Transport.cat

joarló88 wrote:Tren-tram???????

Crec que aquí hi ha algú que ha tornat boig de cop i volta?

Sí, noi, sembla que això de la velocitat variable a la baixa va de debò. Fins i tot al ferrocarril.

La Generalitat estudia fer tramvies pels carrers de Manresa, Súria i Sallent

El govern de la Generalitat està estudiant fer circular un tramvia pels carrers de Manresa, Sallent i Súria. Per a aquesta última població és una aposta, però Manresa tem que un tramvia allunyaria la possibilitat de tenir metro i l´actual govern de Sallent no vol sentir a parlar que trens i cotxes comparteixin l´espai urbà.

ENRIC BADIA / BARCELONA La Generalitat està fent els estudis previs per portar el tren de Ferrocarrils de la Generalitat fins al centre de les poblacions del Bages que hi poden tenir accés. Aquest és el cas de Manresa, on la Generalitat proposa recuperar l’antiga traça dels Catalans des de Manresa Baixador fins al final del carrer Francesc Moragas, i d’aquí fins a l’actual estació de Renfe. Però la situació es repetiria també a Súria, col·locant vies fins al rovell de l’ou de la població, a la plaça Sant Joan, i a Sallent, on alguna de les alternatives situa el tramvia a la plaça Catalunya. Manresa i Sallent hi posen peròs: els primers volen que l’opció de tramvia no descarti la possibilitat de fer un metro que elimini les vies al centre de la població, i l’equip de govern de Sallent ha plantejat la proposta de deixar les vies als afores del poble, allà on moren ara al barri de la Rampinya, i fer una rampa mecànica perquè els veïns del poble hi tinguin un accés més fàcil.
En aquests moments, des de la secretaria de Mobilitat de la Generalitat, que dirigeix Manel Nadal, s’està elaborant l’estudi informatiu per electrificar la línia de mercaderies (que ara només porta, en exclusiva, trens de Súria i Sallent carregats de potassa), la qual cosa permetria poder-la transformar en una línia híbrida sobre la qual circulessin tant trens de mercaderies com els de de passatgers. S’està mirant també si les característiques i l’estat de la via s’ajusta als barems necessaris per poder fer circular trens per a passatgers, i si s’han de fer ajustaments de traçat. Aquest és ja un treball que està força avançat tècnicament.
En una fase més preliminar hi ha l’estudi perquè el tren entri a a la xarxa urbana de les poblacions. Des de Súria, s’aposta per la idea que el tren que circuli per aquesta via siguin un tramvia, i que aquest entri fins al centre del nucli urbà. L’alcalde de Súria, Antoni Julián (PSC), s’ha entrevistat amb els tècnics i els responsables polítics de la Generalitat i està a l’espera de rebre propostes de caire més definitiu per prendre un posicionament.

Sallent no ho veu clar
Des de l’Ajuntament de Sallent, en canvi, la proposta de fer arribar un tramvia fins al cor de la vila no és veu clara. Tant és així, que tot i conèixer l’interès del govern de la Generalitat, l’equip de lidera l’alcalde Jordi Moltó (CiU) ha redactat un nou pla urbanístic (que es troba en exposició pública després de l’aprovació inicial) que no preveu la presència del tren a la xarxa urbana.
Moltó ha explicat que la proposta de Sallent és que el tren mori al barri de la Rampinya, més o menys on s’acaba ara. Allà hi haurà una gran zona d’aparcament destinada que veïns de poblacions més al nord de Sallent poguessin accedir a la xarxa ferroviària del país. I per facilitar l’accés als veïns de Sallent, el que es proposa és fer una gran rampa mecanitzada que ajuda a superar el desnivell que hi ha entre la carretera i la part alta del barri de la Rampinya.
L’alcalde de Sallent, que assegura que no tenia coneixement d’algunes de les darreres propostes que estudia el Govern català, afirma que el traçat que li van ensenyar d’entrada el va desestimar perquè passava per la zona de la bòfia del barri de l’Estació, el punt d’esfondrament que tants i tants problemes està donant al municipi.
L’última proposta sobre la qual treballen els tècnics de la Generalitat ja planteja la possibilitat de fer passar el tren per l’oest de la zona de conflicte, paral·lel a la C-16, i fer-lo entrar al nucli urbà per la zona nord i el pont nou.
Moltó també veu complicat que amb la xarxa urbana actual s’hi pugui encabir un tren i fer-ho compatible amb el trànsit que hi ha ac- tualment.

