Transport.cat

La llista està correcte diria jo també, però tot i que Barcelona figuri per aquí, fins que no hi hagi la L9 completament (poden passar segles) i alguna ampliació, es veu fotut. Els kilòmetres que té la xarxa de metromadrid són equiparables a Lodres, París i Moscou. En canvi, Barcelona podria equiparar-se a València, Buenos Aires i Milà (que les supera en molts sentits).

BB9200 wrote:En canvi, Barcelona podria equiparar-se a València, Buenos Aires i Milà (que les supera en molts sentits).

Si equipares Barcelona a València, ja hi pots anar afegint tota la B-V i la L-A, com a mínim fins a Martorell. I el panorama tornaria a canviar.

Veient l'extensió de les xarxes de metro que indica, per exemple, la Viquipèdia, tot fa molta ferum de que hi han inclòs tramvies a dojo en trams on ni tan sols són metro lleuger.

Metro de Barcelona refuerza la seguridad de los pasajeros invidentes



El Avicus, creado por iniciativa de trabajadores de TMB, detecta la aproximación de personas en zonas en obras y lanza mensajes de alerta para evitar accidentes
La red de metro de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) contará a partir del septiembre con un nuevo sistema sonoro de señalización y orientación, llamado Avicus, que reforzará la seguridad en las zonas en obras y facilitará el uso de las instalaciones por parte de los invidentes y personas con dificultades de visión.


Prototipo de dispositivo Avicus como los que se instalarán en el metro, con el sensor volumétrico en el lado derecho


(25/06/2009) El Avicus consiste en un maletín portátil que contiene un sensor volumétrico, un registrador de voz, un reproductor de sonido y un altavoz. Se situará en zonas de obras de las estaciones, pasillos y vestíbulos de metro, para complementar la información gráfica sobre alteraciones de la situación del servicio con motivo, por ejemplo, del cierre provisional de un acceso o la parada de una escalera automática para sustituirla. Al detectar la aproximación de una persona en la zona de obras, el dispositivo activa una locución registrada que indica la situación del obstáculo y sugiere el itinerario correcto.

El equipo es de una gran sencillez y versatilidad. Se alimenta al corriente eléctrica normal, incorpora un micrófono para grabar mensajes y un regulador del volumen para adaptar el sonido a las características del lugar. En pocos minutos queda configurado y anclado en el punto del andén o vestíbulo que se desee señalizar.

A iniciativa de los empleados de Metro de Barcelona

El nuevo sistema de señalización Avicus ha sido desarrollado por TMB a partir de la iniciativa de un grupo de empleados de Metro. Fueron éstos los que detectaron la necesidad de completar la señalización gráfica con mensajes sonoros, en atención a un colectivo, el de los discapacitados visuales, que está formado por cerca de 20.000 personas del área metropolitana de Barcelona.

También para sordos y sordomudos

La implantación del Avicus es un paso más en la implantación de facilidades para que las personas con alguna discapacidad sensorial puedan utilizar el metro con comodidad y plena autonomía. Así, desde el 18 de mayo los centros TMB de atención al ciudadano de Universidad, Sagrada Familia y Sagrera disponen del sistema Sigthos de videoconferencia para atender mejor las personas con discapacidad auditiva que utilizan el lenguaje de signos.

Para atender a las personas sordo-mudas, que no practican la lengua de signos sino que pueden leer el movimiento de los labios, se está instalando en estas oficinas el sistema de bucle magnético (este sistema ya está disponible desde hace un mes en los autobuses turísticos de Barcelona) que facilita una mejor audición a las personas que llevan audífonos o implantes cocleares. Además, el personal de los centros TMB ha recibido formación específica para vocalizar bien y mantener en todo momento la mirada, para facilitar la intercomunicación.

Programa de accesibilidad

TMB es la principal empresa de transporte público de la ciudad de Barcelona y una de las más importantes de Europa, con más de 7.000 trabajadores y 570 millones de pasajeros transportados durante 2008. El liderazgo de TMB va más allá del ámbito de los servicios públicos de calidad y se extiende también al de la responsabilidad social corporativa. El cuidado del medio ambiente, la integración y atención a colectivos desfavorecidos y la solidaridad son ejes estratégicos de su gestión.

Una de las características del programa de accesibilidad de TMB es la participación directa de los mismos interesados, a través del Instituto Municipal de Personas con Discapacidad y de la relación bilateral con los representantes de las diversas entidades y asociaciones que articulan el colectivo de discapacidades.


http://www.vialibre.org

Aquesta notícia ja ha estat publicada: http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=9406

Utilitzem més el cercador, si us plau!

