Transport.cat

Guigui wrote:La qüestió és: les 447 tenen prou potència per a arrossegar dos remolcs en totes les condicions previsibles de servei?

Las 447 casi que aún les sobraría potencia para otro remolque, lo que no tengo yo muy claro son las 446.

En qualsevol dels dos casos (446/447) suposo que es basaran en els mateixos criteris dels Civia per remodelar-los.

D'altra banda, BRILL:

El fet de que un vago tingui pantograf, no vol dir que sigui motor , com tampoc per ser motor es imprescindible que porti pantograf ( cas de la serie 700 de FGC)

Quins són aquests trens de la sèrie 700 de FGC? Ho he buscat pel google i només m'han sortit locomotores diesel...

Amb les dàdes sobre la ma i fent una comparació de les sèries 446 i 447:

- Mides i gàlibs idèntics en les dues sèries. Les masses no pateixen gaires variacions entre si, si bé la 446 pesa unes poques tones més (unes 8) que la 447.

- Distribuició de la motorització idèntica en ambdues sèries (Bo'Bo' - 2'2' - Bo'Bo'). Bo': Grup motor independent (') format per un bogie amb dos eixos motoritzats (B) acoblats a diferents motors de tracció cada un dels eixos (o). 2': Grup induït independent (') format per dos eixos induïts (2).

- Motor de tracció tipus GEE-326 A2 de 300 KW, 8 en total (1 per eix motoritzat), idèntic en ambdues sèries.

- Control de tracció per Chopper a la sèrie 447, imagino que per reostat a la 446, no està especificat i, en aquest cas, tampoc ho se.

- Reducció bimotor i monoreductora en ambdues sèries.

- La relació potència - masa de la unitat a la sèrie 447 és de 15,29 KW/T i a la sèrie 446 és de 14,41 KW/T.

He decidit fer una tercera comparació amb la sèrie 448, de composició M-R-Rc, de potència similar per motor, distribuició de motors idèntica (Bo'Bo') al cotxe motor.

- Els cotxes són pràcticament igual de llargs, els gàlibs són idèntics. Pesa unes 10 tones menys que les 447 i unes 18 menys que les 446.

- Distribuició de la motorització: Bo'Bo'-2'2'-2'2'. 1 cotxe motor menys.

- Motor de tracció tipus MELCO MB-3165 C de 290 KW, 4 en total (1 per eix motoritzat). 100 KW menys de potència per motor, 400 KW menys per cotxe motor.

- Control de tracció per reostat, com a les 446.

- Reducció bimotor i monorreductora. Igual a les sèries anteriors.

- La relació potència - masa de la unitat és de 7,68 KW/T. Més o menys la meitat que a les sèries anteriors.

Si afegissim un cotxe a la sèrie 446 serien unes 44,2 T més i a la sèrie 447 unes 43,5 T més. Pràcticament el mateix. Així doncs, variaria en el següent suposant que no es motoritzés:

Sèrie 446:

- Masa total de la unitat: 210,8 T.

- Relació potència - masa de la unitat: 11,39 KW/T.

Sèrie 447:

- Masa total de la unitat: 200,5 T.

- Relació potència - masa de la unitat: 11,97 KW/T.

Tenint en compte aquestes dàdes, caldria mirar molts més factors, com el factor de reducció de cada una de les sèries (imagino, per lògica, que les 446 i 447 tenen el mateix factor i que les 448 tenen un factor més baix). Però penso que tant la sèrie 446 com la sèrie 447 són capaces d'arrossegar perfectament un cotxe més.

És possible que hi hagi alguna equivocació, si fós el cas, si us plau, corretgiu-me. Les aportacions i correccions sempre són benvingudes.

Jordi Freixas wrote:Quins són aquests trens de la sèrie 700 de FGC? Ho he buscat pel google i només m'han sortit locomotores diesel...

Son aquests
Primer van els metros automàtics de la L2 del "Transversal Alto" (Actual L5) i després es van vendre a FGC per a la línia de Terrassa.

Com a cusiositat, quan estáven al metro, van ser les primeres unitats amb ATO (Conducció automàtica), però això es una altra història...

ElDesi1994 wrote:

Jordi Freixas wrote:Quins són aquests trens de la sèrie 700 de FGC? Ho he buscat pel google i només m'han sortit locomotores diesel...

Son aquests
Primer van els metros automàtics de la L2 del "Transversal Alto" (Actual L5) i després es van vendre a FGC per a la línia de Terrassa.

Com a cusiositat, quan estáven al metro, van ser les primeres unitats amb ATO (Conducció automàtica), però això es una altra història...

Doncs jo llegeixo sèrie 600...

victorcasta wrote:

ElDesi1994 wrote:

Jordi Freixas wrote:Quins són aquests trens de la sèrie 700 de FGC? Ho he buscat pel google i només m'han sortit locomotores diesel...