Manresa vol fer una aposta pel metro
Manresa no veu malament la presència del tramvia, tot i que sí que té molts dubtes sobre la compatibilitat del tren amb els vehicles. La regidor d’Urbanisme, Àngels Mas, assegura que el tramvia pot fer una funció per a la millora de la mobilitat respecte d’algunes poblacions bagenques i respecte d’algunes parts de la ciutat, però no resol la connexió entre la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat i el tren de Renfe, que és el que es defineix com a alternativa més ràpida per fer el recorregut de Manresa fins a Barcelona. Per a Mas, l’alternativa a aquesta connexió és un metro, que travessaria el centre soterrat i amb un parell d’estacions entre el final de via actual dels Catalans, al carrer 2 de Maig, i l’estació de Renfe, a l’altra banda del Cardener.
De la mateixa manera, Mas sospira perquè Manresa tingui una solució amb un metro subterrani, perquè d’aquesta manera es resoldrien una bona part dels problemes de connexió que hi ha en aquests moments entre la zona de les Bases de Manresa i el Passeig. El tren entre les estacions de Manresa Alta i Manresa Baixador, actualment, «és una barrera», segons Mas.
La proposta de la Generalitat per a Manresa és de recuperar l’antiga traça dels Catalans i fer una variant cap a la zona universitària.
Sallent i Súria volen trens semidirectes
La proposta del Govern és fer un tramvia per al Bages que enllaci amb la xarxa de tramvia de Manresa, però no amb els trens amb destinació a Barcelona. Des de Sallent i Súria, els respectius alcaldes fan pressió perquè en hores punta hi hagi un tren semidirecte que connecti amb Barcelona en un temps màxim de 50 minuts. Per fer aquest recorregut en el temps es proposa, l’alcalde de Sallent diu que caldria tenir trens semidirectes, que només fessin parada a Manresa, Martorell i Sant Boi abans d’arribar a Barcelona.
Per a Moltó, és «fonamental» tenir aquest servei per garantir l’èxit del nivell d’usuaris de la proposta.

FONT: REGIO7

Sembla que si més no hi estan treballant. La proposta de l'alcalde de Sallent crec que és un error millor intentar fer arribar el tren al centre del poble. Això si s'ha de fer ben fet i això de tramvia per Sallent no ho veig massa clar perquè no té un carrer ample per on fer-lo passar. I sobre Manresa jo també crec que seria millor una línia pel centre que unís amb rapidesa els ferrocarrils i la RENFE.

Doncs sí que seria interessant i totalment lògic, sí, recuperar part de l'antiga traça des de Santpedor fins al centre de Sallent.

Perquè pensar més enllà i encarar la construcció del ferrocarril a Sallent per un futur perllongament cap a Berga, és demanar massa als nostres reietons de taifes, oi?

De la mateixa manera, Mas sospira perquè Manresa tingui una solució amb un metro subterrani, perquè d’aquesta manera es resoldrien una bona part dels problemes de connexió que hi ha en aquests moments entre la zona de les Bases de Manresa i el Passeig. El tren entre les estacions de Manresa Alta i Manresa Baixador, actualment, «és una barrera», segons Mas.

Patètic que es consideri barrera un tram de línia tan curt i que a més va en trinxera la major part del recorregut!!

Trenscat wrote:Patètic que es consideri barrera un tram de línia tan curt i que a més va en trinxera la major part del recorregut!!

Em sembla que hi ha massa polítics que viuen tan fora d'aquest món que cal explicar-los que la flauta de l'especulació ha deixat de sonar.

Sóc de Manresa i estic totalment d'acord amb vosaltres. La línia de FGC al seu pas per Manresa no és cap mena de barrera per a la ciutat, no talla cap carrer ni res. Els pocs carrers per on passa o hi passa per sobre o per sota.

Als que no sou de Manresa és lògic que us soni a frase especulativa. El que vol dir la regidora és que l'últim tram, just entrant a Manresa-Baixador, deixa el carrer que hi passa per sota en dos metres d'alçada justets. Per tant hi és difícil el pas de vehícles, i aquest carrer és la connexió natural entre la zona de les Bases de Manresa i la part nord del Passeig de Pere III. A més, tota la zona que envolta el baixador està que fà pena, suposo que no hi volen fer obres fins que no estigui ben clar com queda tot plegat.

