Transport.cat

Evidentemente la red de Rodalies de Barcelona necesita mejoras y muchas(señalización, ampliaciones, etc. etc). Pero decir que Barcelona no cuenta con una estación en el centro de la ciudad con enlace al metro e intercambiadores no se ajusta exactamente puesto que tenemos Pça.Catalunya, Arc de Triomf y Passeig de Gracia (son mejorables y mucho, pero ¿que espacio fisico tienen para ello? - entre parking subterraneos, metro, etc.) . ¿nuevos túneles, por donde, por la Diagonal? con lo que nos cuesta acordar y aprobar infraestructuras en Catalunya (desastre de la estación del AVE en Tarragona).
La estacion de Sol "sólo" tiene 2 vías al igual que las de aqui, es decir, es pasante.
Cuadruplicar vias, ¿dónde? con la planificación urbanistica y la moda por el soterramiento del tren pocos tramos de la red de rodalies admiten esta mejora. Acaso tramos de la R2 sud. La duplicación de la R1 del Maresme supone destrozar parte del litoral entre Arenys y Calella y de los paseos maritimos entre Calella y Malgrat, cosa que los alcaldes de la zona rechazan. Entonces que hacer, planificar nuevos recorridos por el interior?. Más viable es la duplicación de la R3 en algunos tramos (Montcada-La Garriga y Centelles-Vic) pero el tramo la Garriga-Centelles supone un, creo, costoso tramo por la necesidad de túneles, etc. que en la época actual es complicado.
La verdad es que tenemos una red bastante mejorable y deficitaria en muchos aspectos pero a la vez de dificil solución.
Una de las ventajas de Madrid es también la orografia del terreno que es mucho mas llana y campo abierto que permite una inversión más economica. En cambio aqui, entre la costa, los rios, las montañas que rodean Barcelona (Collserola, Garraf, etc.) hacen más dificil la construccion. Solo hay que ver el "lio" que ha supuesto el paso del AVE por Barcelona, entre túneles por aquí y túneles por allá.
En fin, pediremos en la carta a los Reyes Magos una mejora de rodalies.

portbou wrote:Entonces que hacer, planificar nuevos recorridos por el interior?. Más viable es la duplicación de la R3 en algunos tramos (Montcada-La Garriga y Centelles-Vic) pero el tramo la Garriga-Centelles supone un, creo, costoso tramo por la necesidad de túneles, etc. que en la época actual es complicado.

No creo que sea tan cierto: entre La Garriga y Centelles, que yo sepa, sólo hay dos túneles (y un viaducto de cierta importancia)...
No es tan complicado de desdoblar como eso (conste que no digo que sea fácil).
Lo que pasa es que el desdoblamiento en ese tramo necesita imperativamente cortes de servicio de larga duración.

De hecho, el tramo que me parece técnicamente más difícil de desdoblar es Montcada Bifurcació-Montcada Ripollet.

JPlanas wrote:Madrid vence a Barcelona en Cercanías
Rodalies de Barcelona arrastra graves déficits mientras la red de Madrid sigue poniéndose al día | La mejora de la infraestructura sigue atascada a la espera del nuevo plan de Fomento
Por: Óscar Muñoz
12/11/2012

Leer más: http://www.lavanguardia.com/vida/201211 ... anias.html

L´article és electoralisme del nivell més baix.
Ara com ara s´estan duent a terme més obres a les rodalies de Barcelona (FGC -perllongaments de Terrassa i Sabadell- + Renfe -reformes d´estacions-) que a les de Madrid (que només té Renfe).
Hi ha més projectes paralitzats a Madrid que a Barcelona.
I a sobre, l´article diu, entre d´altres bajanades, que s´ha acabat una obra en concret (la quadruplicació entre San Cristóbal i Pinto), cosa que és absolutament falsa, està paralitzada des de fa anys i, contràriament als perllongaments de Terrassa i Sabadell de FGC, no sembla que hagi de reprendre les obres aviat.

Pero en este hilo hablamos SOLO de cercanias, que en barcelona tengamos FGC, nada tiene que ver. Y esta claro que a Fomento se la trae floja lo que suceda en cercanias en Barcelona, cuando miman los cercanias en Madrid.

Analizar la red de cercanías de Barcelona sin tomar en consideración que junto a la red de Renfe existe la red de FGC es querer cerrar los ojos a la evidencia.

El artículo es completamente demagógico. Ojalá se hubiese ampliado la red de cercanías de BCN (por ejemplo, tren a Caldes), pero la realidad es que nadie ha querido. Todas las obras, realizadas con el beneplácito de los poderes públicos locales, han estado encaminadas a cercenar las posibilidades de desarrollo futuro de cercanías. Con la entrada sur que han dejado en Sants, cualquier pretensión es fútil.

Los FGC se pueden equiparar a las porciones de Metro en Madrid que salen de la primera corona, sobre todo ejemplos como MetroSur o MetroEste o como se llamen. El metro de Madrid es desproporcionalmente (por población) más extenso que el de Barcelona, eso tampoco se tiene en cuenta. A Terrassa se va en RENFE o FGC, a Alcorcón en RENFE o Metro.
La cantidad de obras no es argumento. Que haya más obras paradas en Madrid implica que probablemente haya más obras en total. Además, de que obras hablamos, prolongaciones, modernización de estaciones, reparación de escalones? Cuanto más nos vayamos a los pequeños detalles, más pierde relevancia la comparativa. Es difícil hacer una comparación entre las redes de Cercanías de las dos ciudades, al menos en términos de cantidad de circulaciones, viajeros en total, o kilómetros de extensión. Las diferentes redes corresponden a diferentes necesidades, historias y situaciones geográficas. Son peras y manzanas. Hay que evaluar cuales son las necesidades de cada urbe, y actuar de acuerdo con esto.
Sin embargo, se pueden hacer comparaciones respecto a la atención que se le da a cada red, y creo que es muy importante que los periodistas al momento de comparar sean conscientes de que atributos son comparables y cuales no. Creo que se puede comparar perfectamente hasta que punto las dos redes han sido modernizadas para dar el servicio que hace falta. No es relevante que en Madrid haya el doble de circulaciones, posiblemente en promedio son la mitad de largas que las de Barcelona. Pero sí es relevante que los túneles aqui esten ridículamente saturados, y que haya evidentes necesidades de duplicar y cuadruplicar, cuando en Madrid se ha actuado según hacía falta en este respecto. O se pueden comparar cuántas incidencias hay aqui y en Madrid, esto es algo que el autor de ese artículo no hizo, pero sería una comparación mucho más interesante que comparar cifras de viajeros que dependen también de otros transportes y por tanto no reflejan la calidad del servicio en terminos absolutos.
Supongo que eso es lo que pasa cuando se recorta en educación, que los periodistas pueden permitirse artículos tan vergonzosos como el mencionado de la Vanguardia, cuya comparación es absolutamente absurda y demagógica, cosa triste considerando que sí se puede hacer una comparación justa, y que también concluiría sobre la dejadez de la red de Barcelona.

