T-1 del Prat

[Guigui]

Esto es lo que hace falta para conectar el edificio satélite con la TA, TB, TC y futura TD, siempre lado aire.
Saludos,
Pedro

Però, insisteixo, haurà de donar una volta grossa per passar de les ABC a la D, cert? I res contra aquesta opció, ja que sempre anirà més de pressa i tindrà més capacitat que no pas una jardinera travessant la pista.

[Santfeliuenc]

Hola,

A ver, en la propuesta de ampliación y accesos que coloco con una nueva "terminal E" simétrica y frente a la actualmente en obras, se puede apreciar que detrás de ella (la "terminal E") habría una amplísima zona de plataforma para estacionamiento y posicionamiento de aeronaves. Lo mismo habría tras ampliación detrás de la "terminal D". Y si se precisasen más espacios de este uso, habría más. ¿Dónde? pues si se amplía el aeropuerto con una pista paralela a la 3ª sobre el mar, tendríamos entre la 3ª pista y la nueva a construir para la ampliación unos espacios que se podrían utilizar para ello.

Gráfico

Insisto, dos terminales de esta índole más una ampliación de las actuales A, B y C ampliando áreas de plataforma de aeronaves propiciarían que el aeropuerto estuviese preparado para acoger una cantidad rondando los 100 millones de pasajeros al año. ¿Que no llega a ese nº? no pasa nada, operaciones más holgadas, más tranquilas, y sin presión.

Saludos,
Sergio

[A-380]

No es lo mismo realizar las operaciones de carga y descarga de pasaje y de maletas, en remoto que en fingers.
1º son mucho mas lentas para el pasaje.
2º requieren de mas personal cuando hay personas de escasa movilidad o niños.
3º mas riesgo de perderse las maletas.
4º las maletas son mejor tratadas.
5º el avión en fingers es conectado a la toma de corriente del fingers y en remoto necesita tener encendida la PU o un generador a gasoil autónomo, mas contaminación.
6º mas comodidad en caso de inclemencias atmosfericas para todos, pasaje y personal del aeropuerto.
Si tu también lo análisis veras que hay muchos mas inconvenientes que ventajas.
El edificio satélite es como esos remotos, pero cubierto, todos los sistemas de transporte de personal y maletas son mecanizados, espacio para facturación ya esta calculado de sobras en la TD para alimentar el edificio satélite, una nueva terminal en el lugar del edificio satélite seria un despilfarro de espacio, espacio que es necesario para mas fingers, con edificios satélite se gana espacio con relación a los remotos.
Los remotos tienen que estar destinados para cargo, aviones de pequeñas dimensiones y aviones que no disponen de espacio en el fingers.
Si un avión no dispone de espacio en fingers, no lo puedes cambiar a otro fingers que este vacío de buenas a primeras, todo tiene un orden y un porque, y si ese avión a encontrado el fingers ocupado por retraso de salida, ese avión lo mas seguro que tenga que ir a remoto. Si dispones de suficientes fingers, caso que ahora no ocurre, cambias de fingers y ya esta.

Lo que hace falta es comunicar las terminales entre ellas, además de comunicar el edificio satélite con las antiguas terminales.

Para poder llegar a los 70 millones de pasajeros, el año pasado 30.008.152 de pasajeros en 327.636 movimientos, un promedio diario de 82.214 pasajeros y 898 movimientos día, esto nos indica un promedio de 3.426 pasajeros y 38 movimientos hora. Las cifras son perfectas, pero ni todos los meses son iguales ni todas las horas en el día, y esto con dos pistas, el promedio para los 70 millones, 74 movimientos hora. De la 01:00 h. asta las 06:00 h. apenas hay movimientos, unos 7 u 8 y el grueso de movimientos, un 90% se concentran entre las 06:30 h. y las 22:30 h., puedo dar muchos mas datos, pero con dos pistas se calcula llegar a un promedio en hora punta de 94 movimientos, pues bueno que se va hacer. Como no se espabilen y construyan en la playa otra pista, trasladaremos el problema que ahora hay en terminales a las pistas.
Nadie se quejara en las terminales de largas esperas en facturación ni en recogida de equipajes, pero muchos vuelos tendrán problemas muy serios de retrasos para poder despegar o aterrizar.

BCN para poder llegar a los 70 millones necesita una pista mas.