P.D: El més raonable avui és fer la connexió FGC-Renfe en tranvía, però ¿és el millor pensant en una possible prolongació al Berguedà i al Solsonés, i tenit en compte que a Manresa-Adif hi tindrà parada l'ETF? Que parlin els experts!

brito_cat wrote:Als que no sou de Manresa és lògic que us soni a frase especulativa. El que vol dir la regidora és que l'últim tram, just entrant a Manresa-Baixador, deixa el carrer que hi passa per sota en dos metres d'alçada justets. Per tant hi és difícil el pas de vehícles, i aquest carrer és la connexió natural entre la zona de les Bases de Manresa i la part nord del Passeig de Pere III. A més, tota la zona que envolta el baixador està que fà pena, suposo que no hi volen fer obres fins que no estigui ben clar com queda tot plegat.

P.D: El més raonable avui és fer la connexió FGC-Renfe en tranvía, però ¿és el millor pensant en una possible prolongació al Berguedà i al Solsonés, i tenit en compte que a Manresa-Adif hi tindrà parada l'ETF? Que parlin els experts!

Bé, aquest tram és potser l'únic on hi caldria una millora. Encara recordo ja fa molt de temps un camió que si va quedar atrapat i no podia sortir. Certament la zona necessita una millora ja que urbanísticament és un CAOS i potser el millor que es podria fer seria prolongar l'avinguda del carrer Abat Oliba. Tot i això la idea de l'ajuntament és allargar-la pel carrer Súria que és el que passa per davant de l'estació del Baixador.

Realment sí que és caòtic urbanísticament la zona aquella del costat del baixador des que va deixar de passar-hi el ramal de Súria però estem parlant d'un punt molt concret i no d'una barrera que entenc que és una cosa de més extensió. En fi, sigui com sigui esperem que es faci la connexió amb Manresa renfe i que així pugui haver-hi un punt més d'intermodalitat al Bages. De tota manera, també ho complementaria millorant els enllaços a Sant Vicenç de Castellet on es podria desviar la línia de FGC pel mateix corredor de les vies d'adif (que van sobrades d'espai) i fer-hi una estació d'intercanvi.

Trenscat wrote:Realment sí que és caòtic urbanísticament la zona aquella del costat del baixador des que va deixar de passar-hi el ramal de Súria però estem parlant d'un punt molt concret i no d'una barrera que entenc que és una cosa de més extensió. En fi, sigui com sigui esperem que es faci la connexió amb Manresa renfe i que així pugui haver-hi un punt més d'intermodalitat al Bages. De tota manera, també ho complementaria millorant els enllaços a Sant Vicenç de Castellet on es podria desviar la línia de FGC pel mateix corredor de les vies d'adif (que van sobrades d'espai) i fer-hi una estació d'intercanvi.

Si jo molts cops faig intercanvi a Sant Vicenç. De fet la distància és molt petita 1 sol carrer que amb 2 minuts ho tens. Menor que alguns intercanvis de metro. L'únic que haurien de fer seria que a l'estació de la RENFE hi posessin una entrada a l'altra banda de l'estació on hi ha sempre un forat a la tanca que fa la gent per poder creuar des d'aquella banda. Posant una porta com cal i una validadora jo crec que seria ja molt correcta l'intercanviador. Perquè jo em trobo que com que agafo el tren que va cap a Barcelona he de creuar totes les vies, entrar a l'edifici, picar, tornar a creauar i quedar-me a l'andana central i és una mica pesat, en canvi amb aquesta nova porta d'entrada això es solucionaria.

Manresa treballa per tenir un metro que connecti en el futur totes les xarxes de tren

La proposta municipal preveu fer un túnel de 1.500 metres per fer passar combois pel bell mig de la ciutat.

L’Ajuntament de Manresa ha plantejat a Ifercat (entitat per al transport ferroviari de la Generalitat) la voluntat de connectar la línia de tren dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) amb l’actual línia de Renfe, a l’estació del Nord, i la futura línia de l’eix transversal ferroviari, que hi passaria molt a prop, a la zona de la torre de Santa Caterina. Per fer aquesta connexió, Manresa vol que es foradi el centre de la ciutat, des de l’actual estació de Manresa Alta fins a la plaça de la Reforma, a la vora de l’actual línia de Renfe. Fer aquest túnel suposaria donar característiques de metro al perllongament de la línia de FGC.

El soterrament de la línia que proposa l’Ajuntament de Manresa inclou la construcció de 1.500 metres de túnel, una obra que, tot i ser important, des de l’equip de govern es considera que no és inabastable, perquè en altres ciutats catalanes s’estan plantejant solucions semblants.