Pero no os enterais que La Vanguardia es el periodico del gobierno de los mejores haciendo recortes y ahora que están en campaña electoral todo lo que lleve la palabra España para ellos es como un demonio que hay que eliminar.

alf wrote:Los FGC se pueden equiparar a las porciones de Metro en Madrid que salen de la primera corona, sobre todo ejemplos como MetroSur o MetroEste o como se llamen. El metro de Madrid es desproporcionalmente (por población) más extenso que el de Barcelona, eso tampoco se tiene en cuenta. A Terrassa se va en RENFE o FGC, a Alcorcón en RENFE o Metro.
La cantidad de obras no es argumento. Que haya más obras paradas en Madrid implica que probablemente haya más obras en total. Además, de que obras hablamos, prolongaciones, modernización de estaciones, reparación de escalones? Cuanto más nos vayamos a los pequeños detalles, más pierde relevancia la comparativa. Es difícil hacer una comparación entre las redes de Cercanías de las dos ciudades, al menos en términos de cantidad de circulaciones, viajeros en total, o kilómetros de extensión. Las diferentes redes corresponden a diferentes necesidades, historias y situaciones geográficas. Son peras y manzanas. Hay que evaluar cuales son las necesidades de cada urbe, y actuar de acuerdo con esto.
Sin embargo, se pueden hacer comparaciones respecto a la atención que se le da a cada red, y creo que es muy importante que los periodistas al momento de comparar sean conscientes de que atributos son comparables y cuales no. Creo que se puede comparar perfectamente hasta que punto las dos redes han sido modernizadas para dar el servicio que hace falta. No es relevante que en Madrid haya el doble de circulaciones, posiblemente en promedio son la mitad de largas que las de Barcelona. Pero sí es relevante que los túneles aqui esten ridículamente saturados, y que haya evidentes necesidades de duplicar y cuadruplicar, cuando en Madrid se ha actuado según hacía falta en este respecto. O se pueden comparar cuántas incidencias hay aqui y en Madrid, esto es algo que el autor de ese artículo no hizo, pero sería una comparación mucho más interesante que comparar cifras de viajeros que dependen también de otros transportes y por tanto no reflejan la calidad del servicio en terminos absolutos.
Supongo que eso es lo que pasa cuando se recorta en educación, que los periodistas pueden permitirse artículos tan vergonzosos como el mencionado de la Vanguardia, cuya comparación es absolutamente absurda y demagógica, cosa triste considerando que sí se puede hacer una comparación justa, y que también concluiría sobre la dejadez de la red de Barcelona.

¿Y a tí quién te ha dicho que los túneles de Barcelona estén saturados (salvo el de FGC entre Pl.Cataluña y Gracia, que efectivamente es el más saturado de España, pero vaya por dios, no es de Adif ni lo opera Renfe)?

fcuevas27 wrote:Pero en este hilo hablamos SOLO de cercanias, que en barcelona tengamos FGC, nada tiene que ver. Y esta claro que a Fomento se la trae floja lo que suceda en cercanias en Barcelona, cuando miman los cercanias en Madrid.

Por supuesto, eres absolutamente ajeno a los problemas de la red madrileña.
Que la C2 de Madrid falle más que una escopeta de feria (como la R2 en BCN), o que los cizallamientos que en BCN se dan en la estación de L´Hospitalet, en Madrid se den (y a mayor escala todavía) en Chamartín, o que la estación de Recoletos tenga protecciones en los andenes porque el techo se viene abajo poco a poco, que entre Villalba y Cercedilla haya vía única, que la obra de prolongación de la C5 a Navalcarnero esté paralizada sin visos de retomarse en años (y con todo el centro de Móstoles levantado por las obras), entre otras cosas... todo esto es algo que el barcelonés de a pie ignora.

Obviamente que la red barcelonesa necesita mejoras, eso lo ve hasta un ciego, pero la prensa barcelonesa oculta muy bien que las demás redes de cercanías están muy lejos de ser perfectas, tanto en Madrid (en donde pasa lo que he dicho y más cosas que no digo por no alargarme), como en la de Valencia (en donde la C3, la de Buñol, Requena y Utiel, queda cortada en Sant Isidre porque no hay vía hasta Valencia-Nord -y los regionales de Cuenca igual-, aparte de que la C3, lo que queda de la C4 y la C5 son diésel), como en la de Alicante y Murcia (donde el cercanías no llega, por razones desconocidas, ni a Cartagena, ni a Villena, con la de pasajeros que se ganarían y el servicio que daría, aparte de que ahora mismo el tramo Lorca-Águilas, que ya de por sí tenía un servicio penoso, está pendiente de reconstrucción tras las riadas porque entre Lorca y Pulpí la vía ha quedado destruída totalmente, viaductos incluídos, por no hablar ya de que la C1 y la C2 son diésel -la C3 es eléctrica, pero es mínima, sólo llega a Sant Vicent del Raspeig-, y es de largo la peor de las redes de cercanías), como en Sevilla (que tiene una cobertura ridícula para el tamaño de Sevilla, y en donde los horarios de algunas líneas parece que los haya diseñado el peor enemigo de Sevilla, aparte de que una de las líneas es en diésel y con cinco trenes al día en el mejor de los casos), o como en Málaga (que tiene una cobertura de la red absolutamente insuficiente, a pesar de ser una de las redes más rentables y utilizadas -en proporción-, si no la que más)...

Aunque sí admito que las redes de cercanías de Cádiz, Cantabria, Asturias, Vizcaya, Guipúzcoa y Zaragoza son aceptables.
Pero casualmente, son las redes menores (aunque, eso sí, no cuento la próxima incorporación a Renfe y Adif de las líneas de cercanías de Feve en Asturias, Cantabria y Vizcaya).

437.001 wrote:¿Y a tí quién te ha dicho que los túneles de Barcelona estén saturados (salvo el de FGC entre Pl.Cataluña y Gracia, que efectivamente es el más saturado de España, pero vaya por dios, no es de Adif ni lo opera Renfe)?