Saludos,
Pedro

[Santfeliuenc]

Hola,

Y entonces, si se hiciera alguna cosa como esta o similar, tampoco ha de mirarse al 100% sino desarrollarlo correctamente. Al esquema añádele una pista como la transversal pero saliendo hacia el mar dese la cabecera de la izquierda de la pista situada en el centro.

Saludos,
Sergio

[EUKibo]

Santfe, tu sempre tant faraònic.

Amb aquest aeroport caldrien 5 pistes mínim! Si amb terminals ABC teniem ja tres pistes, si fiques terminal E ES1 ES2 D DS1 DS2... On cadascuna d'aquestes són igual de grans que la ABC juntes...

[Santfeliuenc]

Hola,

Jejejeje, no hombre, es que me he ido fuera de escala para que se vea cómo serían. Joder, lo primero que hago es decir que no se examine al 100% sino que se coja la idea, y vas y... jejejeje, lo primero que haces, imaginarlo y examinarlo al 100% y tomártelo a pecho.



Además esos satélites se irían construyendo sobre la marcha y según fuesen siendo necesarios entre las pistas tercera (actual) y la nueva que se haría sobre el mar. Ahí habría un espacio que se dejaría para ello. Si se ve la planta de aeropuertos como el de Atlanta, un nodo de transporte aéreo importantísimo en el este de USA, los edificios satélites son de este estilo.

Saludos,
Sergio

[EUKibo]

Igualment, no m'agrada l'idea de construir sobre el mar. Enlloc fan això i si ho fan, gairebé cap ciutat son petites extensions de pista, però no tot un nou complex aeroportuari internacional... A més que és molt molt i molt car. (¬¬ Tot i que al port de Barcelona ho estan fent) En tot cas l'ampliació del port de Barcelona ja s'està empassant tota la runa de la desviació del riu llobregat, les obres de la LAV i de la L9. Caldria carregar-se una muntanya del pirineu per posar tanta terra per l'ampliació.

Com que no m'agrada criticar i no posar alternativa, he fet aquest invent, Aprofitaria el parc agrari del llobregat per reconvertir-lo en parc forestal i encabir-hi un aeroport. D'aquesta manera no es destruiria cap ecosistema, ans el contrari es crearia una nova zona natural que neutralitzaria les emissions de l'aeroport.

Aquest nou esquema si us hi fixeu crea 3 noves pistes i molt d'espai per noves terminals. A més hi queda molt d'espai per ampliacions. També en rosa he posat la possible fàbrica airbus que tanta falta fa a Catalunya. També he marcat amb creus les capçaleres de pistes no utilitzables a causa de proximitat de nuclis urbans de El Prat i Castelldefels.

[Santfeliuenc]

Hola,

Igualment, no m'agrada l'idea de construir sobre el mar. Enlloc fan això

Te adjunto algunos ejemplos de aeropuertos construidos sobre el mar, en terrenos marítimos, lechos fluviales, etc.

Saludos,
Sergio

[A-380]

En Atlanta los campos remotos casi nada mas sirven para cargo y pequeñas aeronaves.

Repasemos los números de BCN T-A, T-B, T-C, 30 finger
T-D 43 finger
Sala de recogida de maletas, ahora escasamente llegan entre todas a los 5.000 y creo que me he quedado muy largo. Con 18 cintas de recogida de maletas. Detrás se trabaja hacinados, no me extraña que vengas de MAD y tu maleta aparezca en la cinta .
Las salas de recogida de equipaje tendrán 20.000 m2. Con 15 cintas de recogida de maletas, tres menos de inicio que en la actualidad.

El edificio satélite, por el espacio donde sera construido, y por el pequeño dibujo que en principio existe de el, le adjudico no mas de 100 finger, casi tantos como estacionamientos de remoto actuales.

T-A, T-B y T-C, SkyTeam ahora le coinciden en horas hasta 6 aparatos de Air Europa, 3 Alitalia, 2 de Air France, 2 de KLM y 1 de CZECH AIRLINES AEROLINIE, y 2 de Delta, sin contar los regionales de Air France que no pueden ir a finger, de 30 finger ya necesitan 16.
No he contado las demás compañias que quedan en las viejas terminales, pero insisto, el que queda aislada de la T-D y sin contar en el próximo edificio satélite pasara ha ser una terminal de aeropuerto poco mas que regional, de 2ª categoría y aspirando a 3ª.