La proposta de Manresa té com a finalitat aconseguir el que els tècnics defineixen com a «model ferroviari en xarxa», el que suposa pensar en un sistema de trens que permeti la connexió dels uns amb els altres i també amb el transport d’autobús. Aquesta possibilitat d’intercanvi de passatgers passa per la construcció d’una nova estació a la zona de Renfe. La idea que estudia en aquests moments Manresa és deixar el tren de FGC a la zona de la Reforma a una banda del riu Cardener i connectar a peu amb les vies de Renfe per sobre del riu. Aquesta estació sobre el Cardener seria un dels elements arquitectònics més singulars. Al mateix temps es considera que també s’hi hauria de preveure la connexió amb el futur eix transversal ferroviari, que passa soterrat per la zona de la torre de Santa Caterina, a pocs metres de les actuals vies de Renfe. Aquí, en un estadi molt inicial, es preveu la construcció d’unes escales mecàniques per fer la connexió.

A la zona de la plaça de la Reforma ja hi ha construït un pàrquing i amb una millora de la vialitat de l’indret es podria plantejar la possibilitat de fer-hi una parada d’autobusos, pensada tant per al transport urbà com per a l’interurbà. A l’hora de fer el pàrquing, l’Ajuntament ja va preveure-hi una reserva de sòl per resoldre les necessitats de pas de la via dels Ferrocarrils de la Generalitat.

Aquesta voluntat de connectivitat amb els diferents mitjans de transport es completa amb la idea de trobar una accessibilitat al tren al centre de la ciutat. En aquest sentit, a part del baixador de Viladordis de FGC i del de Manresa Alta, també hi hauria un altre baixador en un punt proper a la plaça Sant Domènec. Mentre que els accessos a l’estació intermodal es plantegen a través d’escales mecàniques situades a l’entorn de la Plana de l’Om o a l’inici del carrer Alfons XII, i un ascensor que podria tenir la seva entrada a la plaça Llissach.
I aquesta intervenció també podria resoldre els problemes urbanístics que ara genera la presència de la via entre la zona de Manresa Alta i el baixador de final de línia al carrer Dos de Maig. Aquí, la via hi fa de barrera i és un impediment per connectar la xarxa urbana. Per tant, la proposta de Manresa ja planteja enfonsar l’actual via a partir de Manresa Alta per anar-se enfonsant fins a passar per sota del passeig de Pere III. A la part més antiga de la ciutat, per la zona de la plaça Sant Domènec fins a la de la Reforma, la línia passaria força enfonsada respecte al nivell del carrer, amb la qual cosa es pretén preservar la integritat dels edificis d’aquesta zona.

L’Ajuntament de Manresa considera que la solució d’un tram de metro és millor per a la connectivitat entre línies que no pas tenir una línia de tramvia, tal com proposa el Govern de la Generalitat. Manresa no plantejarà una oposició frontal al tramvia, sobretot si queda ben integrat a la xarxa urbana i es preveu de manera que generi escassos problemes amb la circulació de vehicles. Però el govern reclama a la Generalitat que tenir tramvia no invalidi el projecte de fer un metro, ja que el primer pot tenir unes característiques de servei molt diferents de les del segon. A més a més, aquest túnel de 1.500 metres escurça de manera molt notable la distància entre estacions, el que donaria agilitat als usuaris del tren.

La mesura, des del punt de vista de l’Ajuntament, també facilitaria la relació amb la resta de poblacions del Pla de Bages, sobretot pensant en les persones que optin pel tren per fer recorreguts més enllà de Manresa. Ajuntament i Generalitat en parlaran els propers dies.

FONT: Regio7

Jo trobo que la millor solució per connectar dues linies de TREN (C4 i R5) és un tren, no un TRAMVIA. Em canvi, si ens ho mirem com a connexió del futur tramvía de Sallent i Súria amb l'estació d'ADIF, fer-ho amb un túnel sembla un malbaratament de recursos. Si no hi ha diners i s'acaba optant pel tramvía, el recorregut no suposarà desestimar la construcció a la llarga del túnel, pq no coincideixen en traçat.

Notícia del r7 de fà uns quant dies...

http://www.regio7.cat/secciones/noticia ... car-vendes

Iberpotash vol una connexió ferroviària d´ample europeu per multiplicar vendes

L´empresa minera podria augmentar per 10 el volum de vendes amb un tren continental per ampliar les exportacions.

