Transport.cat

Guigui wrote:http://www.3cat24.cat/noticia/488025/ca ... inals-dany

L'AVE podria connectar de manera provisional Barcelona amb la frontera a finals d'any

(...)

Com seria el recorregut

El recorregut per enllaçar Barcelona amb Figueres que proposa Adif, que és qui construeix aquesta infraestructura, aprofita alguns trams ja existents i d'altres que s'estan construint. En primer lloc, això obliga Adif a acabar a temps l'estació de Vilafant, que és on arriba la via d'alta velocitat connectada a França.

Des d'allà fins a Girona, a l'estació de mercaderies, es farà un tercer rail per adaptar la via als trens d'alta velocitat. Entre Girona i Mollet, els trens circularien per les vies de l'AVE que ja estarien operatives. I des de Mollet fins a Barcelona, proposa fer servir la línia de mercaderies que entra a la ciutat pel sud, per Can Tunis. O sigui, que per anar de Barcelona a París se sortiria en direcció sud.

Tot això s'ha de concretar en la reunió que tindran el mes que ve el director de Renfe amb el de l'empresa de ferrocarrils francesos.

Per fi una mica de seny enmig de tanta tonteria!!!!! (encara que res... una mica i prou, tampoc ens passessim ara)

Insisteixo, potser estic molt equivocat, però tinc la sensació que té més interès la SNCF per connectar BCN amb França que la Renfe.

Jordi Freixas wrote:Què dieu de Maçanet i una connexió entre les vies d'Alta Velocitat i les línies convencionals?

Que no tindria sentit.

xevi wrote:Insisteixo, potser estic molt equivocat, però tinc la sensació que té més interès la SNCF per connectar BCN amb França que la Renfe.

Si és que la línia Barcelona-França hauria d'haver estat la primera a fer-se a Espanya, per ser la més rendible (sobretot en mercaderies) i pel sol fet de poder connectar Barcelona a la xarxa europea de ferrocarril, encara que no fos en alta velocitat.

Ja l'any 1986, després de l'ingrés d'Espanya a la UE i després de constatar l'èxit del TGV París-Lyon, van sorgir les primeres veus a Catalunya (i a Espanya en general) demanant la necessitat d'un nou ferrocarril d'alta velocitat, no de Barcelona a Madrid o de Madrid a Sevilla, sinó entre Barcelona i França:

La Vanguardia 15/03/1986
La Vanguardia 13/06/1986
La Vanguardia 06/12/1986
Revista Espais, març-abril 1987

La lògica deia que la xarxa d'alta velocitat s'havia de fer des de França (on ja existia una xarxa d'ample normal, encara que no fos d'alta velocitat), cap al País Basc i Catalunya i des d'aquí anar baixant fins connectar tota la península. Espanya, en canvi, va imposar el seu tradicional centralisme, dissenyant una xarxa radial i aïllada, amb origen a Madrid. Les connexions amb França no han estat mai la prioritat, sinó que ho ha estat poder connectar totes les capitals de província (fins i tot ciutats petites i apartades de qualsevol corredor natural, com Sòria i Teruel) amb la capital del regne.

Així doncs, ens trobem que 24 anys després, aquest tren entre Barcelona i França no està encara operatiu, i en canvi sí que s'ha inaugurat un total de 1.492 km de línies d'alta velocitat que uneixen la capital amb Andalusia, Castella-la Manxa, Aragó, Catalunya i Castella i Lleó, i retallen els temps de recorregut de manera substancial en els trajectes entre la capital espanyola i la resta de comunitats autònomes, però es manté encara l'aïllament ferroviari de la península ibèrica.

Aquestes decisions preses a Madrid, que han perjudicat notablement la competitivitat econòmica de Catalunya, han estat fetes amb criteris totalment polítics. Després de l'ingrés a la UE, una TGV entre Barcelona i Europa hauria accelerat el procés sobiranista que es viu a Catalunya. En canvi, l'AVE Madrid-Barcelona que s'ha acabat fent ens lliga encara més a Espanya.

Guigui wrote:...El recorregut per enllaçar Barcelona amb Figueres que proposa Adif, que és qui construeix aquesta infraestructura, aprofita alguns trams ja existents i d'altres que s'estan construint. En primer lloc, això obliga Adif a acabar a temps l'estació de Vilafant, que és on arriba la via d'alta velocitat connectada a França.

