Transport.cat

ortegote wrote:

gatvell wrote:Tenint en compte que a Espanya hi ha ample ibèric i que Ferrmed defensa el corredor del mediterrani en ample internacional, no es cap tonteria.
Si et mires el seu web, si no recordo malament hi ha un estudi econòmic que xifra que fer el corredor del mediterrani des de la frontera francesa fins a Algesires surt per uns 6.000 milions d'Euros, cal tindre present que és pensat només per a mercaderies, amb els seus "apartadors" per a descans/o el que sigui.
Fer el mateix però adaptat a passatger d'enfila a més de 30.000 milions d'euros, ja que cal fer estacions, desviacions a cada municipi on pari...

Així que cap tonteria, potser falta de documentar-te/informar-te (que això ens passa a tots).

Pero l'idea del Algeciras Port Bou era en ample Iberic lliure de passatgers de llarg recorregut (nomes rodalies i MD)

Fer un Algeciras en doble via o en via unica NOVA en UIC no val 6000 ME costa molt mes, si el fem per la costa a de ser totalment nova en moltissims trams i si la fem aprofitant el que ja existent i fent canvi d'ample tambe hi haurian passatgers per que en la majoria de casos no hi ha alternativa per els MD o Rodalies en els casos de Alacant - Murcia, Valencia - Castello i Barcelona.

El que faran a l'actualitat te el repte d'adaptar ja a UIC no solament mercaderies també els trens de passatgers de MD i Rodalies i pot ser la zona de proves per canviar d'una vegada l'ample iberic a tota Espanya.

Em temia que recordava bastant bé que es va dir llavors que costaba 60.000 milions... bé, ara ho he buscat i eren 51.300 milions d´euros de l´any 2011. Sí, això és el que es va dir i evidentment no es farà res ni tant sols semblant (lògicament). El link por ser:

http://www.barcelonasagrera.com/upload/ ... ia/893.pdf

Jo no he dit que defensar el corredor mediterrani en ample europeu sigui una tonteria, aquesta és una idea que és no només raonable sino molt convenient. El que no cal fer de cap manera és fer una via nova. Es canvia l´ample de tot i problema acabat, a una dècima part del cost. No vull més penalitats per fer una altra obra inútil que quedarà totalment infrautilitzada com totes les altres. Segons sembla, amb l´actual tercer carril fet des del port de Barcelona fins a Mollet passen una quantitat de trens d´ample europeu lamentable.... quants diners ens ha costat aquesta obra a tots?. No amb els meus diners. I una idea més, els viatgers son el menor dels problemes, poden transbordar de tren fàcilment o poden anar en trens d´ample variable que ja existeixen i funcionen.... el problema gravissim son les mercaderies que no poden fer ni una cosa ni altre sense generar grans costos que fan al ferrocarril poc competitiu. Per tant, la idea del Ministeri de fer un corredor per mercaderies era bona i és la gent que ho està complicant amb els viatgers els que faran al final un nyap que no servirà de res com algú diu per aquí. A que no sabeu qui és que ha ficat als viatgers en ample europeu al tema?. Doncs sí, els Ajuntaments i la Generalitat, que han ficat cullarada però que no donen cap solució que no sigui un "remiendo"... senyors, volen ficar els viatgers en ample europeu?, doncs canvïin l´ample definitivament.

Toni, a diferència de la LAV que s'ha fet per criterirs polítics (allò de crear Espanya, guanyar vots...), el corredor del mediterrani no es un invent del govern espanyol. No puc dir-te si es un concepte fet a la UE o a FERRMED. Jo crec que Ferrmed se l'ha fet seu i l'ha millorat molt (opinió personal), en el fons es un lobby ferroviari.

Que és més barat posar un tercer fil a una via nova....si i no. tècnicament es més car posar el tercer fil que ample europeu. Perquè? Per exemple el tram de Castellbisbal a Sant Vicenç de Calders, ara posarán tercer fil. No es tracta de posar la travessa i llestos. Cal aixecar tota la via, posar travesses especials per tindre tres rails i col·locar tres rails. Segurament aquesta línia tingui que cumplir unes especificacions, diguem de RENFE i de UE (no se dir-ho milor) i a sobre els trens de mercaderies hauran de passar entre tren i tren de passatgers.