ROGER JUNYENT / SÚRIA
El conseller delegat d’Iberpotash, José Antonio Martínez Álamo, va posar de manifest la necessitat de disposar «d’una infraestructura del segle XXI» com seria una connexió ferroviària d’ample europeu per poder incrementar les vendes de l’empresa. Martínez ho va dir en la presentació de llibre spam Grano Salis, la sal i la potassa a Súria, que va tenir lloc ahir al vespre a Cal Balaguer del Porxo.
Segons Martínez, la voluntat d’Iberpotash és «incrementar la producció de les nostres mines multiplicant per deu el volum de vendes en termes físics, parlant no només de potassa, sinó també de clorur sòdic [sal]». Segons el conseller delegat de l’empresa, es tracta «d’un recurs fonamental a la societat, amb més de 14.000 aplicacions i que, desafortunadament, el nostre país no valora gaire, perquè no té empreses de química bàsica de prou volum per absorbir el nostre potencial i la nostra competitivitat». L’aprofitament del clorur sòdic, que a Sallent i Súria s’extreu d’una manera molt competitiva, però que se n’utilitza una petita part, serviria per començar a aprofitar els runams salins. Un tren d’ample europeu és necessari per transportar el mineral «d’una manera directa i sense transbords» i «amb la capacitat suficient per assumir increments molt alts de transport», va dir Martínez. A més a més, complementaria el paper que ara té el port de Barcelona, que seria la sortida de la potassa cap als mercats no europeus. Actualment, el transport de de Súria i Sallent fins al port es fa per mitjà d’una línia de ferrocarril que «fa 80 anys que funciona sense canvis», va dir Martínez.
Aquest increment de vendes, segons va explicar, també aniria lligat a un increment del pes de les exportacions, ja que si ara el mercat estranger representa, aproximadament, el 70% de la facturació de l’empresa, es vol elevar la xifra al 80%. Segons el conseller delegat de l’empresa minera, tenir una connexió ferroviària amb Europa beneficiaria Iberpotash però també «arrossegaria molts més projectes engrescadors i importants».
Amb referència al llibre (vegeu desglossat), Martínez va dir que «és la primera iniciativa per celebrar el centenari del descobriment de la potassa a Súria», que serà l’any 2012, i va remarcar que «malgrat la conjuntura, volem ser molts anys aquí i poder parlar de futur». Va afegir que les mines «són una oportunitat que tenim al Bages i que hem d’aprofitar d’acord amb el segle XXI».

brito_cat wrote: El conseller delegat d’Iberpotash, José Antonio Martínez Álamo, va posar de manifest la necessitat de disposar «d’una infraestructura del segle XXI» com seria una connexió ferroviària d’ample europeu per poder incrementar les vendes de l’empresa.

Si señor consejero delegado, hace tiempo que reclamo una unificación de los distintos anchos que hay en cataluña, pero es una lástima, pues estamos en el país del divide y vencerás.

Jo ja vaig manifestar fa temps en un altre fòrum la necessitat de reconvertir la Llobregat-Anoia a l'ample UIC, juntament amb algunes correccions de traçat. Fins i tot tinguent en compte la línia d'Alta Velocitat cap a França i l'Eix Transversal Ferroviari, que de fet permetria sortir del país cap a qualsevol dels dos costats sense haver de passar per Barcelona. També vaig dir que fins i tot això podria obrir la porta a noves possiblitats de mobilitat (un Avant Tortosa - Barcelona - Manresa, per exemple). Algú em va donar a entendre que allò meu era fer volar coloms... potser té a veure amb que jo no sóc conseller delegat de res.

Al respecte de l'ample de via a la L-A d'FGC:

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Doc ... uel_Llevat.

Jordi Freixas wrote:Jo ja vaig manifestar fa temps en un altre fòrum la necessitat de reconvertir la Llobregat-Anoia a l'ample UIC, juntament amb algunes correccions de traçat. Fins i tot tinguent en compte la línia d'Alta Velocitat cap a França i l'Eix Transversal Ferroviari, que de fet permetria sortir del país cap a qualsevol dels dos costats sense haver de passar per Barcelona. També vaig dir que fins i tot això podria obrir la porta a noves possiblitats de mobilitat (un Avant Tortosa - Barcelona - Manresa, per exemple). Algú em va donar a entendre que allò meu era fer volar coloms... potser té a veure amb que jo no sóc conseller delegat de res.

¡Recórcholis! Ferropedia no tiene una página con este nombre.

Ja ho he trobat. És aquí:

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Doc ... el_Llevat.