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... 3666.shtml

presentació del pla director PER A PERSONES AMB PROBLEMES DE MOBILITAT
TMB promet un metro adaptat als discapacitats el 2012

El 82% de parades del suburbà ja disposen d'ascensor per arribar a l'andana
L'empresa admet que hi ha problemes amb les franges rugoses per a cecs
Dissabte, 9 de octubre del 2010
CARLOS MÁRQUEZ DANIEL
BARCELONA


Arrencar un compromís polític hauria de ser el més normal del món. Per als gestors de la cosa pública, no obstant, vaticinar dates és una pràctica arriscada, ja que un ha de donar compte dels resultats una vegada superat el termini. Avui poden afegir una altra interessant promesa a seguir: tota la xarxa de metro serà accessible el 2012. En respon el vicepresident executiu de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Dídac Pestaña.

La capital catalana pot treure pit quan es parla de l'adaptació d'autobus i metro per a les persones amb discapacitat. Amb tots els autobusos amb la plataforma baixa inclosa i el 82% de les estacions de metro accessibles, no és estrany que Pestaña s'aventurés ahir a parlar de «referent europeu» de la matèria. La clau, va exposar, és que la integració forma part de «la política de l'empresa», i va assegurar que TMB «no es conforma a celebrar i recordar» el que ja s'ha aconseguit, sinó que es pregunta què falta per fer per adonar-se que hi ha «molt de camí per recórrer».

En el mateix sentit es va expressar Assumpta Escarp, presidenta de TMB i regidora de Seguretat, que va poder oblidar el sumari de Ciutat Vella per una estona per dedicar-se a parlar d'autobusos i metros. La tercera tinenta d'alcalde, davant d'un auditori ple de membres d'associacions de persones amb discapacitat, es va mullar més del que és previsible per assegurar que el nou pla director d'accessibilitat universal de TMB és un «compromís de compliment obligatori». I, mirant als ulls del públic, va recordar que els presents eren «els auditors» que tot aquest projecte, el d'eliminar totes les barreres arquitectòniques del transport públic, sigui possible.

FRANGES POLÈMIQUES / Dins de les mesures positives que ja estan en marxa, TMB inclou la instal·lació de camins de cautxú per a invidents a les parades de bus, malgrat que aquestes franges rugoses tenen problemes evidents, ja sigui una cola deficient, un relleu que les converteix en obstacle o un material que, quan es mulla, més val evitar-lo. Escarp va assegurar que està previst un «pla de manteniment específic», que ja compta, va concretar, amb una partida pressupostària.

Pestaña va assegurar que aquest tema està «en mans de l'ajuntament», o sigui, del regidor de Mobilitat, Francesc Narváez, i va admetre que el fet que es desenganxin és «preocupant». «Intentarem resoldre-ho, i si finalment veiem que és de difícil solució, llavors caldrà prendre una decisió», va concloure. ¿Quina? Preguntin-ho en el pròxim mandat.

La tercera tinenta d'alcalde, davant d'un auditori ple de membres d'associacions de persones amb discapacitat, es va mullar més del que és previsible per assegurar que el nou pla director d'accessibilitat universal de TMB és un «compromís de compliment obligatori».

No cal que gallegi tant. Fa quatre anys que incompleixen la llei.

En valores absolutos incumplen, pero en valores relativos parecen estar más adelantados que muchas ciudades "concienciadas".

Para PMR es más efectivo el "puerta a puerta" con vehículos adaptados independientes del transporte público normal.

jaezcurra wrote:En valores absolutos incumplen, pero en valores relativos parecen estar más adelantados que muchas ciudades "concienciadas".

Una entrada encertada del bloc de Vida quotidiana http://quotidianitats.blogspot.com/2010 ... e-per.html :

Prioritzar (I): un metro accessible per a tothom

Probablement (sóc prudent i no utilitzo un "segurament") tots els lectors d'aquest bloc estaran d'acord amb què els accessos als llocs de pública concurrència haurien de ser el més accessibles possible, tot intentant evitar qualsevol tipus de barrera que impedeixi l'accés a qualsevol ciutadà. Malauradament, la realitat actual és una altra, ja que fins fa no massa anys l'accessibilitat era un aspecte que no es tenia massa en compte, si és que s'arribava a tenir. Les escales, tan eficients com pràctiques en situacions normals, acaben esdevenint una barrera infranquejable per a aquelles persones amb cadira de rodes o amb una mobilitat reduïda.