Fer una línia nova a priori sona més car, però la fas en exclusiva per a ample europeu amb les especificacions de la mateixa línia (no de dues). No tens tercer carril. Els trens de mercaderies poden viatjar centenars de kilòmotres sense tindre's que aturar per un tren de passatgers. Ferrmed sempre ha parlat de fer el corredor de mediterrani inicialment per a mercaderies i més endavant per a passatgers. Axí amb "pocs" diners, uns 6.000 milions fas el corredor de dalt a abaix i més endavant vas afegint serveis de passatgers i la infraestructura corresponent. Però aquí s'ha fet al revés. Primer estacions noves en molts casos, prioritat de la LAV i destins francament que no serveixen.

Tinguem present que la LAV és molt cara per les especificacions en seguretat i cal un manteniment regular i intens per poder garantir que els trens viatgen a 300-350km/h sense problemes. Els trens de mercaderies no els calen aquestes especificacions, potser aniran a 200km/h (com a molt) però no duran persones.

Ferrmed tot i que el president sigui un català no significa que només pensi per Catalunya/Espanya ni que faci les coses perquè el govern estigui content. Mireu-vos el web i veureu que hi ha treballat gent darreu d'Europa i que el que aquí en diem corredor del mediterrani, és en realitat, un corredor que neix a Algesires (al port) i acaba a Suècia amb la idea de passar a Finlàndia (si es que ja no ho fa ara) per tal de connectar amb Rússia. I a Algesires ja es fan estudis per a construir un túnel que travessi l'Estret de Gibraltar.

I no es pot fer, tal com s'ha decidit el traçat, només d'ampre europeu, perquè llavors ens quedem sense servei de rodalia entre Castellbisbal fins...no se on del sud (Sant Vicenç de Calders?, Tarragona? Tortosa?...)

gatvell wrote:Toni, a diferència de la LAV que s'ha fet per criterirs polítics (allò de crear Espanya, guanyar vots...), el corredor del mediterrani no es un invent del govern espanyol. No puc dir-te si es un concepte fet a la UE o a FERRMED...

La idea del Corredor Mediterreani, és a dir, d'un Corredor Barcelona-València-Alacant de Velocitat i Prestacions altes és del Plan de Transporte Ferroviario de 1987, no de la UE ni molt menys de Ferrmed, no fotem.

El corredor mediterráneo es un invento de los romanos que se llama Via Augusta.

Discrepo, el camino lo abrió Hércules buscando el noveno navío de los Argonautas.

gatvell wrote:Toni, a diferència de la LAV que s'ha fet per criterirs polítics (allò de crear Espanya, guanyar vots...), el corredor del mediterrani no es un invent del govern espanyol. No puc dir-te si es un concepte fet a la UE o a FERRMED. Jo crec que Ferrmed se l'ha fet seu i l'ha millorat molt (opinió personal), en el fons es un lobby ferroviari.

Que és més barat posar un tercer fil a una via nova....si i no. tècnicament es més car posar el tercer fil que ample europeu. Perquè? Per exemple el tram de Castellbisbal a Sant Vicenç de Calders, ara posarán tercer fil. No es tracta de posar la travessa i llestos. Cal aixecar tota la via, posar travesses especials per tindre tres rails i col·locar tres rails. Segurament aquesta línia tingui que cumplir unes especificacions, diguem de RENFE i de UE (no se dir-ho milor) i a sobre els trens de mercaderies hauran de passar entre tren i tren de passatgers.

Fer una línia nova a priori sona més car, però la fas en exclusiva per a ample europeu amb les especificacions de la mateixa línia (no de dues). No tens tercer carril. Els trens de mercaderies poden viatjar centenars de kilòmotres sense tindre's que aturar per un tren de passatgers. Ferrmed sempre ha parlat de fer el corredor de mediterrani inicialment per a mercaderies i més endavant per a passatgers. Axí amb "pocs" diners, uns 6.000 milions fas el corredor de dalt a abaix i més endavant vas afegint serveis de passatgers i la infraestructura corresponent. Però aquí s'ha fet al revés. Primer estacions noves en molts casos, prioritat de la LAV i destins francament que no serveixen.