Des d'allà fins a Girona, a l'estació de mercaderies, es farà un tercer rail per adaptar la via als trens d'alta velocitat. Entre Girona i Mollet, els trens circularien per les vies de l'AVE que ja estarien operatives.I des de Mollet fins a Barcelona, proposa fer servir la línia de mercaderies que entra a la ciutat pel sud, per Can Tunis. O sigui, que per anar de Barcelona a París se sortiria en direcció sud.

Tot això s'ha de concretar en la reunió que tindran el mes que ve el director de Renfe amb el de l'empresa de ferrocarrils francesos.

Según esto ¿cómo entrarian los trenes en Sants? ¿o es que piensan mandarlos al puerto?

Supongamos que los trenes vienen de Mollet hacia El Papiol por la linea de ancho mixto. Al llegar al Papiol, ésta linea tiene conexión con la linea del puerto (que también quedará adaptada para ancho mixto) y conexión con la linea de Sants a Martorell; pero según se comentaba en los foros de tranvia ni estará conectada a la LAV ni está prevista su conexión.

Esto sólo deja dos opciones para llegar a Barcelona:
1- Si los trenes vienen por ancho UIC deberán seguir ¿hacia el puerto? al no haber conexión con la LAV en El Papiol.
2- Si vienen por ancho ibérico (al cual tendrian que haber pasado mediante algún cambiador) entrarian en Sants por via convencional, no por las vias de la LAV.

Que se sepa, tampoco está prevista la construcción de ningún cambiador de ancho, excepto que se lo saquen de la chistera en un tiempo record.

Da la sensación de que toda esta obra se está haciendo "sobre la marcha", a verlas venir...

Guigui wrote:

Jordi Freixas wrote:Què dieu de Maçanet i una connexió entre les vies d'Alta Velocitat i les línies convencionals?

Que no tindria sentit.

I tant que en tindria de sentit!! El tindria tot. De fet, ja fa molt de temps que Maçanet hauria de ser parada obligada per als trens de Llarga Distancia.

Però en qualsevol cas, estava preguntant sobre una mitja afirmació d'en Bernat.

Jordi Freixas wrote:

Guigui wrote:

Jordi Freixas wrote:Què dieu de Maçanet i una connexió entre les vies d'Alta Velocitat i les línies convencionals?

Que no tindria sentit.

I tant que en tindria de sentit!! El tindria tot. De fet, ja fa molt de temps que Maçanet hauria de ser parada obligada per als trens de Llarga Distancia.

Però en qualsevol cas, estava preguntant sobre una mitja afirmació d'en Bernat.

A Maçanet ho veig dificil, les vies d'alta velocitat passen per damunt de l'estació. Una possible conexió s'hauria de fer llunys de l'estació de Maçanet.

Jordi Freixas wrote:I tant que en tindria de sentit!! El tindria tot. De fet, ja fa molt de temps que Maçanet hauria de ser parada obligada per als trens de Llarga Distancia.

Per ser enllaç de la línia del Maresme? Aleshores, fem parar els Avant a Granollers i Martorell, pel cap baix, i convertim-los definitivament en "metro".

Hi ha maneres força més enginyoses de connectar millor el territori. Per exemple, amb regionals Mataró-Girona.

L'estació de Maçanet Massanes PRECÍSAMENT per la seva condició d'estació d'enllaç, podria ser molt competitiva pel que fa als serveis de Llarga Distancia i no només no és el cas, sinó que de cara als usuaris de la línia del Maresme suposa un aillament pel que fa a la possiblitat d'agafar un tren nocturn cap a París, Zúrich, Milan o Madrid.

Guigui wrote:Hi ha maneres força més enginyoses de connectar millor el territori. Per exemple, amb regionals Mataró-Girona.

Maneres que impliquen perdre més temps...

Més temps que tirar-te més d'una hora en un tren de rodalia (això suposant que ja no te n'has de tirar una altra esperant la sortida gràcies al seu fabulós interval de pas) i esperar en una estació que té el gran atractiu de trobar-se en mig del no-res, amb la sensació de seguretat que això comporta?

En el mateix temps (o menys i tot), et plantes en regional a Girona, on tens la possibilitat d'agafar tots els trens possibles. No pensis que, pel sol fet d'habilitar una estació d'AV, tots els trens hi faran parada comercial.

Els noms d'Olten, Rosenheim i Wels potser no et diran gran cosa, però són uns nusos ferroviaris de primeríssim ordre, amb un trànsit que a Catalunya només té Sants i situats, respectivament, a les línies Berna/Luzerna-Zuric/Basilea, Innsbruck/Munic-Salzburg i Salzburg/Passau-Viena, i no tots els IC (és més, ben pocs) hi paren. I estem parlant de països que no són al paleolític ferroviari, precisament.