Testimonio sobre la evolución de la línea de Martorell-Igualada de FGC entre 1977 y 1999 [1] Por Miquel Llevat, 5 de octubre de 2008 [2]

(Esta reproducción de un documento está protegida. Comentarios y sugerencias pueden hacerse en la página de Discusión).

Como muchos de los que estamos en este “hilo” [1], respecto de esta línea Martorell-Igualada tengo sentimientos emocionales. El debate dura desde hace 30 años: en mi época de estudiante, cayó en mis manos un trabajo universitario publicado por Joaquin Bestit en noviembre de 1979, dónde se planteaban duramente todas sus opciones de futuro, con sus correspondientes consecuencias económicas; trabajo que he buscado y he vuelto a hojear hace un rato. Yo había ya tomado mi propia opción (sospecho que con algunos de vosotros) asistiendo a la manifestación del 7 de mayo de 1977 para defender la línea (bajo la atenta mirada de la Guardia Civil) y emocionándome cuando salía desde Igualada el último tren descendente para Barcelona ante miles de personas que reclamaban "carrilet" y "Estatut". Luego, mi primer trabajo profesional fue ocuparme de la renovación con variantes de trazado entre Igualada y el km. 8,7 en 1983 y poco después defender el cierre temporal de más de 25 kilómetros, porque no estaban en condiciones para seguir admitiendo circulaciones. Y como medida de presión para obtener un dinero que nadie tenía .Luego llegaría el dinero, pero despacio porque había muchas necesidades, y sólo en 1999 – ya poco antes de abandonar mis responsabilidades en FGC- podría asistir a la inauguración de la electrificación : veintidós años desde la manifestación de mayo de 1977.

Cuento todas estas historias para poner en contexto la situación de la línea, en las circunstancias en que se encuentra. Y desde luego, os puedo asegurar que todo lo que habéis debatido y estáis debatiendo es tan antiguo como el trabajo de Joaquim Bestit.

Por orden, y sin querer ser enciclopédico (pido disculpas) , hay que recordar :

1- La línea de FGC de Plaza España a Martorell y más allá, se salvó de milagro. En 1979 (al transferirse a la Generalitat, que nacía sin una peseta), la decisión de transformar la estación de Hospitalet en terminal estaba tomada (por eso tiene cuatro vías, sólo por eso) y el cierre del resto hasta Barcelona, decidido y el del ramal de Igualada, también. La línea de vía métrica tenía 320 pasos a nivel, una media de un descarrilamiento cada pocos días y muchos accidentes (el más grave de los cuáles había acontecido en 1976). Ahora resulta chocante, pero el túnel que tenemos, tiene las vías que tiene y es cómo es, por cosas que pasaban, con dificultades enormes, en 1979… cuando a Igualada había un tren cada dos horas y a Sant Boi un tren renqueante cada 20 minutos. Ese es el pincel que tenemos (y no la brocha que nos gustaría tener …. ) .

2 - Cuando la Generalitat se hizo cargo de FGC lo primero que se planteó (¡¡también!!) es la posibilidad de cambiar el ancho. Entonces había quien soñaba en llegar a la frontera francesa utilizando su traza y por eso desde entonces los gálibos de la línea son más que generosos (cuyo máximo exponente es el tramo Santpedor-Sallent, preparado par doble vía y gálibos UIC según ficha 505-1). Ello tenía un problema: la falta de recursos económicos hacía que los mayores costes de esa idea fueran en detrimento de la propia subsistencia de la línea en el estado en que se encontraba. Hubo que tomar la decisión (que con tiempo pienso que se reveló acertada) de priorizar mantener al línea con ciertas restricciones infraestructurales, pero renovarla lo más rápidamente posible y hacer una ejercicio de pragmatismo. Pragmatismo ordenado, planificado, pensando en el futuro, pero en un futuro posible y sobre todo urgente.
No hay que olvidar que en esa época el tráfico caía en picado en toda la línea de “Catalans”: de los poco más de 158 millones de viajeros por km. de 1975 se pasó a 112 en 1985 y a 92 en 1986, el peor año. En viajeros, de 11,9 millones a 7,2 millones en 10 años. Había que hacer algo, aunque no fuera lo mejor.
Si aún ahora se presenta el debate sobre si el ancho es bueno o malo, qué pensar de aquella época, cuando vía métrica era sinónimo de desastre vergonzante y ancho internacional significaba progreso y además, en Cataluña, diferencia.