Tinguem present que la LAV és molt cara per les especificacions en seguretat i cal un manteniment regular i intens per poder garantir que els trens viatgen a 300-350km/h sense problemes. Els trens de mercaderies no els calen aquestes especificacions, potser aniran a 200km/h (com a molt) però no duran persones.

Ferrmed tot i que el president sigui un català no significa que només pensi per Catalunya/Espanya ni que faci les coses perquè el govern estigui content. Mireu-vos el web i veureu que hi ha treballat gent darreu d'Europa i que el que aquí en diem corredor del mediterrani, és en realitat, un corredor que neix a Algesires (al port) i acaba a Suècia amb la idea de passar a Finlàndia (si es que ja no ho fa ara) per tal de connectar amb Rússia. I a Algesires ja es fan estudis per a construir un túnel que travessi l'Estret de Gibraltar.

I no es pot fer, tal com s'ha decidit el traçat, només d'ampre europeu, perquè llavors ens quedem sense servei de rodalia entre Castellbisbal fins...no se on del sud (Sant Vicenç de Calders?, Tarragona? Tortosa?...)

Com es diu per aquí, el corredor meditarrani és un corredor tant antic com el comerç al món antic. És el corredor natural a aquesta zona. Per tant, els romans van fer una carretera enpedrada per portar els productes d´Hispània a Roma i moure les legions i ara a nosaltres ens toca fer una via per trens de mercaderies. Sobre les coses que indiques, en la meva opinió:

- Efectivament és molt més car instal.lar un tercer carril que fer una via d´ample UIC (parlem només de via). S´extès una idea segons la qual el tercer carril és una solució molt barata i senzilla quan és justament al contrari. Clar, si comparem el preu de possar tercer carril en front de constuir una nova línia (explanada, túnels, ponts, estacions...), evidentment el tercer carril és barat. El que costa normalment els diners és fer la plataforma d´una línia nova (terraplens, túnels, ponts....) i no muntar la via, que és només una part petita del total de l´obra. Per tant, si no cal res de fer noves línies i actuem si es pot sobre les que hi ha fetes que estalviarem molts diners tots.
- Jo crec que l´ample ibèric no té avui (si l´ha tingut algun dia) cap mena de sentit i el que cal fer és simplement canviar els cargols de forat per canviar els carrils de lloc i on abans hi havia ample ibèric deixar ample UIC. El tercer carril no és una solució per fer un corredor sencer com s´està fent. Si algú fos valent i prenés la decisió, en poc temps tindriem tota la xarxa canviada d´ample i estalviariem a la llarga un dineral.
- La LAV és molt i molt cara en la seva construcció perquè no admet ni radis petits ni rampes grans, necessitant per tant enormes moviments de terres i moltes estructures molt cares (túnels i ponts). El cost immens és la construcció. Un cop contruït, el manteniment també és molt car com dius per mantenir la geometria que permeti circular a 300 km/h amb seguretat, però això de moment és només una petita part del que ha costat la construcció.
- No és cert, ni remotament, que amb 6.000 milions es faci una línia nova a Algeciras si és d´ample UIC només. Com t´explico el que costa diners (una mica menys de 51.300 milions segons el Ministeri) és la obra necessària abans de muntar la via, i aquesta no té res a veure amb quants carrils li ficaràs després a la via. Que la línia nova costa 6.000 milions no s´ho creuen ni ells. Evidentment una línia de mercaderies és més barata que una LAV perquè els trens van molt més lents (rarament per sobre dels 120 km/h) i es poden permetre radis a les corbes molt més petits que els AVE que van a 300 km/h.
- En la meva opinió, hi ha ben poc, o cap, interès a Europa en connectar amb l´altre costat de l´estret de Gibraltar. Connectant amb el port d´Algeciras (el primer d´Espanya en moviment de contenidors) hi ha més que suficient.