Me voy a cenar que tengo hambre.
Saludos,
Pedro

[A-380]

La pista no estaria tan adentrada en el mar, yo creo que el lateral de montaña estaria en la misma playa.

Saludos,
Pedro

[Santfeliuenc]

Hola,

La pista no estaria tan adentrada en el mar, yo creo que el lateral de montaña estaria en la misma playa.

Saludos,
Pedro

Exacto, la pista no estaría tan adentrada en el mar, solamente lo justo.

Saludos,
Sergio

[Guigui]

Notícies d'El Periódico:

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

La T-Sud estarà acabada abans de l'estiu i passarà un any en proves

• Les obres avancen a bon ritme i l'interior de la terminal ja permet intuir l'aspecte definitiu
• En els assajos hi participaran les tripulacions i centenars de figurants que faran de passatgers

XAVIER ADELL
EL PRAT

Ja sembla una terminal. Les obres avancen a un ritme tan accelerat que contemplant tant l'exterior com l'interior de la futura T-Sud de l'aeroport del Prat es pot imaginar perfectament com seran les instal.lacions el dia de la inauguració. Si no sorgeixen imprevistos, l'obra civil de l'edifici estarà acabada i entregada en quatre o cinc mesos, data en què se sotmetrà a un període de proves que durarà gairebé un any i que culminarà amb la seva entrada en servei a l'estiu del 2009.
Falten aproximadament 500 dies perquè l'aeroport de Barcelona estreni la seva flamant nova terminal amb forma d'espasa, dissenyada per l'arquitecte Ricard Bofill. Al complex treballen diàriament i a un ritme frenètic més de 2.000 persones i cada jornada hi transiten mig miler de camions.
On més es nota l'avanç dels treballs és a l'interior dels dics nord (on s'ubicaran els vols entre Barcelona i Madrid), el sud (per a vols regionals) i el central, el més polivalent i situat a la fulla de l'espasa. En aquest sector, les claraboies i les plaques metàl.liques de la volta ja estan instal.lades, s'ha pavimentat el 90% del terra de marbre i estan posades la majoria de vidrieres laterals.

'FINGERS' ENVIDRIATS
Les 43 passarel.les d'embarcament directe (els populars fingers) també estan en un estadi constructiu molt avançat --només falta incorporar-hi el nòdul d'acoblament amb els avions i s'ha tancat l'envidrament de les parets--, els 49 tapissos rodants --que permetran moure's d'un extrem a l'altre del dic i que junts mesuren dos quilòmetres-- i els nuclis d'il.luminació, climatització i equips d'emergència.
L'edifici processador --que allotjarà el vestíbul, la zona de facturació, la recollida d'equipatges i la zona comercial-- també està completament definit i fins i tot s'han col.locat les escales mecàniques. Les cintes transportadores de maletes també estan a punt.

VESTÍBUL INTERMODAL
A l'exterior els avanços també són perceptibles. El condicionament de la plataforma per a les aeronaus ha sobrepassat l'equador i l'edifici de pàrquing (amb capacitat per a 12.000 vehicles) té més de tres quartes parts de l'estructura ultimada. El vestíbul intermodal, on confluiran tots els mitjans de transport, s'està acabant a passos agegantats.
L'aspecte que sembla més endarrerit és la construcció de l'enllaç directe entre la terminal sud i l'autovia de Castelldefels (C-31). No obstant, ja s'han col.locat els pilars sobre els quals passarà el vial.
Quan tots els treballs constructius finalitzin començarà un període de proves que es prolongarà "entre vuit mesos i un any", segons un portaveu d'Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (AENA). Les consciencioses revisions afectaran els taulells de facturació, els fingers, les cintes rodants, els sistemes informàtics i totes les instal.lacions de serveis.