Guigui wrote:Més temps que tirar-te més d'una hora en un tren de rodalia (això suposant que ja no te n'has de tirar una altra esperant la sortida gràcies al seu fabulós interval de pas) i esperar en una estació que té el gran atractiu de trobar-se en mig del no-res, amb la sensació de seguretat que això comporta?

En el mateix temps (o menys i tot), et plantes en regional a Girona, on tens la possibilitat d'agafar tots els trens possibles. No pensis que, pel sol fet d'habilitar una estació d'AV, tots els trens hi faran parada comercial.

Els noms d'Olten, Rosenheim i Wels potser no et diran gran cosa, però són uns nusos ferroviaris de primeríssim ordre, amb un trànsit que a Catalunya només té Sants i situats, respectivament, a les línies Berna/Luzerna-Zuric/Basilea, Innsbruck/Munic-Salzburg i Salzburg/Passau-Viena, i no tots els IC (és més, ben pocs) hi paren. I estem parlant de països que no són al paleolític ferroviari, precisament.

Tens tota la raó del mon, jo crec que tindrien que posar alguns MD per la línia del Maresme per no fer el transbordament ha Maçanet

Jordi Freixas wrote:

Guigui wrote:

Jordi Freixas wrote:Què dieu de Maçanet i una connexió entre les vies d'Alta Velocitat i les línies convencionals?

Que no tindria sentit.

I tant que en tindria de sentit!! El tindria tot. De fet, ja fa molt de temps que Maçanet hauria de ser parada obligada per als trens de Llarga Distancia.

Però en qualsevol cas, estava preguntant sobre una mitja afirmació d'en Bernat.

Mitja afirmació meva? No sé pas d'on

Doncs aquesta:

Trenscat wrote:A Maçanet per on hi ha previst fer la connexió de la línia convencional amb la LAV exactament? S'hi està treballant ja? I a Montmeló com està el tema? Perquè diria que encara estava molt verd el túnel urbà...

Potser això de mitja afirmació no era la paraula; sinó més aviat... de què ve aquest historia?

Guigui wrote:Més temps que tirar-te més d'una hora en un tren de rodalia (això suposant que ja no te n'has de tirar una altra esperant la sortida gràcies al seu fabulós interval de pas) i esperar en una estació que té el gran atractiu de trobar-se en mig del no-res, amb la sensació de seguretat que això comporta?

Tirar-te una hora esperant? Per què? El que s'hauria de fer seria quadrar els horaris. I sobre el fet de trobar-se l'estació enmig del no res, seria una sensació similar a la d'aquella estació francesa de no sé on que exerceix de nus ferroviari i que també es troba enmig del no res.

Guigui wrote:En el mateix temps (o menys i tot), et plantes en regional a Girona, on tens la possibilitat d'agafar tots els trens possibles.

Conseqüentment amb el que he apuntat més amunt, en MENYS TEMPS (perquè tardaràs menys temps en anar en Rodalies de Blanes o Calella a Maçanet, que fer-ho a Girona) et plantes a Maçanet Massanes.

Guigui wrote:No pensis que, pel sol fet d'habilitar una estació d'AV, tots els trens hi faran parada comercial.

No, però sí que hi poden parar els nocturns.

Guigui wrote:Els noms d'Olten, Rosenheim i Wels potser no et diran gran cosa, però són uns nusos ferroviaris de primeríssim ordre, amb un trànsit que a Catalunya només té Sants i situats, respectivament, a les línies Berna/Luzerna-Zuric/Basilea, Innsbruck/Munic-Salzburg i Salzburg/Passau-Viena, i no tots els IC (és més, ben pocs) hi paren. I estem parlant de països que no són al paleolític ferroviari, precisament.

El fet és que a Maçanet, per culpa de "paletisme" (i no de "paleolític" sinó de "paleto") de la Renfe, actualment no hi ha res.

PD...

Jordi Freixas wrote:

Guigui wrote:No pensis que, pel sol fet d'habilitar una estació d'AV, tots els trens hi faran parada comercial.

No, però sí que hi poden parar els nocturns.

Els trens nocturns, i alguns diurns (per exemple, trens d'Alta Velocitat que no parin a Barcelona)

Si les vegades que he passat per Camp, he tingut una sensació d'inutilitat total pel que fa a aquella estació, no em vull imaginar Maçanet...