Això dels costos em refermo a un document que tenia Ferrmed penjat amb l'estudi econòmic, uns 6.000milions tot el corredor del mediterrani per a mercaderies (crec que amb uan velocitat màxima de 160km/h) i si, potser 50.000milions per a passatgers (amb estacions, connexions a la xarxa principal, ...).
LA connexió del sud d'Espanya amb el Marroc s'està estudiant, però no es farà a curt termini, no recodo si hi havia una data aproximada.

La resta estic d'acord amb tu.

gatvell wrote:Això dels costos em refermo a un document que tenia Ferrmed penjat amb l'estudi econòmic, uns 6.000milions tot el corredor del mediterrani per a mercaderies (crec que amb uan velocitat màxima de 160km/h) i si, potser 50.000milions per a passatgers (amb estacions, connexions a la xarxa principal, ...).

Dubto que costés 50.000M€, et deus haver equivocat. Per a què et facis una idea del que és aquesta quantitat de diners: l'AVE Madrid - França (que es va pressupostar en 8.156M€) ha costat vora els 14.000M€; el sistema de navegació Galileu (el mateix que el GPS però made in Europe), que requereix la posada en òrbita de ni més ni menys que 30 satèl·lits, costarà 3.400M€.

Javi M, més o menys em dones al raó. Si l'AVE Madrid-frontera francesa va costar 14.000 milions i son uns 800km? De la frontera francesa a Algesires posem que siguin 1.400km (per fer números rodons) pujaria uns 28.000milions d'euros. Però això es per a una obra de passatgers amb velocitats màximes de 300km/h.
Els requisits em mercaderies son inferiors per tant els costos també. A més que no calen les estacions.

gatvell wrote:Javi M, més o menys em dones al raó. Si l'AVE Madrid-frontera francesa va costar 14.000 milions i son uns 800km? De la frontera francesa a Algesires posem que siguin 1.400km (per fer números rodons) pujaria uns 28.000milions d'euros. Però això es per a una obra de passatgers amb velocitats màximes de 300km/h.
Els requisits em mercaderies son inferiors per tant els costos també. A més que no calen les estacions.

En la xifra dels 51.300 milions em remeto a l´estudi que va fer el Ministeri en el seu moment i que va presentar el propi Ministre com es diu a la nota de premsa.

gatvell wrote:No Carles. Ells reclamen que es faci el corredor del mediterrani des de fa molt de temps. El que passa es que és una obra que es fa a part de la xarxa actual, com els trams Barcelona-Madrid. El problema es que en el tram d'entre Vandellós i Castelló aixecaran la via d'ample ibèric i posaran ambple europeu. Mentrestant tot tren d'ample ibèric haurà d'anar de Castelló a Madrid-Saragossa per anar a Barcelona amb l'increment de costos tant de temps de viatge com d'energia.
Els de passatgers, probablement quedin els serveis tallats fins que no ho hagi una connexió d'ample europeu fins a València, o a on arribi l'AVE des de Madrid.

Pero para un tren Castellón-Barcelona entonces se haría servir material en ancho UIC y ya no sería necesario encaminarlo por Sagunt-Teruel-Zaragoza-Lleida. Los únicos que no podrían pasar serían los trenes Andalucía-Cataluña, pero la gran mayoría ya los mandan vía Madrid-Zaragoza (evitándose así también la inversión de marcha en Alcázar de San Juan). Y de Valencia hacia Zaragoza y Irún/Bilbao ahora mismo van vía Teruel o vía Madrid, que yo sepa no hay ningún mercante ahora mismo Valencia-Tarragona-Zaragoza. Y ya los que fuesen a Cantabria/Asturias/Galicia si que circulan vía Madrid, es más corto el recorrido hasta Palencia por Madrid que por Zaragoza.

Y bueno, obviamente estoy hablando de mercantes, en cuanto a pasajeros habría aún menos problema utilizando material de ancho variable o creando enlaces bien coordinados. Yo no veo tanto problema, no es una línea que esté saturada y algún día había que empezar a cambiar el ancho de las líneas de ferrocarril al estándar europeo. Espero que cuando esté todo esto realizado continuen con otras líneas y en un futuro a no demasiado largo plazo, almenos las líneas más importantes por así decirlo (los grandes corredores, los que mayor tráfico tengan...), estén todas en ancho UIC.