Asumiré que era algún tipo de ironía que no me ha llegado.

Pues vamos a ver, voy a rodaliesdecatalunya.cat y miro trenes entre Arc de Triomf y Barcelona-Plaça de Catalunya. Entre 8 y 9 hay unos 20 trenes, la cuenta sale a un tren cada 3 minutos. Considerando que ni tiene una 447 la aceleración de un tren del metro o de los FGC, ni la agilidad al cargar y descargar pasaje, no veo problema en afirmar que ese tunel esta saturado.
No se que tiene que ver ahora el túnel de FGC, es un tipo de explotación distinto, eso además es una red segregada, más parecida a un metro que no a una red nacional de ferrocarril. Los FGC no tienen un problema con cumplir el horario, si incluso querían poner trenes cada 90 segundos, tienen problemas con que no pueden ir más rápido.

437.001 wrote:
Por supuesto, eres absolutamente ajeno a los problemas de la red madrileña.
Que la C2 de Madrid falle más que una escopeta de feria (como la R2 en BCN), o que los cizallamientos que en BCN se dan en la estación de L´Hospitalet, en Madrid se den (y a mayor escala todavía) en Chamartín, o que la estación de Recoletos tenga protecciones en los andenes porque el techo se viene abajo poco a poco, que entre Villalba y Cercedilla haya vía única, que la obra de prolongación de la C5 a Navalcarnero esté paralizada sin visos de retomarse en años (y con todo el centro de Móstoles levantado por las obras), entre otras cosas... todo esto es algo que el barcelonés de a pie ignora.

Obviamente que la red barcelonesa necesita mejoras, eso lo ve hasta un ciego, pero la prensa barcelonesa oculta muy bien que las demás redes de cercanías están muy lejos de ser perfectas, tanto en Madrid (en donde pasa lo que he dicho y más cosas que no digo por no alargarme), como en la de Valencia (en donde la C3, la de Buñol, Requena y Utiel, queda cortada en Sant Isidre porque no hay vía hasta Valencia-Nord -y los regionales de Cuenca igual-, aparte de que la C3, lo que queda de la C4 y la C5 son diésel), como en la de Alicante y Murcia (donde el cercanías no llega, por razones desconocidas, ni a Cartagena, ni a Villena, con la de pasajeros que se ganarían y el servicio que daría, aparte de que ahora mismo el tramo Lorca-Águilas, que ya de por sí tenía un servicio penoso, está pendiente de reconstrucción tras las riadas porque entre Lorca y Pulpí la vía ha quedado destruída totalmente, viaductos incluídos, por no hablar ya de que la C1 y la C2 son diésel -la C3 es eléctrica, pero es mínima, sólo llega a Sant Vicent del Raspeig-, y es de largo la peor de las redes de cercanías), como en Sevilla (que tiene una cobertura ridícula para el tamaño de Sevilla, y en donde los horarios de algunas líneas parece que los haya diseñado el peor enemigo de Sevilla, aparte de que una de las líneas es en diésel y con cinco trenes al día en el mejor de los casos), o como en Málaga (que tiene una cobertura de la red absolutamente insuficiente, a pesar de ser una de las redes más rentables y utilizadas -en proporción-, si no la que más)...

Ignorava tot aquest rosari de problemes, esfereïdor...

Lo de Recoletos recorda al que va passar a Catalunya L1 i Renfe, quan els anys 80 van reconstruir-la, perquè queia literalment. Esperem ho solucionin, abans no passi cap desgràcia.

metring wrote:Ignorava tot aquest rosari de problemes, esfereïdor...

Doncs sí, hi ha tots aquests problemes, i més que me´n deixo...

Ok, tot això no treu que la xarxa barcelonina en tingui, de problemes, està clar, però... no estem sols al món.
Ja puc dir que he recorregut la pràctica totalitat de la xarxa ferroviària espanyola (només em falten la Cercedilla-Cotos, la Torralba-Soria, i les LAVs a Toledo i Huesca, i després el tram Salamanca-Vilar Formoso -que no té trens diürns-), o sigui que ja em puc fer una mica a la idea de què fa falta i on...

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Barcelona i Madrid a part, les dues xarxes on fa falta més millores són a València i a Alacant/Múrcia.
Les altres tenen problemes que, o bé són caríssims de resoldre però que un dia o altre s´hi hauran de posar (Málaga), o bé problemes de mals horaris i extensió de la xarxa, però que no són irresolubles (Sevilla), o bé problemes menors.

Les millores que considero més urgents, són:

-la reconstrucció del tram Lorca-Pulpí de la C2 de Múrcia (hi ha un camell presoner a l´estació d´Águilas), destruït per les riuades.
-el restabliment de la via entre València-Nord i València-Sant Isidre, permetent que la C3 (València-Buñol-Requena-Utiel), recuperi part dels viatgers que ha perdut amb el tall (era la línia que més creixia en viatgers fins que la van retallar per les obres de l´AVE, i amb l´AVE obert, no s´han preocupat de restablir-la, la caiguda de viatgers ha estat forta). Es preveia d´electrificar-la, i no seria gens mala cosa fer-ho: té potencial.
-el perllongament de la C3 alacantina entre Sant Vicent del Raspeig i com a mínim, Villena (l´ideal seria Almansa). Una vegada posat en servei el tram de la LAV entre Albacete i Alacant, res no hauria d´impedir fer-ho, el problema és que la Generalitat valenciana no té ni un duro. És molt necessària.
-la creació d´una nova línia de rodalies entre Murcia i Cartagena. És inadmissible que Cartagena, amb els habitants que té, no tingui rodalies quan la resta del seu entorn en té.

La resta és menys urgent. Però lo de Sant Isidre i lo de la C3 alacantina i que Cartagena tingui rodalies, és que clama al cel (lo de la línia d´Águilas és de sentit comú i dono per descomptat que ho faran, a priori, i més perquè ha estat un accident natural, i a part, a Lorca ja n´han tingut dues de grosses en dos anys, els pobres...).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Realment, a Barcelona, el problema més gran són els cisallaments de l´Hospitalet (que s´hi estan posant), l´estat de certes estacions, sobretot per què fa a l´alçada i longitud de les andanes, en particular de la R4 però no només (que també s´hi estan posant, tot i que encara no a la R4), i els trams de via única Arenys-Maçanet i Montcada Bifurcació-Vic (que de totes maneres no impedeixen un servei decent, tret del tram Montcada-Granollers).

