglas básicas que Capablanca nos aconsejaba para un buen desarrollo de una partida era "abrir el juego con los peones de rey o dama, ya que pueden ocupar el centro del tablero. Asímismo, nos recomienda el gran ajedrecista "procurar mantener, al menos, un peón en el centro". Todo el que ha jugado al ajedrez sabe que cualquier pieza posicionada en los cuadros extremos a ambos laterales del tablero, ve reducida al 50% su capacidad de movimiento. Extrapolando a nuestra realidad ferroviaria esta lógica aplastante, un corredor ferroviario que discurra por el interior tendrá siempre, en general, una mayor zona de influencia que otro que discurra por el litoral, por la sencilla razón de que un corredor interior, a modo de "espina de pescado", permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por el litoral sólo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar. Basta con aplicar al actual proyecto del Corredor Central, los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor por el litoral, para concluir en que frente al 40% de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del proyecto del Corredor Central, ascenderían al 83 y al 85%, respectivamente. Por lo que podemos afirmar con rotundidad que el Corredor Central presenta la mayor zona de influencia de entre las distintas alternativas de corredores ferroviarios que Bruselas está actualmente analizando como infraestructuras ferroviarias transeuropeas vertebradoras de la economía y los territorios españoles y europeos.

Adicionalmente, los puertos de Barcelona y Valencia, principales impulsores, a través de FERRMED, del Corredor ferroviario Mediterráneo, ya se encuentran perfectamente conectados mediante ferrocarril de altas prestaciones para mercancías, con Madrid y el centro de la península, donde se encuentran los principales centros logísticos , de producción y consumo de mercancías. O sea, el hinterland de los puertos de Barcelona y Valencia es ya de por sí, muy potente, gracias al citado ferrocarril con Madrid, lo que posibilita la existencia de gran cantidad de líneas marítimas que compiten por los tráficos mencionados. Para los puertos de Barcelona y Valencia, el Corredor Mediterráneo es una mera herramienta comercial para desviar hacia sus intereses los tráficos de otros puertos del litoral mediterráneo, mercancías que serían enviadas a sus destinos finales a través de dicho Corredor. A modo de ejemplo, si actualmente una línea está tocando el puerto de Valencia, donde deja la parte principal de su mercancía, por el potente hinterland antes comentado, y posteriormente ese mismo barco va al puerto de Almería a dejar una partida residual de la carga; el día que los puertos de Valencia y Almería estén unidos por el litoral por una línea ferroviaria de altas prestaciones para mercancías, lo normal será que el puerto de Almería acabe perdiendo ese tráfico, pues la carga llegaría a su destino final en el hinterland almeriense a través del ferrocarril, tras su previa descarga en el puerto de Valencia y su envío posterior a través del Corredor Mediterráneo.

La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de España, el primer polígono industrial de Andalucía y 2º de España, tras el de Tarragona. Por el Estrecho de Gibraltar circulan más de 116.000 buques al año (uno cada 4 minutos), tráfico que continuará creciendo en los próximos años en cuanto a número y tamaño gracias a la ampliación del Canal de Panamá. Lo que se esconde detrás del Corredor Mediterráneo es el interés por los puertos de Barcelona y Valencia por debilitar la oferta del puerto de Algeciras como entrada logística hacia Europa de los tráficos de América, Asia y África. La entrada natural es Algeciras, y Barcelona y Valencia intentan por todos los medios desviar este designio natural utilizando la estrategia del Corredor Mediterráneo como argucia comercial. Se equivocan los puertos del levante andaluz sucumbiendo a esta estrategia que les conducirá al empobrecimiento de sus propios tráficos. Conectados con ferrocarril de altas prestacines para mercancías con Valencia y Barcelona, las líneas no tocarán los puertos de Almería o Málaga, puertos éstos, que debieran vertebrarse ferroviariamente con Madrid a través del Corredor Central.

Los propios criterios de la Comisión Europea desaconsejan establecer como objetivo prioritario, en el diseño de la nueva Red de Infraestructuras Transeuropeas, el que los puertos de una misma fachada marítima se conecten por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros y, en segundo lugar, porque siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente -de ahí el decidido apoyo de la UE a este modo de transporte-, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril. Adicionalmente, la conexión costera por ferrocarril de puertos de la misma fachada marítima lo que provocaría, sin duda, sería la incursión de unos puertos en los hinterlands de otros, en perjuicio de los puertos más pequeños, como antes se ha comentado.

Para terminar, mencionar que el pasado día 6 de Octubre se cumplieron 121 años desde la puesta en funcionamiento de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla; y aún nos encontramos en obras, siendo crucial la licitación de los 60 millones de euros del presupuesto estimado para el tramo Algeciras-Almoraima, antes del próximo 20 de Noviembre, tal como nuestras Autoridades políticas han comprometido.

Resumiendo, 1) a nivel nacional el Corredor Central mejorará la calidad de vida del 83% de la población española, frente al 40% del Corredor Mediterráneo, 2) el Corredor Central vertebra los territorios nacionales, sus áreas logísticas y sus economías, de manera extraordinaria, mientras que el Corredor Mediterráneo lo que persigue es potenciar y duplicar las infraestructuras y las expectativas comerciales en los puertos de Barcelona y Valencia, al objeto de concetrar en esos puertos los tráficos comerciales, en contra del curso natural de los patrones logísticos y geoestratégicos internacionales y, 3) antes del 20 de Noviembre deberían estar liberados los 60 millones de euros para proceder a la licitación del tramo de línea férrea Algeciras-Almoraima.

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A veure d'on surten els percentatges, perquè si Catalunya per sí sola suma el 16% de la població d'Espanya, restant-ho al total queda un penós 1%, que correspon a tot el que no està servit per Corredor Central (segons les dades d'aquest article) i tampoc és Catalunya. Per tant, serà que conten en que el Corredor Central passa per Catalunya...

I tot per fer creure que el CM és inútil

Bàsicament, diu el mateix que aquest altre pamflet. Ja se n'ha parlat a bastament en aquest fil.

Sí, pero el anterior no tenía una ¨lógica aplastante¨ (segundo párrafo). Qué placeres que nos regala la lengua cada tanto, no?

El que em sembla més còmic és la insinuació que el port de Barcelona "necessita" la connexió amb Madrid, però que pot "passar" d'Europa. Demostren no tenir la més remota idea de com funciona el trànsit intercontinental de mercaderies amb origen/destinació Europa.

Guigui wrote:El que em sembla més còmic és la insinuació que el port de Barcelona "necessita" la connexió amb Madrid, però que pot "passar" d'Europa. Demostren no tenir la més remota idea de com funciona el trànsit intercontinental de mercaderies amb origen/destinació Europa.

El puerto de Barcelona mueve un 8 % del total de sus mercancias por ferrocarril con datos del 2010, de esas un 20% utiliza la red de FGC, un 2.5% son tráficos al resto de europa, el resto va hacia la peninsula, utilizando casi un 60% el corredor central en toda su extensión, que en un futuro esos datos cambiaran, seguramente, solo hay que ver la ampliación del puerto que pagan los chinos, ahora bien, negar, infravalorar o despreciar a tu principal cliente que son el resto de las españas me parece por decirlo suave una visión corta y una distorsión de la realidad actual y que conste que no comparto el tono de los dos textos en defensa del corredor central que se han comentado pero si algunos de sus argumentos.