Algún dia empezaran las obras en el tramo Castellbisbal hasta Tarragona?...creo que hasta no se ha movido ni una piedra...y el tiempo va pasando.

El Corredor Mediterráneo recibe inversiones por valor de más de 304 millones de euros

Fomento aprueba licitaciones en los tramos Monforte del Cid-Murcia y Vandellós-Camp de Tarragona por importe de 188,5 y 115,6 millones de euros, respectivamente.

En el caso del tramo Monforte del Cid-Murcia, perteneciente a la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valencia-Región de Murcia, e incluido a su vez en el Corredor Mediterráneo, las inversiones aprobadas tienen un importe de 188.498.106 millones de euros. Estas hacen referencia a la licitación del contrato para la redacción de proyectos constructivos, ejecución de obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, control de tráfico centralizado, sistemas auxiliares de detección, telecomunicaciones fijas y móviles GSM-R e instalaciones de protección y seguridad en el tramo entre el municipio alicantino y la capital murciana.

Del importe total del contrato licitado, 116.612.006 euros corresponden a la ejecución de las obras, y los 71.886.100 euros restantes al mantenimiento y conservación del trayecto. El plazo de ejecución de las obras es de diecinueve meses, y el mantenimiento abarca un período de veinte años desde su puesta en servicio.

Esta actuación supone un importante impulso a la conexión de Murcia a la red de alta velocidad, ya que comprende todo el tramo desde la conexión de la línea de alta velocidad Albacete-Alicante (Nudo de Monforte del Cid) hasta la capital murciana. En el trayecto Monforte del Cid-Murcia del Corredor Mediterráneo han sido también licitadas recientemente, por importe total de 31,8 millones de euros las obras de instalación de línea aérea de contacto y sistemas asociados.

Descripción de las actuaciones

El contrato licitado para el trayecto Monforte del Cid (Alicante)–Murcia incluye las siguientes actuaciones:

- Redacción del proyecto y ejecución de obras de señalización ferroviaria en el trayecto.

- Redacción de proyectos y ejecución de obras relativos a las instalaciones que componen los sistemas de control de tráfico, telecomunicaciones fijas y móviles GSM-R, sistemas de telemando y su integración en los Centros de Regulación.

- Actuaciones necesarias en las instalaciones de señalización de la red convencional que pudieran verse afectadas por la línea de 25 kV.

- Redacción de planes de integración ambiental adecuados a la Declaración de Impacto Ambiental para las líneas de acometida a edificios técnicos y actuaciones que se precisen en al red convencional debidas a afecciones. Redacción de proyectos y ejecución de obras de acometidas a edificios técnicos.

- Mantenimiento y conservación de las instalaciones proyectadas y ejecutadas a partir de su puesta en servicio, incluyendo reposiciones y renovaciones para garantizar su vida útil.

Trayecto Monforte del Cid-Murcia

Tiene una longitud de 61,7 kilómetros, de los que 46,2 están situados en la provincia de Alicante y los restantes 15,5 en Murcia, y supone la conexión en alta velocidad de la Región de Murcia con Madrid. En la actualidad se están ejecutando las obras de plataforma en todo el trayecto, mientras que el tramo Accesos a Murcia se encuentra en servicio desde agosto de 2008.

Por su especial complejidad orográfica, el trayecto Monforte del Cid-Murcia, que discurre por zonas de huerta principalmente, incluye veinte viaductos y cuatro túneles. Entre estos últimos destacan por su longitud el túnel de Elche, de 1.288 metros, y el de El Murón, de 1.730 metros, en la provincia de Alicante.

Por otro lado, se encuentra operativa la mayor pérgola de toda la red ferroviaria de España, que salva el canal de riego de El Reguerón, en el tramo Accesos a Murcia.