Un altre problema, volgut pel senyor Recoder, és la retallada de la R7 quan just s´estava començant a consolidar entre els passatgers de Sant Cugat i Rubí com a nou itinerari per anar a Barcelona (s´entén a parts de Barcelona allunyades de FGC, i/o enllaços amb altres línies).
Potser, només potser, solucionar el problema dels cisallaments de L´Hospitalet permeti allargar els R7 fins a Martorell un altre cop (ni tan sols caldris que fóssin tots, només un cada hora alterns amb els de la R8).
Recordem que la idea que tenia Renfe originàriament era de crear un llaç Martorell-Rubí-Cerdanyola UAB-Montcada Bif-Sants-Molins-Rubí-Cerdanyola UAB-Mollet-Granollers Centre. Una R7 (o R8) amb aquesta forma seria realment molt atractiva, sobretot amb unes freqüències de 30 minuts (millor freqüència, crec que per ara no seria possible) a la totalitat de la línia.

L´únic que em preocupa és que un cop solucionats part dels cisallaments de l´Hospitalet, no es traslladi el problema a Molins (que necessitaria la mateixa operació, igual que penso que també la necessita Castelldefels), si es donés el cas que amb la solució dels cisallaments en qüestió a Hospi es produís un augment de circulacions per la línea de Molins.

Lo de Recoletos recorda al que va passar a Catalunya L1 i Renfe, quan els anys 80 van reconstruir-la, perquè queia literalment. Esperem ho solucionin, abans no passi cap desgràcia.

Sí, és una mica això, amb una diferència: ja fa molts anys que l´estació de Plaça Catalunya es va reformar, mentre que el túnel de Recoletos és més antic del què es pensa la gent, bastant més antic. Es va inaugurar el 1967, però portava ja molts anys construint-se, des de 1933 de fet... o sigui que segons com, pot perfectament ser que el túnel de Recoletos sigui no gaire més nou que el de Plaça Catalunya, que és del 1932, i només el tram Plaça Catalunya-Arc de Triomf, la resta és posterior: Marina-Trinitat del 1948, la resta (Arc de Triomf-Marina i Plaça Catalunya-Sants) dels anys 1970.

El túnel de Passeig de Gràcia és un cas apart, ja que entre Sants i Glòries és una trinxera coberta, i el tram bif.Enamorats-Clot és també dels anys 1970.

Amb una diferència: el de Recoletos és més llarg que els dos de Barcelona, i suporta més trens.

El de Sol també, i tot i ser nou, ja presenta indicis de saturació, amb ERTMS i tot: hi arriba a haver pas de dos trens per Sol amb 1 minut de diferència!

Sobre esta noticia:
http://www.lavanguardia.com/vida/201211 ... anias.html

El tema Madrid-Barcelona está muy claro, y la Vanguardia la verdad es que leyendo entre líneas lo deja más claro aún. En Madrid ya se hizo hace años puerta de Avocha (he dicho bien: Avocha, de Ave) y tenía varias líneas de AVE. en Barcelona el AVE ha llegado hace cuatro días, pero con el ansia de los gobiernos catalanes de que el AVe de Barcelona sea tan lujoso, lleno de líneas y eficaz como el de Madrid se ha gastado toda la pasta a costa de dejar las infraestructuras de la red hechas una pena.
En Madrid la red de Cercanías es mucho más pequeña que la de Barcelona, empezando porque sólo hay actualmente una línea que rebasa el límite de la comunidad, y el tramo de la C9 entre puerto Navacerrada y Cotos. Barcelona tiene tres, cuatro si partimos en dos la R2. Cinco si contamos el transpirenaico. Respecto a este punto, también hay que recordar que Madrid recortó muchos servicios y líneas, cargándose el Directo a Burgos, la línea Parla-Ciudad Real o no dando servicio a muchos tramos existentes, como la estación de O Donnell, la línea de Vicálvaro a Villaverde, y muchos otros ramales que están ahí, pero que sólo se usan para mercantes o no se usan.

En Madrid el 90% de los servicios, alargan recorrido hasta la última estación, en Barcelona las líneas tienen miles y miles de recorridos parciales que no sirven para nada porque dejan la mitad de los corredores sin servicio y el centro colapsado hasta más no poder con servicios que van del medio de la línea al medio de la línea, incluso en líneas con vías dobles y apartaderos suficientes que están cogiendo polvo, mientras que los del centro se llenan de trenes que no sirven absolutamente para nada. (Véase el corredor Hospitalet-Martorell-Vilafranca, o el corredor Montcada Bifurcaciò-Granollers-Maçanet).
Madrid cuenta con aparcamientos para coches al lado de la estación, y líneas urbanas de buses que conectan las estaciones con los centros de los pueblos de forma eficaz y con buenas frecuencias, en Barcelona ambas cosas brillan por su ausencia, si no del todo, al menos en su mayoría, lo cual motiva aún más disuadir a la gente a usar el tren.