3 – Este pragmatismo afectó de lleno al ramal de Igualada a Martorell. En 1982 la Generalitat había conseguido mejorar un tramo (entre Piera y Vallbona, obra que nació con graves deficiencias) y licitar dos obras de renovación, con variantes, para elevar al velocidad máxima de la línea hasta 70 y 90 km./hora: el tramo Igualada (km. 1 ) hasta el km. 8,7 ( La Bóvila, entre La Pobla y Capellades) fue a parar a Ferrovial y el del Km 25 (Masquefa) al 30,150 a Cubiertas MZV, dos contratos con unas bajas importantísimas, que fueron muy difíciles de gestionar (entre otras cosas por la inexperiencia de los equipos de la Generalitat, acabada de crear y por la nuestra propia) . Se daba la situación de que, como no había dinero suficiente, se hacían variantes y plataforma de ancho internacional….. y se montaba vía con carriles soldados a 36 metros con juntas enfrentadas y traviesas de madera de pino sin tratar y tirafondo directo… Llegamos a tiempo de cambiarlo.

Como, mientras, los trenes descarrilaban y la vía seguía en pésimo estado desde Sant Boi (no había ningún tramo en renovación entre Sant Boi y Manresa), hubo que decidir ir a renovaciones más tradicionales, manteniendo el endemoniado trazado de la línea y aplicando tecnología que permitiera soldar la vía en curvas de radio reducido para apurar la velocidad y la aceleración sin compensar en curva. La línea de Igualada fue (y sigue siendo) la única en España que dispone de barra larga continua al aire libre con radios de curva de hasta 90 metros de radio, contracarriles activos y placas antipandeo lateral en traviesa de hormigón…

Sin embargo, por el camino se quedaron otras variantes que, ahora, permitirían competir con la carretera: se abandonó la variante y el megaviaducto del km. 8,7 a Vallbona (y aún hoy la curva de la herradura con sus 90 metros de radio en S sigue en el mismo sitio); la variante de Can Bonastre y la mejora de trazado al sur de St. Esteve. Empero, a cambio, en 1985, toda la vía estaba ya renovada y siete kilómetros soldados. Y tres años más tarde soldada de extremo a extremo.

4- Posiblemente, en aquéllos años, decidimos el futuro de la línea. Luego llegaron las inversiones masivas en carreteras, la nueva autovía de Igualada, la nueva autovía de Martorell a Barcelona…. mientras se implantaba el bloqueo “simplificado” en la línea con llamada telefónica automática para pedir vía (!), se modernizaban las estaciones y se derribaban los obsoletos edificios y se conseguía, sólo en 1992 ( ¡habían pasado 15 años desde 1977!) , doblar la oferta a un tren cada hora, con transbordo (!) en Martorell para uno de cada dos trenes.
Por cierto, en aquella época el tiempo de viaje entre Igualada y Martorell, en los automotores MAN renovados, era de 87 minutos teóricos para los trenes sin transbordo; los pasos a nivel de la línea de Catalans ya sólo 75 y los viajeros transportados empezaban a subir y alcanzaban los 120 millones de pkm. frente a los 92 de 1986.

Claramente el ferrocarril jugaba en desventaja y la opción que se tomó le condenó a ser el último “carrilet” de Cataluña (no olvidar los apeaderos y las estaciones en poblaciones de muy poca población residencial: Can Parellada, la Beguda, Vallbona,….), con su trazado “económico”…. Eso sí, posiblemente a cambio de seguir existiendo.

5- Un último punto relevante es el rol que se pensó dar desde el principio y en estas circunstancias, a la nueva estación de Martorell Central, rol que todavía no juega adecuadamente. Esta estación fue ideada (en pleno debate sobre el trazado del AVE en Martorell y a cambio de “cederle” la traza ) para, en gran parte, solventar el problema que ahora se presenta. En un contexto de integración tarifaria, (implantada por etapas desde el 1 de enero de 1999 la idea era que se produjera en Martorell Central el transbordo “natural” de los viajeros de la parte alta de la red y con destinos a Barcelona no directamente servidos por FGC (más allá de Pza. España). Transbordo a la red de Renfe, mucho más rápida y que peina Barcelona de sur a norte con dos rutas alternativas, además de llegar al Vallés con la nueva línea C7 (cuya creación se pensó vinculada a la creación de la estación, aunque luego el debate se reabrió por distintos motivos).
La idea era (y debiera seguir siendo) hacer de Martorell un polo intermodal potente y correctamente dimensionado de forma que los trenes de cercanías hicieran de colector para sustituir a esa “brocha” lamentablemente inexistente y distribuir (natural y voluntariamente) una parte de demanda de la parte alta de FGC por corredores alternativos, una vez que era claro que el crecimiento en la parte baja de la línea iba, de un modo u otro, a acabar por perjudicar a los tiempos de viaje y la oferta de mayor recorrido.