Esta nueva infraestructura de alta velocidad supondrá mejoras en la integración urbana y estaciones de los municipios de la Vega Baja. En este sentido, destacan los trabajos de integración ambiental y paisajística y la construcción de una nueva estación en Beniel (Murcia), el soterramiento del ferrocarril en Orihuela (Alicante) y la construcción de una nueva estación en Callosa de Segura-Cox y San Isidro (Alicante).

Dichas actuaciones se llevan a cabo para integrar la red de cercanías que une Murcia con Alicante en la nueva plataforma de alta velocidad, con lo que se incrementará notablemente la capacidad de la infraestructura. Esto se traducirá en mayor velocidad de circulación y mayor confort para los usuarios. Además, todo el recorrido estará vallado a ambos lados de la vía, sin pasos a nivel, y con nuevas estaciones plenamente accesibles.

Tramo Vandellós-Camp de Tarragona

A este contrato en el tramo Monforte del Cid-Murcia del Corredor Mediterráneo hay que añadir la licitación de actuaciones similares en el tramo Vandellós-Camp de Tarragona, por importe de 115.611.289 euros, de los cuales 66.896.689 euros corresponden a obras y los 48.714.600 euros restantes a mantenimiento.

Las actuaciones en este tramo, que ha representado históricamente un cuello de botella en la red convencional y cuya situación está en vías de solución con la implantación del ancho estándar internacional, permitirán su conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa.

Las actuaciones licitadas consisten en la ejecución de los trabajos y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado y sistemas auxiliares de protección y seguridad.

Este tramo tiene una longitud superior a 60 kilómetros y entre sus principales estructuras destacan el túnel de Rojales y el viaducto del Francolí, ambas con una longitud aproximada de 1,2 kilómetros.

http://www.vialibre-ffe.com

Nuevos contratos por 92,4 millones de euros para el Corredor Mediterráneo en Cataluña y Valencia

En la Comunidad Valenciana y Cataluña.

El Ministerio de Fomento, a través de Adif Alta Velocidad, ha aprobado nuevas inversiones para el desarrollo del Corredor Mediterráneo en Cataluña y la Comunidad Valenciana, por un importe superior a 92,4 millones de euros.

Por un lado, se ha adjudicado el suministro de aparatos de vía de ancho mixto para las obras de implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, por un importe de 56 millones de euros. El consorcio adjudicatario está integrado por Amurrio Ferrocarril y Equipos, Felguera Melt, Jez Sistemas Ferroviarios y Talleres Alegría. Las actuaciones contemplan el suministro de estos elementos de vía y sus componentes montados sobre traviesas de madera y/o hormigón.

Por otro lado, se ha adjudicado el suministro de traviesas de ancho mixto para los tramos Valencia-Vandellós y Vila-seca-Castellbisbal, con un presupuesto de 36,4 millones de euros al consorcio formada por Prefabricados y Contratas, Drace Infraestructuras, GIC Fabricas y Traviesas del Norte.

Este contrato incluye la fabricación y el suministro de 273.608 traviesas de ancho mixto, y contempla el premontaje de los conjuntos de traviesas y sujeción -incluyendo los correspondientes a los tres carriles-, así como la carga en origen.

http://www.vialibre-ffe.com/

A veure si ja d'una vegada veiem començar las obres per Castellbisbal...que sino el temps va passant sense fer rés..

Encara seran descarats com per començar des de València i anar pujant....

Más de medio millón de viajeros de larga distancia en el Corredor Mediterráneo con origen o destino Alicante

Durante 2013 se registraron 100.000 nuevos clientes en estas relaciones, un incremento del 20 por ciento con respecto al año anterior.

Renfe transportó 535.000 viajeros durante 2013 en los trenes de Larga Distancia que circulan por el Corredor Mediterráneo –Euromed y Talgo– con origen y destino la ciudad de Alicante, lo que supone alrededor de 100.000 nuevos viajeros. Estas cifras representan un incremento del 20 por ciento de usuarios con respecto a 2012.