Tema túneles: Madrid tiene dos túneles en el centro que se conectan EN UNA ÚNICA ESTACIÓN en ambos extremos (una sola Atocha y un solo Chamartín). Barcelona no lo hizo, al hacer dos túneles con una única conexión y luego bifurcaciones con mil ramales, y la Sagrera, que podría haber sido el CHAMARTÍN CATALÁN también se hizo mal al no conectar por el norte todas las líneas, haciendo DOS sagreras independientes, con lo cual se volvió a mantener el mismo fallo. La solución estaba en una estación intermodal en GLÒRIES única para todas las líneas, que hubiera sido el chamartín catalán, tampoco se hizo. Pero puestos a deshacer el remiendo, las soluciones son únicamente dos, y bien sencillas. La primera, que pasaba por tener dos estaciones "cul de sac" terminales, como apartadero de trenes, origen de muchas líneas y estaciones de enlace con otras líneas, la pifiaron al cargarse la estación del Nord, y quitarle líneas a la Estaciò de França. Destrozada la primera opción nos quedaba una segunda mucho más drástica: Tener en Catalunya UNA ATOCHA Y DOS CHAMARTINES INDEPENDIENTES. Es decir, Sants como "Atocha" y Clot y Sagrera Meridiana como "Chamartines", pero que no conectaran un túnel con el otro, sino que una vez pasado Sants, no hay conexión posible. Es decir:
Esto tiene una fácil solución: TODO LO QUE VAYA POR CATALUNYA Y ARCO VA A LA SAGRERA Y TODO LO QUE VAYA POR PASSEIG DE GRACIA VA A CLOT.
Con lo cual liquidamos la conexión Arc de triomf-Clot Aragò que lleva treinta años dando por [...] a toda la red catalana. Y no nos acabamos de dar cuenta de que por culpa de ese maldito enlace toda la red tiene un grave problema de retrasos y servicios (aparte de saturar el túnel de Catalunya). Si hiciéramos que la R2 sur fuera a Estació de França y la r1 también, y para ir de la costa norte a la costa sur se pasara por edf con cambio de tren, el Túnel de Catalunya tendría mejores servicios en líneas r3, r4 y r7 y la r2 tendría servicios más holgados entre Clot Aragò y Sants, sin que tenga líneas que por los ramales chapuceros (Clot-Arco) corten la circulación o llenen de trenes innecesarios los túneles. (O cizallen, como dicen los admin de este foro) O eso o abrir de nuevo la Estació del Nord. Pero como eso no quieren hacerlo y la Estació de França hablan de cerrarla al servicio, pues algún día alguien se dará cuenta de que si dejan de pasar trenes del Clot a Arco, y dejan la red como dos túneles que se bifurcan y son completamente independientes con única conexión en Sants, LA RED POR EL CENTRO SERÁ MUCHO MÁS ÁGILy funcionará muchísimo mejor.
O una solución mejor aún: cuadruplicar vías entre Arco y Sants, pero no se puede porque el [Metro] está en el medio estorbando. Pero de no haber existido esa línea que tanto adoran en Barcelona y que duplica la red ferroviaria y cuadruplicando vías entre Arc de Triomf y Hospitalet, la solución hubiera sido factible: procedente de Clot Aragò, todos los R1 diarios, que no son pocos precisamente irían por sus dos vías independientes, y los R3 y R4 tendrían LAS SUYAS PROPIAS, pudiendo aumentar la frecuencia, al menos en la R4 y en la R7 de no haberla recortado. Y seguimos teniendo el problema de que hay muchos, demasiados servicios hasta Hospitalet y muy pero que muy pocos a Martorell, Cornellà, Molins, Vilafranca y Sant Vicenç. No hay más porque no hay demanda, y no hay demanda porque las estaciones pillan lejos de las poblaciones y no hay un servicio de bus urbano ni aparcamientos junto a las estaciones, y entre esto y el precio de los billetes, la gente pasa de usar Rodalies en estos corredores, y más si en casos como Cornellà Centre, ya hay otros medios de transporte alternativos (Metro, Tram). Pero si esto cambiase, y se pudieran meter mejores frecuencias, los usuarios tendrían más en cuenta la Renfe.

Por otro lado en Barcelona Capital y alrededores, el Metro ha sido también un gran culpable del retraso de la evolución catalana en la red: en Barcelona entre Hospitalet y Clot o entre Hospitalet y La Sagrera, hay miles de personas que usan el Metro, en detrimento de Rodalies, mientras que en Madrid entre Atocha y Nuevos Ministerios, Atocha y Chamartín, Vallecas y Chamartín, por poner sólo algunos ejemplos, la mayoría de los madrileños usan Cercanías porque saben que es más rápido y tiene muchas menos paradas. En Barcelona hay muchos habitantes de esta ciudad que ese concepto no lo entienden, o simplemente dicen que "el tren no saben cómo se usa". Esa cultura metrizada que tiene la red de metro Barcelona idolatrizada también ha contribuido a que a estas alturas la red catalana esté mil años luz atrasada que la de Madrid.

Y respecto a la de Valencia no me meto, pero he leído con gran interés y mucho horror y ganas de cargarme a quienes cometieron tamaño sacrilegio, la historia de la C4 entre otras muchas cosas, una línea que fue paulatinamente recortada sólo "porque ya llega el Metro".

(Pido disculpas por las faltas que a pesar de las cuatro revisiones, siga habiendo, este mensaje fue en gran parte un copia-pega de un mensaje de Facebook y he tenido que revisarlo varias veces antes de poder ponerlo en el Foro, ya que en lenguaje, faltas y expresión saltaba algunas de las normas del foro. He tratado de corregir todo lo que he podido, a pesar de mis constantes fallos de conexión, si sigue habiendo muchas faltas o excesivo uso de mayúsculas reedito de nuevo)

França451 wrote:Sobre esta noticia:
http://www.lavanguardia.com/vida/201211 ... anias.html

El tema Madrid-Barcelona está muy claro, y la Vanguardia la verdad es que leyendo entre líneas lo deja más claro aún. En Madrid ya se hizo hace años puerta de Avocha (he dicho bien: AVOCHA, DE AVE) y tenía varias líneas de AVE. en Barcelona el AVE ha llegado hace cuatro días, pero con el ansia de los gobiernos catalanes de que el AVe de Barcelona sea tan lujoso, lleno de líneas y eficaz como el de Madrid se ha gastado toda la pasta a costa de dejar las infraestructuras de la red hechas una p*t* mier**.
En Madrid la red de Cercanías es mucho más pequeña que la de Barcelona, empezando porque sólo hay actualmente UNA LÍNEA que rebasa el límite de la comunidad, y el tramo de la C9 entre puerto Navacerrada y Cotos. Barcelona tiene tres, cuatro si partimos en dos la R2. Cinco si contamos el transpirenaico. Respecto a este punto, también hay que recordar que Madrid RECORTÓ muchos servicios y líneas, cargándose el Directo a Burgos, la línea Parla-Ciudad Real o no dando servicio a muchos tramos existentes, como la estación de O Donnell, la línea de Vicálvaro a Villaverde, y muchos otros ramales que están ahí, pero que sólo se usan para mercantes o no se usan.

Esto es cierto, la red de Barcelona es muy extensa, geografías distintas. En el área de Barcelona no se ha suprimido demasiado, la vía rápida al aeropuerto, y el ramal Marina, sobre todo.

En Madrid EL 90 POR CIENTO DE LOS SERVICIOS ALARGAN RECORRIDO HASTA LA ÚLTIMA ESTACIÓN, en Barcelona las líneas tienen miles y miles de recorridos parciales que no sirven ni para tomar por **** PORQUE DEJAN LA MITAD DE LOS CORREDORES SIN SERVICIO y el centro colapsado hasta más no poder con servicios que van del medio de la línea al medio de la línea, incluso EN LÍNEAS CON VÍA DOBLE Y APARTADEROS SUFICIENTES QUE ESTÁN COGIENDO POLVO mientras que los del centro se llenan de trenes que no sirven ABSOLUTAMENTE PARA NADA. (Véase el corredor Hospitalet-Martorell-Vilafranca, o el corredor Montcada Bifurcaciò-Granollers-Maçanet.
Madrid cuenta con aparcamientos para coches al lado de la estación, y líneas urbanas de buses que conectan las estaciones con los centros de los pueblos de forma eficaz y con buenas frecuencias, en Barcelona ambas cosas brillan por su ausencia, si no del todo, al menos en su mayoría, lo cual motiva aún más disuadir a la gente a usar el tren.