El metro de Barcelona ha estat tradicionalment un dels punts negres tradicionals per als discapacitats. Tot i que una llei (pionera, per cert) de principis dels vuitanta obligava a construir les estacions de metro sense barreres arquitectòniques, la realitat fou que la primera estació lliure de barreres es va obrir l'any 1992. Totes les estacions que s'obriren durant la dècada immediatament anterior corresponien a projectes redactats quan es va promulgar la llei, i per tant en van quedar exempts. Per tant, tot i les demandes socials en aquest àmbit, el nombre d'estacions adaptades continua sent petit i les inversions necessàries per a realitzar els canvis, força elevades. Tot i això s'han anat habilitant estacions totalment accessibles, aprofitant la necessitat de fer obres de reforma o manteniment a les estacions existents.

S'ha fet en part una bona feina. Actualment un nombre molt important d'estacions (un 82% segons les estadístiques) ja són accessibles gràcies sobretot a la instal·lació d'ascensors. Ara bé, el que no ens diuen les fredes estadístiques és que el 18% restant correspon a algunes de les estacions més importants, i en especial a aquelles on existeixen correspondències entre línies.

Anem a fer un ràpid recompte d'algunes de les estacions més característiques de la xarxa:

- L'estació de Plaça Catalunya (correspondència entre línies 1,3, 5,6,7 i ferrocarrils diversos), tot i que està adaptada, presenta problemes d'accessibilitat si es vol fer algunes de les possibles correspondències.
- L'estació d'Espanya (correspondència entre línies 1, 3 i 8) només és accessible si es vol anar a la línia 8, o,si es vol agafar la línia 1 en direcció Fondo.
- L'estació de Plaça de Sants (correspondència entre línies 1 i 5) no és accessible, malgrat tenir la correspondència més llarga (en temps) de la xarxa.
- L'estació d'Urquinaona (correspondència entre línies 1 i 4) no està adaptada.
- L'estació de Verdaguer (correspondència entre les línies 4 i 5) no està adaptada.
- L'intercanviador de Diagonal-Provença, malgrat les obres, continua essent inaccessible per fer la correspondència entre les línies 6 i 7, i les línies 1 i 3 (la correspondència entre aquestes dues ara sí que és factible).

Cal reconèixer que fer accessibles aquestes estacions pot ser una tasca molt complexa, tant des d'un punt de vista d'execució de les obres com pressupostària. Però jo les hauria prioritzat davant importants obres que s'han fet en altres estacions. El cas d'Hostafrancs és paradigmàtic. Es tracta d'una estació que fou adaptada totalment fa uns anys, però que compta amb un nombre de passatgers força modest, a causa de la seva relativa proximitat a dues estacions importants: la d'Espanya i la de Plaça de Sants. Probablement el més encertat, mirant el cost de les obres i el nombre de potencials beneficiaris, hauria estat deixar per una fase posterior la reforma d'Hostafrancs i concentrar-se en alguna de les dues estacions abans esmentades.

A la vista de les restriccions pressupostàries que ja ens estan afectant potser caldria mirar a aquests paràmetres i ser pragmàtics. Fins i tot podríem posposar sine die d'aquelles estacions de metro amb relativament pocs passatgers i que requerissin una important inversió. Millor això que no ofegar-nos en el maximalisme de voler ser els números u d'Europa en estacions adaptades i trobar-nos que les úniques estacions que acabaran no estan adaptades són precisament les que tothom fa servir.

Era molt curios que quan van ingurar la L2, els ascensors es van posar a les boques de metro que no tenien enllaç amb les altres linies (Sagrada Familia i Clot) perque era mes senzill. Anys mes tard van fer els ascensor per fer enllaç. Lo barato surt car.
Realment posar totes les combinacions a llocs com de construcció antiga com Catalunya es difícil. La L3, L1 , FGC i Renfe tenen accesos amb ascensor però permetre tots els enllaços es difícil (4 ascensor pels 2 passos inferiors sota la L1 i L3), quan es pot fer pel carrer amb cost 0. Els diners es un bé escas i es te que aprofitar. Jo a Catalunya sempre de L1- Renfe a FGC faig l'enllaç pel carrer, es mes curt i menys escales.
L'enllaç de Plaça de Sants, Maragall també difícil (moltes petites escales) i es tindria que fer de nou com el de Diagonal. Fer l'enllaç pel carrer potser no es mala solució a mig plaç, quan es reformi es fa bé, pero a anys vista.4
Per exemple la correspondencia L1 - FGC a Catalunya es mes fàcil, es posar un ascensor. L'enllaç L3 - L1 es tindria que modificar una mica, convertint escales en rampes.
Hi ha un regla que es diu del 80% - 20%. Per fer el 80% dels casos et costa un 20% i per fer el 20% restat et costa el 80%. La majoria son casos facils i senzills, pero el 20% restant es molt car.

davida wrote:L'enllaç L3 - L1 es tindria que modificar una mica, convertint escales en rampes.