Son aquests
Primer van els metros automàtics de la L2 del "Transversal Alto" (Actual L5) i després es van vendre a FGC per a la línia de Terrassa.

Com a cusiositat, quan estáven al metro, van ser les primeres unitats amb ATO (Conducció automàtica), però això es una altra història...

Doncs jo llegeixo sèrie 600...

la serie 700 eran antics pericos, transformats a tipos 400, motor sense cabina , a Talleres Rocafort, per formar composicions de 4 cotxes amb las granotas
i com aclariment la seriae 600 de metro es va cedir no vendre, ja que quan van deixar de prestar servei varen ser retornats a FCMB

Hmmm, dir que les 446 están controladas per reostat...he de dir que es una barbaritat

Van ser les primeres unitats de RENFE en portar Chopper, si descontem les UT440 501 i 502 i l'UT445 Cedeti, que va ser el prototipus de les 446.

La diferencia es que les 446 porten motors de corrent continu, que era lo que s'utilitzava en aquell moment tal i com s'havia fet sempre. Tenen diferencies per tan en el sistema de frenada ja que a baixes velocitats, amb motors de C.C el fre electric es poco eficaç , per lo que cap als 15km/h la 446 talla fre electric i aplica pneumatic. De totes maneres les 446 ja incorporaven fré de recuperacio que aconsegueix el retorn d'energia electrica sobrant de la frenada a la catenaria. Les 446 per tant utilitzen fré reostatic nomes en cas de no poder tornar a la xarxa d'igual manera que les 447.

Les 447 van introduir els motors de Corrent Alterna, per ser mes exactes, asincrono-trifasics. Per a qui no pugui dormir sense saber de vol dir aixo: http://www.tuveras.com/maquinaasincrona ... crono1.htm

Amb aquest motors les UT447 van aconseguir eliminar pes amb equips de control de traccio i frenada mes lleugers i compactes , a mes de que están dotades amb els citats motors, de molt millor rendiment. Donen mes potencia amb unes dimensions mes petites, el seu consum fins i tot es molt menor, i consegueixen frenada electrica fins practicament aturar el vehicle, cosa que es pot evidenciar si escoltem el soroll del chopper, que no para fins que l'unitat es aturada.
Per tant la 447 supera a la 446 en lleugeresa, potencia (aconseguint una molt millor acceleració) i per supossat velocitat punta autoritzada de 120km/h en comtes de 100 (podrien arribar a mes pero en realitat equipen uns bogies diseñats per a 100km/h i no convindria). A mes el seu consum energetic es menor.

Us preguntareu perque porta els pantografs al cotxe remolc... molt senzil, per aprofitar molt millor l'espai i distribuir el pes dels equipaments equitativament. Compresor,equips electrics i secundaris al Ri, mentre que als motors, equips de tracció i fre.


Tema dimensions i resta... 446 i 447 el diseñ es exacte, i cada cotxe supera per uns pocos centimetres els 25 metres de longitud, una mica menys que els 26 y pico de les 440 i ''electros'' 432,44,48...

Si us pregunteu per diferencies estetiques, a part de que RENFE va tindre el detall de possar M blanca a le snumeracions de les 446 i groga a la de les 447. Trobem petites diferencies funcionals. Darrere la cabina la 446 porta com si fossin unes obertures tipus branquia per a ventilacio situada a la mateixa alçada que les finestres , la 447 en porta una de mes petita i a una alçada per sota d'aquestes. A part, totes les 446 porten faldons i aquestos porten mes reixes que en les 447 de la primera entrega, uniques que portaven faldons. Les entregues posterios ja no en portaven i les ultimes a mes incorporen un nou tipus d efinestres laterals de cabina, amb marc arrodonit, interior amb el terra de color gris purpurina en comtes de ''goma renfe'' , a mes les ultimes 447 ja portaven teleindicadors led.

Altres diferencies son le sportes, que tenen un sistema de desplaçament i tancada diferent. Per dintre un s'hi pot fixar. I bueno, les 446...no tenen WC, per aixo se les va coneixer com ''dodotis''.

Per si algú es fa la pregunta, una UT446 i una UT447 poden circular acoblades. Pero limitades a 100km/h i amb menor rendiment (i s'ha de comentar, una mica bastant dessincronitzades).

Per tant, incorporar un remolc mes a les 446 es fotut, massa pes. Hauria de ser motoritzat per que les 446 donessin un bon rendiment... pero els equips de traccio d'aquestes unitats ja no es poden aconseguir.

Les 447 van sobradetes de potencia, poden assumir el pes d'un altre cotxe remolc.