ASSAIG REAL
L'aspecte més cridaner d'aquesta fase seran els assajos de funcionament real, en què participaran les companyies, les tripulacions i uns quants centenars de figurants, que simularan ser passatgers. A la vegada, es col.locarà el mobiliari, els monitors i els panells informatius i es començaran a adequar i decorar les botigues i els restaurants.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

El tractament intel·ligent dels equipatges es provarà al març

• El nou sistema automatitzat, dotat de codis de barres, evitarà extraviaments
• El circuit de maletes ocuparà 25 km i serà impulsat per 4.000 motors

X. A.
EL PRAT

Maleta: es diu del recipient amb nansa que serveix per transportar roba i altres efectes en els viatges i que s'acostuma a perdre en qualsevol racó d'un aeroport. Aquesta no és una accepció reconeguda pel Diccionari de l'Institut d'Estudis Catalans, però segurament és la més pròxima a la realitat. O almenys ho era fins que es va inventar el sistema automàtic de tractament d'equipatges (SATE), un revolucionari instrumental automatitzat que ja opera amb èxit a la T-4 de Barajas i a l'aeroport Schiphol d'Amsterdam (Holanda) i que serà una de les grans estrelles de la futura terminal sud del Prat.
El sistema ja està pràcticament instal.lat a les plantes inferiors de l'edifici processador de la T-Sud i "es provarà el març que ve", segons un portaveu d'AENA. El SATE es convertirà en el primer element de la terminal que es posi en marxa, encara que sigui en proves.
Però, ¿què és el SATE? És un sistema intel.ligent que s'encarrega de controlar informàticament les maletes des que el personal de terra de les companyies de handling les extreu de les bodegues de l'avió fins que el propietari les recull.
¿I com funciona? Cada equipatge --a què se li ha assignat un codi de barres-- es col.loca en una safata individual i s'introdueix en un complex circuit de cintes de més de 25 quilòmetres impulsat per 4.000 motors. "És com un escalèxtric on la maleta sap en tot moment la bifurcació que ha d'agafar", expliquen fonts d'AENA.
Com per art de màgia (o de la informàtica), la valisa recorre una ruta personalitzada i acaba apareixent just a la cinta de recollida de les 14 possibles, en què l'espera el seu propietari. "El sistema és el més segur que existeix tant en el transport com en la manipulació i és pràcticament infal.lible", assegura el portaveu de l'aeroport.

PLAQUES SOLARS
Una altra de les innovacions de la terminal sud serà el respecte pel medi ambient i l'aposta per l'estalvi energètic. La coberta superior dels dics laterals del complex estaran dotada de plaques solars que produiran el 70% de l'aigua calenta que es consumeixi a les instal.lacions, tant als locals comercials i de restauració com als lavabos públics i els vestidors del personal. A més a més, l'edifici s'ha construït amb materials que minimitzen el consum i permeten estalviar energia.
La futura terminal barcelonina ocuparà 525.000 metres quadrats (l'equivalent a 82 camps de futbol), de manera que serà 70.000 metres quadrats més gran que la T-4 de Barajas. L'envergadura del projecte --al qual es destinaran un total de 736.344 metres cúbics de formigó armat-- el converteix en el complex aeroportuari en construcció més important d'Europa.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Connexió en autobús amb la terminal nord i en tren amb la satèl.lit

EL PERIÓDICO

La futura terminal sud tindrà capacitat per rebre anualment 30 milions de passatgers i fins a 8.500 passatgers alhora. Aquesta xifra suposarà el 60% del trànsit de tot l'aeroport, que s'ha estipulat en un màxim de 55 milions d'usuaris, un sostre que es preveu assolir el 2025. Perquè la T-Sud no es quedi petita abans d'hora està previst construir una terminal satèl.lit amb capacitat per a 15.000 viatgers anuals més. La T-Nord i la T-Sud estaran connectades per un servei d'autobusos llançadora --denominat shuttle-- mentre que l'edifici de Ricard Bofill i el seu satèl.lit estan units per un tren subterrani --un people mover-- amb un túnel que ja s'ha construït.

[EUKibo]

El Prat esmola l'espasa
La terminal Sud, que té forma de fulla d'espasa, serà quatre vegades més gran que les tres actuals

Barcelona, ciutat fàlica. Agbar, El Prat... Sagrera també serà així. Ara totes les construccions barcelonines es poden identificar amb...

[Santfeliuenc]

Hola,

¿Sabes por qué? porque no poniendo las cercanías por donde toca, esa es la manera de decirnos que nos darán por saco...



Saludos,
Sergio

[Guigui]

Barcelona, ciutat fàlica. Agbar, El Prat... Sagrera també serà així. Ara totes les construccions barcelonines es poden identificar amb...