En aquella época (mediados de los años 90) la intermodalidad empezaba a ser vista como algo natural y la necesidad de transbordos entre medios como conveniente y útil. La integración tarifaria ha implicado un crecimiento más que sustantivo de esta práctica, sin embargo en la segunda corona de Barcelona, Martorell Central sigue siendo el único polo intermodal (pronto vendrán Sabadell Central y Terrassa Central ) y no termina de funcionar como en su momento fue pensada porque las infraestructuras no se han desarrollado todavía completamente.

6- El debate de los trenes directos, de la Hispano Igualadina, de los precios… es también tan viejo como el de los transbordos, el ancho de vía y todos los demás. Estoy convencido que, con el trabajo hecho en los últimos 30 años, se ha convertido a la línea en un ferrocarril indispensable, aun que no un ferrocarril a gusto de todos.

Algunas decisiones de entonces en la línea de "Catalans" (los largos apartaderos de 400 metros, las vías en cul de sac en el eje de la doble vía…. ) han posibilitado que la oferta sea la actual y sobre todo que la demanda se haya multiplicado por dos respecto al mejor año histórico del ferrocarril, con condiciones de movilidad privada y de nivel de automoción tremendamente distintas y mucho más agresivas. Incluso que conviva con un limitado tráfico de mercancías.

Posiblemente, se podrían hacer trenes semidirectos a Barcelona desde Igualada, asumiendo ciertas dificultades operacionales y algunas tensiones en la malla en el tramo común. La decisión, en cualquier caso, habría que tomarla a la luz de las ventajas frente a esos inconvenientes. Y, en cualquier lugar, pretender que un ferrocarril como el que estamos hablando sea competitivo entre Igualada (o Manresa) y Barcelona, con el transporte público o privado por carretera, cuando existe una autovía alternativa (o un ferrocarril de cercanías de Renfe moderno) , resultará siempre muy difícil y posiblemente innecesario.

Insisto, seguro que se pueden hacer las cosas de otra manera. Sólo he pretendido recordar por qué las cosas son como son. Y querría terminar insistiendo en que la red de transporte debemos contemplarla de forma integrada y que el último objetivo no es que más o menos viajeros utilicen uno u otro operador, sino que:

a) el máximo de demanda utilice en su conjunto el transporte colectivo;
b) el coste económico y social del conjunto del sistema sea el menor para el contribuyente por unidad de viajero x kilómetro transportado.
Para eso, es bueno que las componentes emocionales nos sugieran reflexiones pero que las decisiones se tomen a la luz del mayor beneficio común. La dificultad está siempre en que alguien dirá que se pueden hacer cosas distintas costando lo mismo; o llevar más viajeros sin mayor coste; u optimizar la red existente utilizándola de otra forma…. Pero yo creo que esas son cuestiones de detalle.

En cualquier caso, recuerdo una anécdota comiendo en un restaurante de Igualada en el año 1984. Cuando nos iban a servir el postre, lo rechazamos porque íbamos a coger el tren de regreso a Barcelona y llegábamos tarde. La propietaria se sobresaltó alarmada: “no ho faci, no ho faci, que és pot fer mal!; agafi la Igualadina, home!” ( “no lo haga, que se hará daño, utilice el autobús de La Hispano Igualadina”) . Hoy, posiblemente, la señora, con la que a raíz de la anécdota luego me unió entrañable amistad, me diría “no ho faci, no ho faci, utilitzi la Igualadina que arribarà abans “( “no lo haga, use La Hispano Igualadina, que llegará antes” ). En 1984, el comentario fue como un puntapié en la boca de mi estómago y en mi orgullo; el comentario de hoy, quizás no me gustara, pero me parecería una propuesta inteligente y desde luego no me provocaría ningún sarpullido.

Bé. Ja vaig llegir aquest comentari en el seu moment, el qual el trobo molt interessant. Una altra cosa és... no començaria a ser hora de buscar nous horitzons de cara a aquesta línia?

Qui diu que més enllà de Suria no es pot recuperar algun dia la línia fins a Berga? Què passarà si algun dia, la línia arribés a Puigcerdà tal i com crec recordar que estava previst inicialment? La fariem arribar en ample mètric?