Per cert! A Mexico circulen desde fa un parell d'anys unitats de tipus 447 de Renfe. Les seves principals diferencies son que porten equips de traccio per a funcionar a 25Kv a 50Hz , son d'andana alta (1,2m sobre alçada del carril) i poseeixen passadis d'intercomunicació. A mes la metitat d'unitats porten dos remolcs intermitjos en comtes d'un.

http://img244.imageshack.us/img244/5417 ... 0012ol.jpg

http://www.caf.net/caste/productos/proy ... 3&sec=desc

Hola,

Em consta que les unitats 446 i 447 porten el mateix tipus de motor (un GEE-326 A2). Imagino que al ser un motor asincron és de rotor bobinat i adaptat perquè pugui ésser alimentat tant en continua com en alterna, és a dir, és un motor universal. Les 446 i 447 no són unitats que mai m'hagin interessat massa, d'aqui el meu desconeixement.

Ordenem, doncs, les coses. La sèrie 446 porta un equip de potència a base de chopper (que no deixa de ser un cas particular d'amplificador de senyal) i la 447 a base d'onduladors (imagino que amb un equip de potència a base de tiristors que generen una senyal sinusoidal ajustada a una freqüencia). Els equips chopper són més antics que els onduladors però tot i això, al ser amplificadors crec recordar que podien treballar amb senyals alternes també (fa anys que vaig estudiar els equips chopper). Partint del cas que els choppers pesen molt més que els equips onduladors, tot i que el pes relatiu a la unitat és força despreciable (8 tones, en una unitat de 100 tones llargues, no és massa més), i partint que les dàdes de potència - pes que vaig postejar anteriorment, em venen al cap varies coses:

No podem especular sobre si podrien portar un cotxe més sense masses complicacions: La potència que vaig postejar és la nominal, en cap cas suposa la capacitat màxima de tracció ni la potència que suposaria aconseguir una capacitat de tracció per arrencar, què és quan més demanda de tracció hi ha ja que la inèrcia és zero.

Les 446 i 447 són més semblants del que em penso i es podrien adaptar els equips d'una de les sèries per ferles pràcticament idèntiques. Si fos que, a grans trets, només canvien els equips de potència de tracció (és a dir, el chopper a les 446 i els onduladors a les 447).

Imagino que hi ha tot un equip d'enginyers darrera de tot això, quan treguin conclusions ja les exposaran.

Salutacions,

De fet, les unitats 446 i 447, no poden ser massa diferents en quant a equips elèctris i mecànis, ja que al nucli de Rodalies de Madrid, es veuen ambdues unitas acoplades fent servei comercial.
Aques es l'enllaç d'una composició 446+447
http://www.tranvia.org/modules.php?op=m ... erby=dateD

ferroviario_catalan wrote:De fet, les unitats 446 i 447, no poden ser massa diferents en quant a equips elèctris i mecànis, ja que al nucli de Rodalies de Madrid, es veuen ambdues unitas acoplades fent servei comercial.
Aques es l'enllaç d'una composició 446+447
http://www.tranvia.org/modules.php?op=m ... erby=dateD

Hmmm, pero si la principal diferencia entre les dues series (gairebé l'unica) es que porten equips de tracció completament diferents, motors inclosos. (446: GEE 326 A2 // 447:Siemens ITB2220-oJA 03). Com ja he comentat, les dues series poden circular en unitat multiple encara que portin equips completament diferents ja que es van dissenyar per a que fossin compatibles . Funcionen, pero amb limitacions de rendiment i molts problemes de tracció i fre. (limitació a 100km/h, i a la capacitat d'acceleracio d'una 446, a mes de que donen forts tirons per dessincronització, raó per la qual a Cercanías de Madrid acostumen a evitar acoplar 446 i 447).

També poden anar en comandament múltiple una 447 i un Civia.

Jordi Freixas wrote:També poden anar en comandament múltiple una 447 i un Civia.

De veritat? , No és que no et cregui, pero seria molt estrany de veure.

Seria molt estrany de veure, si, però és cert, poden anar en comandament múltiple.
Trobo a faltar informació tècnica fiable d'aquest nou remolc. Estem especulant molt, posiblement perquè és molt prematur encara parlar-ne. Especulant sobre com ho faran, parlant de potències he vist que hi ha bastant d'expert.

ElDesi1994 wrote:

Jordi Freixas wrote:També poden anar en comandament múltiple una 447 i un Civia.

De veritat? , No és que no et cregui, pero seria molt estrany de veure.

Doncs a mi també em va sorprendre quan ho vaig veure, però al principi de començar a circular en servei comercial per primera vegada a Catalunya (a la R1) algun anaven així. De fet, a la pàgina de TrensCat, s'en pot veure una a la secció de fotos destacades, que ésa on jo ho vaig veure.

Jordi Freixas wrote:

ElDesi1994 wrote:

Jordi Freixas wrote:També poden anar en comandament múltiple una 447 i un Civia.