... cosa que quadra amb l'ordenança que permet explícitament passejar-se en pilota picada per la ciutat.

[Guigui]

Notícia de l'Avui:

---------------------------------------------------------------------------

La nova terminal del Prat va tard

Quan entri en servei, la T-Sud acumularà més d'un any i mig de retard. Hi ha problemes en una façana i molts dubtes en la construcció dels accessos viaris

Quim Torrent
Aeroport del Prat
Ult. Act. 03.03.2008 - 08:41 hs

Delayed. Com si d'un vol amb problemes es tractés la nova terminal de l'aeroport del Prat arribarà tard. Quan entri en servei, la T-Sud acabarà acumulant més d'un any de retard. Les obres van molt més lentes del que estava previst i fins i tot s'han hagut d'endarrerir pels errors d'alguna de les empreses que s'encarreguen de la construcció d'una de les façanes de vidre i alumini del monumental edifici.

La previsió inicial de Foment era que almenys una part de la terminal estigués acabada i pogués començar a operar abans del final de la legislatura. Fins i tot, durant el debat de pressupostos de 2006 al Senat, el director general d'AENA, Manuel Azuaga, va assegurar que la T-Sud estaria operativa a finals del 2007 o a principis del 2008 perquè "Barcelona necessita obligatòriament que estigui funcionant la nova terminal per augmentar el nombre de slots (permisos d'aterratge i enlairament).

Però, com en la majoria de previsions de Foment, els terminis d'execució han patit un endarreriment rere un altre. L'estat de les obres ja descarta absolutament l'inici de qualsevol activitat el 2008. I fins i tot està en qüestió que es pugui tallar la cinta abans de la Setmana Santa del 2009, data oficiosa per a l'estrena de la nova terminal que Foment havia previst després de l'adjudicació de la T-Sud que AENA va fer el 2 d'octubre.

Així doncs, segons van indicar fonts d'una de les empreses que participen en la construcció de l'edifici a l'AVUI "els treballs van molt endarrerits", sobretot per culpa d'alguna de les constructores que va posar un material defectuós en uns de les façanes, que són de vidre i alumini. Segons aquestes fonts, s'ha hagut de substituir tot aquest material perquè un cop col·locat s'estava rovellant. Paral·lelament, les obres a l'interior de l'edifici tampoc van gaire més avançades. Per tot plegat, no sembla probable que la T-Sud rebi els primers passatgers fins després de l'estiu del 2009.

Accessos viaris
Les incògnites de l'entrada en servei de la T-Sud no es redueixen només a l'edifici. Aquesta mateixa setmana, el catedràtic d'economia Ramon Tremosa explicava que ni tan sols és clar que els accessos viaris estiguin totalment acabats abans de l'entrada en servei. Si això finalment es confirmés podria deixar gairebé aïllada la nova terminal durant els primers mesos de funcionament, ja que és evident que les obres de la L9 estan a anys llum d'arribar a l'aeroport i per a la variant que Rodalies i TGV compartiran, amb parada a la T-Sud, ni tan sols hi ha el projecte constructiu.

Per no decidir, AENA ni tan sols té clar quin ús donarà a l'antiga torre de control. Probablement serà un restaurant. El que també està pendent d'adjudicació, segurament fins a la tardor, són els espais comercials. Fonts de la Cambra de Barcelona coincideixen que el principal problema ha estat "la falta de coordinació entre les obres", ja que "hem tingut una tercera pista sense terminal" i ara hi haurà "una terminal sense accessos". Preveuen que l'accés viari definitiu no estarà llest fins al 2010, el metro i Rodalies, el 2012, i el TGV...

[Santfeliuenc]

Hola,

Es muy triste pero aquí todo va así... ¿también es por la dificultad del terreno lo del retraso de la nueva terminal? porque aquí todo parece solucionarse con que el terreno y la orografía tienen la culpa de todo. ¿Para hacer un simple edificio también? ¿tanto cuesta construir los accesos viarios y ferroviarios a tiempo? porque mientras todo esto se está retrasando ya podían estar hechas las vías rápidas de acceso y por supuesto haber comenzado los trabajos de la L9 de tal forma que el tramo aeroportuario hubiese sido el primero.

¿Cuál es la razón por la cual no se ha decidido en el orden de prioridades que el aeropuerto es algo urgente antes que cualquier otro lugar? ¿quién es el responsable y en base a qué ha tomado esta decisión?