El trayecto entre Alicante y Barcelona, punto a punto, ha sido el más demandado con más del 50 por ciento de los viajeros, con un incremento del 20 por ciento y 47.000 nuevos clientes. El pasado año, cerca de 273.000 viajeros utilizaron estos servicios entre ambas capitales. La segunda relación más importante ha sido Valencia–Alicante, con un crecimiento del 24 por ciento, lo que supone con 36.000 nuevos clientes.

El servicio Euromed con origen y destino Alicante, ha superado en determinados días los mil viajeros durante el pasado año. Los viernes han sido los días de mayor demanda durante este periodo, lo que pone de manifiesto la conjunción de los tráficos por motivos profesionales y de ocio vacacional de fin de semana entre viernes y domingo.

Renfe ofrece dieciocho servicios diarios de larga distancia –nueve por sentido– que conectan la capital alicantina con Valencia y Cataluña.

http://www.vialibre-ffe.com

Adjudicados dos contratos de vía y electrificación en el Corredor Mediterráneo

Por importe conjunto de 18,6 millones de euros, las obras se desarrollarán en la Comunidad Valenciana y Cataluña.

Adif Alta Velocidad ha adjudicado dos nuevos contratos, por importe conjunto de 18,6 millones de euros, que hacen referencia a la implantación del ancho estándar en los tramos Vinaroz-Vandellós y Castellón-Vinaroz, pertenecientes al Corredor Mediterráneo. Ambos contratos incorporarán suministros por valor de 39,1 millones de euros, lo que elevaría el valor estimado de las inversiones en estos tramos a 57,8 millones de euros.

Los contratos adjudicados se refieren a las actuaciones en vía y electrificación para la implantación del ancho estándar en los tramos Vinaroz-Vandellós y Castellón-Vinaroz.

El contrato referente al tramo Vinaroz-Vandellós ha sido adjudicado al consorcio empresarial formado por las compañías Acciona Infraestructuras y Comsa, por un importe de 7.176.220 euros.

Por su parte, el contrato referido al tramo Castellón-Vinaroz, con un presupuesto de 11.470.800 euros, ha sido adjudicado al consorcio integrado por las empresas Vías y Construcciones, Torrescámara y Cía de Obras, y Electren.

Ambos contratos incorporarán suministros por valor de 39,1 millones de euros, lo que elevaría el valor estimado de las inversiones en estos tramos a 57,8 millones de euros.

Descripción de las actuaciones.

Entre Castellón y Vandellós se implantará el ancho de vía estándar en una longitud aproximada de 159 kilómetros, mediante el uso de la traviesa polivalente instalada actualmente en la traza.

Los trabajos también comprenden la adaptación de las instalaciones y elementos para la explotación en óptimas condiciones para trenes de mercancías en ancho estándar interoperable, cuya longitud es de 750 metros, garantizando la idónea prestación, capacidad, estabilidad y fiabilidad de los tráficos de viajeros y mercancías.

Las obras en el tramo Castellón-Vinaroz se desarrollarán en un tramo de 77 kilómetros de longitud. En las estaciones de Les Palmes y Santa Magdalena de Pulpis se adecuará una vía para estacionamiento de trenes de mercancías de 750 metros.

Por su parte, las obras que se ejecutarán en el tramo Vinaroz-Vandellós comprenden un tramo de setenta kilómetros de longitud, así como el ramal La Aldea-Tortosa, de doce kilómetros, tanto en sus vías generales como en las vías de apartado. Asimismo, en la estación de Ulldecona se adecuará una vía para disponer de una longitud útil de 750 metros para el estacionamiento de trenes de mercancías de ancho estándar.

http://www.vialibre-ffe.com/

¡Guau! 18,4 millones? En serio? Todo eso? Es casi tanto como los 324 millones que se van PARA EL PUÑETERO AVE A EXTREMADURA

ESPAÑISTÁN, REINVENTANDO EL TERCER MUNDO DESDE 1975

alf_ wrote:¡Guau! 18,4 millones? En serio? Todo eso? Es casi tanto como los 324 millones que se van PARA EL PUÑETERO AVE A EXTREMADURA

ESPAÑISTÁN, REINVENTANDO EL TERCER MUNDO DESDE 1975

+1. Se puede decir más alto pero no más claro.