De veritat? , No és que no et cregui, pero seria molt estrany de veure.

Doncs a mi també em va sorprendre quan ho vaig veure, però al principi de començar a circular en servei comercial per primera vegada a Catalunya (a la R1) algun anaven així. De fet, a la pàgina de TrensCat, s'en pot veure una a la secció de fotos destacades, que ésa on jo ho vaig veure.

No estan de cap de les maneres autoritzades a circular en servei comercial les composicions 447+CIVIA, és més, mecànicament es poden acoblar, però si no ho recordo malament, una de les dues composicions ha d'anar remolcada.
Al principi de circular a Catalunya, l'estiu del 2006, eren dues unitats 465 que mai van circular amb viatgers acoblades a una 447.

Jordi Freixas wrote:Doncs a mi també em va sorprendre quan ho vaig veure, però al principi de començar a circular en servei comercial per primera vegada a Catalunya (a la R1) algun anaven així. De fet, a la pàgina de TrensCat, s'en pot veure una a la secció de fotos destacades, que ésa on jo ho vaig veure.

Si et refereixes a aquesta foto és una mica arriscat afirmar que estaven acoblades, quan no es veu res. A l'estació de l'Hospitalet, més d'un podria fer una foto des de la mateixa distància i dir que el Civia i una 440R estaven acoblats.

sigfrid440s wrote:

ferroviario_catalan wrote:De fet, les unitats 446 i 447, no poden ser massa diferents en quant a equips elèctris i mecànis, ja que al nucli de Rodalies de Madrid, es veuen ambdues unitas acoplades fent servei comercial.
Aques es l'enllaç d'una composició 446+447
http://www.tranvia.org/modules.php?op=m ... erby=dateD

Hmmm, pero si la principal diferencia entre les dues series (gairebé l'unica) es que porten equips de tracció completament diferents, motors inclosos. (446: GEE 326 A2 // 447:Siemens ITB2220-oJA 03). Com ja he comentat, les dues series poden circular en unitat multiple encara que portin equips completament diferents ja que es van dissenyar per a que fossin compatibles . Funcionen, pero amb limitacions de rendiment i molts problemes de tracció i fre. (limitació a 100km/h, i a la capacitat d'acceleracio d'una 446, a mes de que donen forts tirons per dessincronització, raó per la qual a Cercanías de Madrid acostumen a evitar acoplar 446 i 447).

Si dos trens estan acoblats de les tres formes possibles, oblidat dels problemes de dessincronització a no ser que tingui alguna avería en el sistema de tracció. El disseny per a la circulació en comandament múltiple es fa sempre mirant les característiques de les dues unitats per a poder efectuar servei a ple rendiment i amb tots els serveis disponibles. Per altra banda hi han unitats que sent diferents poden circular en comandament multiple sense servei.

victorcasta wrote:

Jordi Freixas wrote:Doncs a mi també em va sorprendre quan ho vaig veure, però al principi de començar a circular en servei comercial per primera vegada a Catalunya (a la R1) algun anaven així. De fet, a la pàgina de TrensCat, s'en pot veure una a la secció de fotos destacades, que ésa on jo ho vaig veure.

Si et refereixes a aquesta foto és una mica arriscat afirmar que estaven acoblades, quan no es veu res. A l'estació de l'Hospitalet, més d'un podria fer una foto des de la mateixa distància i dir que el Civia i una 440R estaven acoblats.

ai carai!... doncs sí que m'ho vaig mirar bé...

sigfrid440s wrote:

ferroviario_catalan wrote:De fet, les unitats 446 i 447, no poden ser massa diferents en quant a equips elèctris i mecànis, ja que al nucli de Rodalies de Madrid, es veuen ambdues unitas acoplades fent servei comercial.
Aques es l'enllaç d'una composició 446+447
http://www.tranvia.org/modules.php?op=m ... erby=dateD

Hmmm, pero si la principal diferencia entre les dues series (gairebé l'unica) es que porten equips de tracció completament diferents, motors inclosos. (446: GEE 326 A2 // 447:Siemens ITB2220-oJA 03). Com ja he comentat, les dues series poden circular en unitat multiple encara que portin equips completament diferents ja que es van dissenyar per a que fossin compatibles . Funcionen, pero amb limitacions de rendiment i molts problemes de tracció i fre. (limitació a 100km/h, i a la capacitat d'acceleracio d'una 446, a mes de que donen forts tirons per dessincronització, raó per la qual a Cercanías de Madrid acostumen a evitar acoplar 446 i 447).

Si us plau, envia a listadotren.es la correcció del model de motor de les 447. Gràcies!

La 465 i la 447 a Mataró no estaven pas acoblades, el Civia va entrar per la mateixa via que la 447 i es va aturar molt arran de l'altra i per això es crea aquest efecte òptic.