La razón es la problemática que mencionaste antes. Las líneas en Barcelona son muy largas, y no es factible, por ejemplo, que todos los trenes de la R4 hagan Manresa - St. Vicenç. En el corredor Hospitalet-Martorell-Vilafranca no se justifica una frecuencia mucho mayor a la actual, tal vez que todos alarguen a Vilafranca. La población en Barcelona está muy repartida, y la carga principal de la R4 es desde Martorell hasta Terrassa, yo diría incluso desde Molins de Rei hasta Terrassa. Después de eso ya disminuye la demanda, y no puede haber un Manresa - St. Vicenç cada 15 minutos. Además, imagínate cuánto material móvil y maquinistas harían falta!!

Tema túneles: Madrid tiene dos túneles en el centro que se conectan EN UNA ÚNICA ESTACIÓN en ambos extremos (una sola Atocha y un solo Chamartín). Barcelona la cagó al hacer dos túneles con una única conexión y luego bifurcaciones con mil ramales, y la Sagrera, que podría haber sido el CHAMARTÍN CATALÁN también se hizo mal al no conectar por el norte todas las líneas, haciendo DOS sagreras independientes, con lo cual se volvió a mantener la cagada. La solución estaba en una estación intermodal en GLÒRIES única para todas las líneas, que hubiera sido el chamartín catalán, tampoco se hizo. Pero puestos a deshacer el remiendo, las soluciones son únicamente dos, y bien sencillas. La primera, que pasaba por tener dos estaciones "cul de sac" terminales, como apartadero de trenes, origen de muchas líneas y estaciones de enlace con otras líneas, la j*dier*n al cargarse la estación del Nord, y quitarle líneas a la Estaciò de França. J*D*D* LA PRIMERA OPCIÓN nos quedaba una segunda mucho más drástica: Tener en Catalunya UNA ATOCHA Y DOS CHAMARTINES INDEPENDIENTES. Es decir, Sants como "Atocha" y Clot y Sagrera Meridiana como "Chamartines", pero que no conectaran un túnel con el otro, sino que una vez pasado Sants, no hay conexión posible. Es decir:
Esto tiene una fácil solución: TODO LO QUE VAYA POR CATALUNYA Y ARCO VA A LA SAGRERA Y TODO LO QUE VAYA POR PASSEIG DE GRACIA VA A CLOT. Con lo cual liquidamos LA CONEXIÓN ARCO DE TRIUNFO-CLOT ARAGÓ, QUE LLEVA TREINTA AÑOS DANDO POR **** A TODA LA RED CATALANA Y no nos acabamos de dar cuenta de que por culpa de ese p*t* enlace TODA LA RED TIENE UN PROBLEMA DE RETRASOS Y SERVICIOS. Si hiciéramos que la R2 sur fuera a Estació de França y la r1 también, y para ir de la costa norte a la costa sur se pasara por edf con cambio de tren, el Túnel de Catalunya tendría mejores servicios en líneas r3, r4 y r7 y la r2 tendría servicios más holgados entre Clot Aragò y Sants, sin que tenga líneas que por los ramales chapuceros (Clot-Arco) corten la circulación o llenen de trenes innecesarios los túneles. (O cizallen, como dicen los admin de este foro) O eso o abrir de nuevo la Estació del Nord. Pero como eso no quieren hacerlo y la Estació de França hablan de cerrarla al servicio, pues algún día alguien se dará cuenta de que si dejan de pasar trenes del Clot a Arco, y dejan la red como dos túneles que se bifurcan y son completamente independientes con única conexión en Sants, LA RED POR EL CENTRO SERÁ MUCHO MÁS ÁGIL Y FUNCIONARÁ MUCHÍSIMO MEJOR.

Buf... vamos por partes: Los túneles tienen sus razones históricas para empezar, que originan en épocas de una demográfica radicalmente distinta. Los dos tuneles estan hechos y es lo que hay, de lo que se trata es de aprovecharlos. Por el túnel de la Meridiana (que no pasa por Sagrera-AVE) van primeramente las líneas de Manresa y de Puigcerdà, y sus respectivas prolongaciones regionales. Ahora, la línea del Maresme circula desde Sants por este túnel y luego se desvía a Clot-Aragó, como bien dices. Pero esto no es ningún problema, en este caso hay un salto del Carnero a la salida de Arc de Triomf, donde se bifurca la línea al túnel de la Meridiana, y a Clot-Aragó. La línea del Maresme se junta con la que viene de Pg. de Gràcia, pero discurren en paralelo, hay cuatro vías para lo que dura el trayecto paralelo entre R2 y R1. Si la R1 desde Clot-Aragó no va a Arc de Triomf y Pl. Catalunya, tendría que pasar por el túnel de Aragó, y lo haría cizallando con la R2 entre Pg. de Gràcia y Clot-Aragó. El desvío de la R1 desde Arc de Triomf a Clot-Aragó no supone ningún problema, aunque por cierto si hay un cizallamiento en el desvío viniendo de Pg. de Gràcia hacia EdF. Ahora, desde Clot-Aragó la R1 puede ir a la Estació de França, esto se hizo cuando fue el corte en Sants, y el resultado fue que enormes masas de gente hacía el trasbordo en Clot-Aragó a la L1 para seguir el trayecto. Al menos una parte de los servicios R1 deben pasar por Barcelona, sino la carga será demasiado para el Metro. Además, el túnel de Aragó esta más saturado de lo que lo está el de Pl. Catalunya sin la R1. Por tanto sería bastante más problemático que la línea del Maresme pase por el túnel de Aragó, cizallaría con la línea de regionales, y sería una carga enorme en materia de circulaciones. Los retrasos serían mucho peores que en la actualidad.

O una solución mejor aún: cuadruplicar vías entre Arco y Sants, pero no se puede porque el P.M.D.L.C. está en el medio estorbando. Pero de no haber existido esa línea que tanto adoran en Barcelona y que duplica la red ferroviaria y cuadruplicando vías entre Arc de Triomf y Hospitalet, la solución hubiera sido factible: procedente de Clot Aragò, todos los R1 diarios, que no son pocos precisamente irían por sus dos vías independientes, y los R3 y R4 tendrían LAS SUYAS PROPIAS, pudiendo aumentar la frecuencia, al menos en la R4 y en la R7 de no haberla recortado.