Una vez más los intereses de las infraestructuras situadas al oeste del río Llobregat y cuyos trabajos serían beneficiosos no para los ciudadanos de las inmadiaciones sino para todos los usuarios de la RMB, se ven nuevamente perjudicados por intereses poco claros.

Y así...

- El aeropuerto se hace mal desde el principio.
- Primero pista sin terminal.
- Luego planes de alta velocidad inverosímiles y extraños.
- Diseños variopintos y poco claros de acceso en metro.
- Inicialmente se excluyen líneas de metro lógicas y se deja sólo a la L9 para cobrar de las ayudas de la UE.
- Finalmente y gracias a Dios alguien ve que la L2 sería una mejor opción y compartirá tramo con la L9.
- Se retrasa todo lo que se puede interesadamente la llegada de los transportes ferroviarios.
- Se sigue aun hoy día retrasando deliberadamente por acción u omisión todo esto.
- La nueva terminal se retrasa aun más.
- Los proyectos necesarios durante todos estos retrasos, ni siquiera están hechos y tampoco es que se haga mucho esfuerzo por acelerar nada.

Si así se gesta el aeropuerto del futuro... que venga Dios y lo vea.

Saludos,
Sergio

[A-380]

Y sin conflictos colectivos en las obras, por el momento
Todos los problemas vienen de una época, mas de 4 añitos, muy fructíferos en decisiones contradictorias para los intereses de zonas no votantes de un determinado partido político. Ahora se esta yendo deprisa en la construcción de muchas de esas infraestructuras, con errores por las prisas y sin poder discutir demasiado sus posibles alternativas, porque o se hacen ya o se seguirá discutiendo 10 años mas sobre las mismas, obras que hace 10 años que ya tendrían que estar acabadas y en funcionamiento.

Pedro

[EUKibo]

Com a mesura s'urgència s'hauria de fer:
- Execució inmediata i urgent de les obres de la L9 de Terminal D fins a El Prat - Estació Intermodal, amb retards mínims a les obres.
- Execució inmediata del nou accés de Rodalies a la Terminal D.
- Exterminació definitiva dels trens de pocs que perjudiquen a tots, exterminació de l'Euromed, Arco i companyia: Trens de la R2 R10 i MD Cada 6 minuts. (Cada dos minuts que passi un de cada línia parant a tots a El Prat).

Si es possessin les piles es podria arribar a temps o retardar-se només un parell de mesos.

En el cas que l'accés ferroviari no arribés a temps:
- Trens de la R10 cada 6 minuts i fiables fins les terminals ABC
- Erradicació de l'aerobús (ja quedaria coberta la vella terminal amb busos integrats i trens refoçats i fiables). Aquests aerobus utilitzar-los com a llançadores desde Barcelona a la nova terminal D.
- Extensió de nitbus i busos diurns de TMB, MOHN... fins la nova terminal.
- Línia circular de bus (estil BD0) que cobreixi Aeroport-RENFE, Aeroport-ABC i Aeroport D.

D'aquesta manera els usuaris es repartirien en diferents accessos a la nova terminal i no es massificaria per exemple una llançadora terminalABC - terminalD i també en cas d'averies hi hauria altres sistemes d'arribar a l'aeroport. La llançadera Barcelona-TerminalD sense parades intermitges donaria un servei prou admissible mentre la Generalitat com sempre arriba tard i li importa un bledo mentre milions de persones patiran durant mesos com continuaran patint a altres regions de l'aera metropolitana durant anys per la seva ineficacia en executar infrastructures i mirar abans a qui li agrada més donar-li el 3% que no pas veure qui farà millor l'obra.

[metring]

De l'edició d'avui de La Vanguardia n paper:

El otro aeropuerto La obra de la nueva de Barcelona

FRANCESC PEIRÓN - Barcelona
De todo el enjambre de grúas, sólo queda una. Es el único testimonio de la construcción de la nueva terminal del aeropuerto de Barcelona, que equivale a duplicar, y más, las actuales instalaciones. La T-Sur, que se inició en el 2004, tiene fecha de conclusión, el próximo 30 de noviembre.