Aquest enllaç igualment s'ha de modificar perquè té problemes de capacitat. Com molt bé dius, posant-hi dos nivells diferents comunicats amb rampes n'hi hauria prou. Així, hi hauria passos independents i sense creuaments, que és un dels grans problemes. Partint de dos nivells (andana i pas inferior) es podrien fer dos passadissos a nivell (L1 Hospital de Bellvitge - L3 Trinitat Nova i L1 Fondo - L3 Zona Universitària) amb dues rampes independents per a les connexions L1 Hospital de Bellvitge - L3 Zona Universitària i L1 Fondo - L3 Trinitat Nova.

metring wrote:- L'intercanviador de Diagonal-Provença, malgrat les obres, continua essent inaccessible per fer la correspondència entre les línies 6 i 7, i les línies 1 i 3 (la correspondència entre aquestes dues ara sí que és factible).

A part que suposo que vol dir, linies 3 i 5, tot l'enllaç es totalment accessible.

Curiós que no mencioni estacions com Joanic, que van ser reformades fa poc, i no són 100% accessibles, ja que l'alçada entre tren i andana segueix sent alta.

Miquel wrote:Curiós que no mencioni estacions com Joanic, que van ser reformades fa poc, i no són 100% accessibles, ja que l'alçada entre tren i andana segueix sent alta.

Cap estació reformada a l'L4 ha eliminat aquest desnivell.

victorcasta wrote:

Miquel wrote:Curiós que no mencioni estacions com Joanic, que van ser reformades fa poc, i no són 100% accessibles, ja que l'alçada entre tren i andana segueix sent alta.

Cap estació reformada a l'L4 ha eliminat aquest desnivell.

I hi ha cap motiu?

Desídia? Treballar malament? El cas de Joanic, a més, s'agreuja pel fet que la via no està plana sinó en desnivell però l'andana sí que ho està, fent que el desnivell al cantó Trinitat Nova sigui significatiu.

Avui he anat a la plaça Espanya, a veure el nou complex comercial de les Arenes, m'he fixat que l'estació de Metro, almenys la de la L3 no està adaptada per a persones amb Mobilitat Reduïda, i tampoc es veu que hi facin obres d'adaptació.

Trobo que sent aquesta una estació Intercanviador entre L1 L3 FGC L8... la haurien de adaptar... hi ha molta freqüència de pas de gent, tenint en compte la Fira de Montjuïc i el turisme que atrau la Font Màgica, la muntanya de Montjuïc, el CaixaFòrum i el Pavelló de Mies Van der Rohe...

A més hi ha la seu de l'ONCE

L'estació d'Espanya havia de convertir-se en un intercanviador amb cara i ulls, però el tema està més que aparcat.

Inaugurada hoy la nueva entrada por la calle Provençals que da servicio a la estación Selva de Mar de la L4.

Obviamente tiene ascensor, con lo cual, otra estación más adaptada para discapacitados

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... 3881.shtml

L'adaptació de les parades de metro es retarda al 2014

Diumenge, 27 de març del 2011
EL PERIÓDICO
BARCELONA


El director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, va afirmar ahir que l'adaptació de totes les estacions de la xarxa de metro per a les persones amb problemes de mobilitat no s'acabarà abans del 2014. El Govern tripartit mantenia que les millores finalitzarien el 2012, però l'alt càrrec de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat va assegurar que falta adaptar 18 estacions i les obres en sis més encara estan en fase d'execució.

Ricard Font va visitar ahir l'estació de Selva de Mar (L-4), de la qual s'ha adaptat el vestíbul, de 800 metres quadrats, per a les persones amb problemes de mobilitat i que ha guanyat una nova boca al carrer de Provençals. L'obra va començar l'estiu del 2008 i ha costat uns 7,5 milions d'euros. Una altra gran reforma, la de l'estació de La Torrassa (L-1), a l'Hospitalet, s'acabarà a finals d'abril.