Y si la abuela tuviera ruedas sería un tramvía. El túnel desde Pl. Catalunya hasta la Estación del Norte se hizo en los años 30, además cuando se hizo la L1 la idea era que los trenes de cercanías fueran por la línea de metro, pero esto no se hizo, y tampoco tiene caso lamentarse de que túneles hechos hace 80 o 130 años no vayan en línea con las necesidades actuales.

Y seguimos teniendo el problema de que hay muchos, demasiados servicios hasta Hospitalet y muy pero que muy pocos a Martorell, Cornellà, Molins, Vilafranca y Sant Vicenç. No hay más porque no hay demanda, y no hay demanda porque las estaciones pillan lejos de las poblaciones y no hay un servicio de bus urbano ni aparcamientos junto a las estaciones, y entre esto y el precio de los billetes, la gente pasa de usar Rodalies en estos corredores, y más si en casos como Cornellà Centre, ya hay otros medios de transporte alternativos (Metro, Tram). Pero si esto cambiase, y se pudieran meter mejores frecuencias, los usuarios tendrían más en cuenta la Renfe.

Dices cosas que son ciertas, la idea de buses de aportación no parece haber permeado bien aqui. Por ahora, aparte de los cizallamientos, L'Hospitalet sirve para absorber buena parte de los servicios de cercanías mientras no sea necesario que se alarguen. El ejemplo de Cornellà que dices no es muy bueno, creo que funciona muy bien como estación intermodal, diferente transporte para ir a diferentes sitios. Podía por ejemplo llegar desde Sabadell y luego coger el Tram para acercarme a Esplugues, o llegar en Metro para seguir en tren a Martorell. Es una estación bien diseñada en mi opinión. Y Martorell tiene un gran aparcamiento. Pero razón no te falta, tendrían que poner más buses de aportación.

Por otro lado en Barcelona Capital y alrededores, el Metro ha sido también un gran culpable del retraso de la evolución catalana en la red: en Barcelona entre Hospitalet y Clot o entre Hospitalet y La Sagrera, hay miles de personas que usan el Metro, en detrimento de Rodalies, mientras que en Madrid entre Atocha y Nuevos Ministerios, Atocha y Chamartín, Vallecas y Chamartín, por poner sólo algunos ejemplos, la mayoría de los madrileños usan Cercanías porque saben que es más rápido y tiene muchas menos paradas. En Barcelona hay muchos habitantes de esta ciudad que ese concepto no lo entienden, o simplemente dicen que "el tren no saben cómo se usa". Esa cultura metrizada que tiene la red de metro Barcelona idolatrizada también ha contribuido a que a estas alturas la red catalana esté mil años luz atrasada que la de Madrid.

Si y no. En parte, la mala reputación, mal nivel de información, y poca fiabilidad son la razón por la que la gente no considera usar la Renfe para trayectos de ámbito más local. Desde L'Hospitalet y por todo el túnel de Pl. Catalunya, digamos desde L'Hospitalet hasta Arc de Triomf, el tren puede ser tortuosamente lento. entrada a Sants, a dos por horar, tal vez regulación horaria en Sants o algo, 2 o 3 minutos parado, luego el resto del túnel como es habitual pisando los talones a cualquier otro cercanías, acaba siendo igual de rápido o lento que el Metro, sólo que tal vez te quedas parado a medio camino por una incidencia o se retrasa y pierdes 10 minutos esperando. Las estaciones más centricas en Barcelona, son además las que están en peor estado: Pg. de Gràcia ahora se reformará, per hasta hace literalmente dos días aún se trasbordaba por pasillos de ni 2 metros de alto, mal iluminados y malolientes. Pl. Catalunya no es muy bonita que digamos, el montón de indigentes que la llenan no ayuda. Arc de Triomf ya ha sido renovada, pero los andenes siguen igual de tenebrosos como lo serían hace 80 años. Sant Andreu Comptal en obras. S. Andreu Arenal no ha sido reformada nunca, es oscura y tétrica. Se salva Sagrera-Meridiana por ser muy nueva, muy reluciente, un poco oscura, pero esta bien. Además de Sants, claro. L'hospitalet está bien, vieja pero masomenos bien mantenida. Con este panorama es normal que la gente prefiera ir en el metro de toda la vida, es cierto que hay poca cultura de usar la renfe para trayectos cortos, pero la mala reputación no captará a más gente para estos trayectos.

Home, dir que el metro és "culpable" que les rodalies no es fan servir per recorreguts locals, quan la nostra xarxa no és que sigui massa extensa...És com per obrir un fil apart.

metring wrote:Home, dir que el metro és "culpable" que les rodalies no es fan servir per recorreguts locals, quan la nostra xarxa no és que sigui massa extensa...És com per obrir un fil apart.

Me refiero a la Renfe en la zona metropolitana, lógicamente. Conozco a suficientes personas que son incapaces de meterse en un bus, tren o tram porque sólo saben moverse en Metro, suficientes como para plantearme que el tema es bastante grave. Aunque no descarto que en Madrid pase lo mismo, los casos que conozco son mucho menores. Respecto al listado de estaciones de Alf, se ha olvidado una de las más importantes: la estaciò de França, que como sabemos, tiene un hilo propio dada su estructura y características.