Es un compromiso de altura. Lo es porque se pronunció el pasado jueves sobre el tejado de esta inmensa mole. En esa atalaya, Jaume Vila, jefe de obra, se comprometió a entregar el trabajo ese día, como muy tarde. Junto a él iba Josep Canet, uno de los ingenieros de Aena - ente del Ministerio de Fomento que gestiona las infraestructuras aeroportuarias- en misión de reconocimiento de las cubiertas, donde algunos operarios hacían remates.

Canet aplica una mirada escrutadora, una mirada propia de alguien acostumbrado a buscar una aguja en un pajar. Detecta varios pequeños pellizcos en las placas que configuran el tejado. "Esto se ha de corregir antes de que llueva", subraya. La finalización total de la cubierta está prevista para mediados del próximo mes. Será como el punto final de este largo proceso, que no ha estado exento de contrariedades.

"Ha sido una obra difícil", sostiene Jaume Vila. "Hacer un aeropuerto dentro de otro aeropuerto en funcionamiento - añade- no es nada fácil". Cita algunos de esos inconvenientes. "Hemos tenido problemas de accesos o de logística. Tampoco podíamos subir el techo porque pasaban aviones y dificultábamos el campo de vuelo". Este contratiempo sólo se solventó cuando en el 2007 se inauguró la nueva torre de control - la vieja ha quedado en medio de la TSur-, ya que esta circunstancia eliminó los peligros que representaban las múltiples grúas.

Si esta traba vino del aire, hay otra que surgió en el subsuelo. Este complejo se ubica a medio metro por encima del nivel del mar y, en algunos puntos, a 12 por debajo de la capa freática. En los inicios, y durante ocho meses, se tuvo que levantar una pantalla perimetral de siete kilómetros, con una altura que va de 14 a 22 metros de profundidad, así como excavar 13 pozos de bombeo - y 20 más pequeños de refuerzo- para desaguar filtraciones.

Son reflexiones en el tejado de un recinto que dispone de un muro cortina de vidrio exterior con el que se podría revestir la pirámide de Guiza (90.277 m2).Que tiene pavimento de granito (169.041 m2)para embaldosar las fachadas de la Gran Via entre las plazas de Espanya y Tetuan; o pavimento industrial

(532.009 m2)para empedrar 1.267 canchas de baloncesto; o piezas de gres suficientes (55.220 m2)para enlosar el frontal de los edificios de la rambla Catalunya, entre Diagonal y hasta llegar a Canaletes. Con el aluminio empleado en las cubiertas (124.729m2)se forraría dos veces y media el Camp Nou. Los 736.344m3dehormigón armado permitirían levantar tres manzanas del Eixample, pero macizas. Los 17.904.115 m2de acero estructural hacen casi dos veces el peso actual de la torre Eiffel.

Esta cifras describen la magnitud faraónica - adjetivo pillado al vuelo tras la cita de Guiza-, a las que todavía se puede añadir la pincelada de que 4.000 trabajadores, de 56 nacionalidades, han participado o todavía participan. Sin embargo, lo que resulta imposible de describir con números es la sensación que provoca el impacto de la iluminación natural - conseguida por el muro de vidrio y por una inmensa claraboya de casi un kilómetro de longitud en la parte superior- cuando se accede a un interior en el que casi todo está instalado: los mostradores, las señales, las zonas de embarque. Sólo se echan de menos los arcos de control (esta semana estaban todavía embalados) y la distribución de los locales comerciales.

La T-Sur tendrá 96 establecimientos, de los que 35 se destinarán a bar y restauración. Al concurso, que se adjudicará pronto, se presentaron 170 ofertas. Además de las tiendas, el recinto albergará peluquerías, gimnasio o zona de relax. Incluso se prevé una guardería en el centro de negocios.

En unos meses, cuando se abra este espacio al público, El Prat podrá aspirar con sus dos terminales a los 55 millones de pasajeros. O al menos esos eran cálculos antes de la crisis, los mismos que situaban alzar el edificio satélite a partir del 2011 y poner el horizonte en los 75 millones.

De nuevo en el tejado, a cualquier visionario le sería fácil imaginarse, sobre el mar, la cuarta pista del aeropuerto. Fuentes de Aena recurren al pujolismo,"això no toca". El espejismo se disuelve.

---

En aquest link, podeu veure el video de la nova terminal:

http://www.lavanguardia.es/lv24h/200810 ... 89730.html