Més enllà de la desertor actual que hi ha en parar-hi els regionals, algú ha arribat a veure-hi mai més gent, quan els enllaços eren millors?

L'estació del Camp de Tarragona és una xapussa; l'estació de Maçanet Massanes és una estació a on hi conflueixen dues línies.

http://www.avui.cat/cat/notices/2010/01 ... _85720.php

Barcelona i París estaran a vuit hores de tren el 2012

Fins al 2020 no hi haurà un TGV que trigui 5 h i 20 min. Durant 10 anys els combois alternaran vies d’alta velocitat amb trams de xarxa convencional

Quim Torrent
Barcelona
Ult. Act. 26/01/2010 02:39

El 26 de maig del 1974 sortia de l’Estació de França de Barcelona el primer tren en direcció a París. Era el primer Talgo amb llits i recorria els 1.137 quilòmetres que separaven la capital catalana de la Ciutat de les Llums en 12 hores. D’això ja fa més de 35 anys, però si avui agaféssim el tren, trigaríem el mateix temps, o una mica més, a fer el mateix recorregut.

Fins a l’any 2020 no hi haurà un salt qualitatiu comparable amb el del 1974. Falten deu anys perquè el viatge es pugui retallar a només 5 hores i 20 minuts, segons les previsions fixades pel ministeri de Foment espanyol i pel de Transports francès. Un temps de viatge que les companyies ferroviàries consideren que pot esgarrapar quota de mercat als avions.

Però fins aquella data desplaçar-se de Barcelona a París en tren seguirà sent un passeig de més de vuit hores només apte per a amants dels trens o per a viatgers sense gaire pressa per arribar a lloc. El primer pas per millorar el viatge es farà a finals d’aquest mateix any, quan sigui possible la connexió entre la via convencional amb el túnel del Pertús, a l’oest de Figueres. Si en aquest punt s’hi instal·la un taller de canvi d’eixos, el viatge entre Barcelona i París, que se seguiria fent amb trens que circulen pels dos amples de via, es podria retallar en aproximadament una hora.

Això és possible, però no probable, ja que les companyies ferroviàries, Renfe i SNCF, prefereixen esperar fins al 2012 –amb l’obertura dels túnels urbans de Girona i Barcelona– per millorar el servei entre Barcelona i París. De fet, Renfe va fer el primer moviment en aquesta direcció la setmana passada, quan va anunciar la licitació d’un contracte per a la compra de 10 trens d’alta velocitat i de gran capacitat per començar a fer viatges fins a les principals ciutats franceses.

Ara per ara la companyia es nega a parlar de previsions de viatgers i de freqüències diàries entre les dues ciutats, però es veu difícil que el 2012 hi pugui haver gaire demanda més enllà de la curiositat inicial del viatge, que fins a París podria durar unes vuit hores. En canvi, sí que és probable que augmenti la demanda fins a ciutats situades a un radi de fins a 600 quilòmetres de Barcelona, com és el cas de Marsella, Montpeller o fins i tot Lió, que quedarien per sota de les cinc hores.

Vies col·lapsades
El 2014 es farà un nou salt en els temps de viatge. Està previst que aquell any entri en funcionament la nova variant d’alta velocitat entre Nimes i Montepeller. Més enllà de la millora del trajecte, aquest enllaç és important per l’augment de la capacitat que implicarà. Les vies actuals entre aquestes dues ciutats del Llenguadoc estan col·lapsades pels serveis de rodalia i regional, fet que impedeix el pas a una gran quantitat de trens de llarg recorregut.

No serà fins al 2020, amb la construcció dels 153 quilòmetres de via d’alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller, que es podrà parlar realment d’un TGV entre Barcelona i París. Serà llavors quan el viatge es podrà fer en poc més de cinc hores, un temps que, si bé és més lent que el de l’avió, ja és prou competitiu per endur-se un bon pessic del mercat de viatgers entre totes dues ciutats.

El temps de viatge encara podria ser més curt si França decideix construir un gran bypass ferroviari amb Lió, una ciutat que és un dels principals nusos ferroviaris d’Europa i per on cada dia circulen 1.200 trens.

xevi wrote:Insisteixo, potser estic molt equivocat, però tinc la sensació que té més interès la SNCF per connectar BCN amb França que la Renfe.

Potser t´equivoquis, però no ets l´únic que té aquesta sensació.