Respecto a los corredores, no comparto la idea de que Hospitalet-Martorell-Vilafranca o Granollers-Maçanet tengan suficiente frecuencia, ni la idea de que las líneas de punta a punta no tengan sentido. En Madrid te recuerdo que todavía los regionales de Segovia parten todos ellos de la estación de Guadalajara, y los de Santa María de la Alameda también (antes Ávila y Valladolid), pero aun circulando sólo hasta El Escorial o Cercedilla, estas líneas salen de Guadalajara y recorren todas las estaciones por vía Vicálvaro-Atocha, con lo cual no tienen nada, pero nada de diferencia con un Sant Vicenç-Manresa o un posible Sant Vicenç-Maçanet. Incluso la nueva línea Aranjuez-El Escorial tiene duraciones de vértigo, y la C5 no es que sea precisamente una joya, puesto que la hora de trayecto de punta a punta no se la quita nadie. Y a pesar de ello, los trenes salen de la cabecera y van hasta el final de trayecto sin problemas, y las estaciones de inicio y fin de línea tienen casi tanta demanda como las del centro. De hecho, Madrid como sabes tiene poquísimos semidirectos, y los que tiene, los famosos civis, sólo funcionan en diario y a horas muy contadas, mientras que Barcelona tiene montones de semidirectos. Si te parece excesivo un Sant Vicenç-Manresa cada 15 minutos, quítale las paradas de La Granada, Lavern, Sant Miquel, Viladecavalls, Torreblanca, Vacarisses Centro y Castellbell-Moinstrol. Y en la R2, porque un servicio cada hora salga de Sant Vicenç y vaya hasta Maçanet, no se le van a caer los anillos a Renfe, creo yo. Con paradas sólo en todas las estaciones hasta Sitges, Castelldefels, Gavà, Sants, Gràcia, Clot, Sant Andreu, Granollers, Sant Celoni y todas hasta Maçanet, sería un buen refuerzo de la R11 por el norte y de las línas de Vilanova por el Sur. Y una R1 Molins-Maçanet tampoco se va a descascarillar el tren por las dos horitas y pico de trayecto. En Madrid se hacen como ya te he dicho aberraciones mucho peores, y tienen trenes y personal suficiente para cubrir tamaña exigencia. ¿Por qué en Barcelona no?

Respecto al Intercambiador de Cornellà, creo que me entendiste mal. Lo que pretendía decir precisamente es que teniendo los enlaces con Metro y Tram que tiene, fastidia mucho, pero que mucho mucho mucho que casi todos los trenes te dejen tirado en Hospitalet, y que tengas que esperar una eternidad para llegar a Cornellà en tren y tengas que coger otras alternativas por eso. Y lo mismo en Sant Joan Despì. Creo que las frecuencias que hay a lo largo del día, sobre todo por la tarde en estas estaciones y su conexión con Barcelona son más que deficientes, y eso me revienta mucho, pero que mucho ya que estas estaciones las uso con frecuencia y me da mucha rabia esperar mil años porque los trenes son incapaces de pasar más allá de Hospitalet. Hospitalet no es el Portugal de antes del descubrimiento de América. No se acaba el mundo en esa estación.

Cierto, no se como se me pudo olvidar la EdF, que como estación está muy bien, pero le falta estar algo mejor comunicada.
En general eso es lo que vale para toda la red. Vuelvo a decir, es la gallina y el huevo: La falta de accesibilidad y comodidad es la razón para que falten viajeros, o la falta de viajeros es la causa para que se descuiden estos aspectos?
Pienso que las propuestas que haces no son erróneas, sólo que dependen de aquellas medidas, como la información, aportación, coordinación de horarios, etc., y esto se tiene que ir modernizando progresivamente, y a medida que se haga se ampliarán también las frecuencias. Aunque lo que dices de Cornellà me es más que familiar, al fin y al cabo el tren que cojas tampoco irá realmente lleno. Sea como fuere, la situación económica no causa más que el estancamiento sino que el desmantelamiento de servicios suplementarios a la red de cercanías, y las medidas que se podían haber tomado en los momentos de mejor coyuntura (intercambiadores como los de la R8, cuadriplicaciones) no se hicieron, a favor de soterramientos y la ampliación de la red de Alta Velocidad. Lo que ahora veremos será una serie de medidas chapuceras a lo largo de los próximos años, con alguna mejora esporádica, mientras que la verdadera modernización no ocurrirá. Tampoco ayudan justamente aquellas características de la red, como lo son su extensión y difícil geografía, han resultado en un gasto muy elevado de matenimiento y puesta al día de tramos más periféricos, y finalmente no se han llevado a cabo muchas de las mejoras esenciales que quedaban por hacer.

Veamos los datos que aporta el comité de investigación de accidentes ferroviarios para la red de Madrid y la red de Barcelona. Con esto me refiero a los accidentes, conatos e incidentes de ambas redes en las que circulan trenes de cercanías, y que afectan a su servicio sustancialmente y de forma directa o indirecta.
Así en el periodo (2008-noviembre 2012), Madrid acumula 17, mientras que Barcelona acumula 28. Sólo el año 2010, Madrid ganó a Barcelona, pero en 2011 la red barcelonesa ha vuelto a sufrir más incidencias.

Año 2008
Madrid: 4
Barcelona: 8

Año 2009
Madrid: 4
Barcelona: 9

Año 2010
Madrid: 4
Barcelona: 2

Año 2011
Madrid: 4
Barcelona: 7

Año 2012 (provisional)
Madrid: 1
Barcelona:1

Bien, no he incluido los incidentes en otras provincias limítrofes que pudieran afectar al servicio de cercanías, es decir, no he incluido los sucesos de Guadalajara, Ávila, Toledo o Segovia, ni tampoco los de Girona y Tarragona.

437.001 wrote: Aunque sí admito que las redes de cercanías de Cádiz, Cantabria, Asturias, Vizcaya, Guipúzcoa y Zaragoza son aceptables.
Pero casualmente, son las redes menores (aunque, eso sí, no cuento la próxima incorporación a Renfe y Adif de las líneas de cercanías de Feve en Asturias, Cantabria y Vizcaya).

No se que decirte con lo de aceptable, porque empiezo a pensar que viajar en la red convencional tiene un plus de peligrosidad. El riesgo ha aumentado en alguna de las redes que has señalado como Zaragoza, que si se llevan a alguien o algo por delante en la vía o en los pasos a nivel o bien descarrila el tren o bien se pasa una señal que no se debe o bien el material no funciona.... Esto ha sido una desventaja para los usuarios de los trenes de cercanías de Zaragoza que vieron como aumentaban sus frecuencias tras la fusión con los Regionales, pero sufren las consecuencias de los sucesos.

Mega-avaria a la C4 de Madrid.

Ha estat una avaria elèctrica: s´han cremat uns cables a Cantoblanco.

Ramal d´Alcobendas tancat avui i demà, ramal de Colmenar Viejo avui no ha obert fins a migdia.
Trens amb terminal a Chamartín i Villaverde Alto.

La C3 madrileña (El Escorial-Chamartín-Sol-Atocha-Aranjuez), junto con la C2 (Chamartín-Recoletos-Atocha-Guadalajara) son las dos peores líneas de cercanías en Madrid:

https://twitter.com/C3enfurecida

Un Twit de muestra:

@_Pere_ 27 jun
Si Sol es Vodafone por su velocidad y prestaciones, la C3 son dos envases de yogur unidos por una cuerda.