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Unir el Trambaix y el Trambesòs por el tramo central de la Diagonal permitiría doblar el actual volumen de viajeros
La previsión es que uno de cada cuatro desplazamientos se haga en tranvía | Por el volumen de viajeros previstos, el bus queda pequeño y el metro, grande
ÓSCAR MUÑOZ | Barcelona | 21/03/2010 | Actualizada a las 00:30h | Ciudadanos
Poner el tranvía en el tramo central de la Diagonal tendría un efecto multiplicador en la demanda. Así se desprende de un estudio elaborado por la concesionaria TRAM en colaboración con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Las dos redes actuales , con 29 kilómetros de longitud y 56 paradas –de Francesc Macià hacia el Llobregat por un lado y de Glòries al Besòs por el otro– transportó el año pasado cerca de 24 millones de viajeros. Añadir cuatro kilómetros y cinco estaciones –lo previsto en los proyectos de reforma de la avenida– permitiría rebasar los 50 millones según el citado estudio.
Sin el nuevo bus ortogonal el cambio será difícil
El esquema de movilidad planteado para la nueva Diagonal precisa de cambios importantes fuera de la avenida. Además de que las ampliaciones de metro, con la L9 como motor, debe ayudar a un mayor uso del transporte público en detrimento del privado, los técnicos municipales de movilidad apuestan por la reforma del sistema de autobuses. El RetBus, el nuevo servicio de alta capacidad que TMB propone implantar siguiendo los ejes mar-montaña y Llobregat-Besòs, permitirá captar nuevo pasaje en calles del Eixample que abandonará la Diagonal como vía preferente.
Esto serviría para los coches pero también para el propio autobús, que sólo mantendría algunas rutas convencionales por la avenida. Tampoco el RetBus la usaría. Sólo dos de estas líneas exprés, que podrían tener vehículos largos (biarticulados) pasan por el tramo central (entre Francesc Macià y el paseo de Gràcia) aprovechando la plataforma del tranvía. TRAM ha hecho su propio estudio sobre esta convivencia, tomando como referencia las actuales líneas 6 y 15 que circulan por la Diagonal entre Francesc Macià y paseo Sant Joan. Intercalarlas con los tranvías haría perder a estos entre un 5% y un 17% de su velocidad, un valor que la operadora ve asumible.
La mayor afluencia de pasaje se concentraría justamente entre las plazas Francesc Macià y Glòries –el tramo a remodelar– con más de 12.000 viajeros por hora –6.400 por sentido–, un registro desconocido desde que se recuperó el tranvía en Barcelona, en su formato moderno, hace ahora seis años.
La reforma de la Diagonal prevé la implantación del tranvía como pieza fundamental, según consta en las dos opciones presentadas por el alcalde Hereu y que se someterán a consulta en mayo. La elección de este modo de transporte está generando un duro debate e incluso entidades como el RACC han cuestionado la apuesta tan rotunda por el tranvía por tratarse de un sistema "rígido e irreversible". Ambas soluciones pretenden aprovechar el potencial del tranvía para dar la vuelta al actual modelo de movilidad de la avenida, donde el coche pasará de ser el protagonista a convertirse en un elemento poco más que testimonal.
Por supuesto, tener dos redes en funcionamiento con final en Glòries y Francesc Macià es un aspecto determinante en la elección del tranvía para el tramo de la Diagonal comprendido entre las dos plazas. Aún así, según el alcalde, la implantación de este sistema de transporte no es la condición previa de la reforma urbanística que el Ayuntamiento quiere impulsar. Hereu asegura que, con tranvía o sin él, la avenida tiene que transformarse porque tal y como está no funciona.
El informe de movilidad municipal elaborado cara a la remodelación, adelantado por La Vanguardia el pasado 17 de febrero, fija como objetivo que el vehículo privado pase de concentrar el 34% de los desplazamientos al 7%. Pero el resultado debe ser que por la nueva Diagonal se mueva más gente. 470.000 viajes al día en vez de los 400.000 actuales. Esto sólo es posible potenciando los trayectos a pie y en bici (del 33 y el 11% deben subir al 36% y al 14%, respectivamente) y, sobre todo, el transporte público. El autobús más o menos mantendrá cuota (del 22% baja al 19%). La novedad es la irrupción del tranvía, que acapara el 24%, convirtiéndose en el nuevo motor de la avenida.
Para satisfacer esta importante demanda de transporte público en el tramo sobre el que se va a actuar, TRAM plantea frecuencias de paso en hora punta de un convoy cada tres minutos, en los que al menos uno de cada cuatro circule en doble composición. Fuentes de la compañía argumentan que el tranvía, en estas condiciones, es el único sistema de superficie capaz de ofrecer este volumen de carga. El autobús no lo logra, ni siquiera en su formato más grande. El estándar está pensado para transportar, en condiciones de comodidad (un máximo de cuatro personas por m2), 1.500 personas por sentido cada hora, el articulado 2.500 y el biarticulado (inexistente en Barcelona) 3.000. El tranvía puede soportar entre 5.000 y 10.000 y el metro de 20.000 a 30.000 viajeros.
Según estos baremos, el tranvía parece la solución más ajustada. Con dobles composiciones hay incluso margen de crecimiento. Pero hay otro aspecto, que no es menor, a favor de este sistema tal: su gran accesibilidad –no hay que bajar a las estaciones, como en el metro y los billetes se validan dentro de los convoyes– resulta atractivo para trayectos no muy largos, que son los más habituales en el tramo central de la Diagonal. Por ejemplo, para desplazarse de Francesc Macià a paseo de Gràcia, de Verdaguer a rambla Catalunya, o de Glòries a Bruc. Esta es la principal razón por la que los técnicos municipales insisten en que el túnel del tren de cercanías previsto bajo la avenida es complementario y no incompatible con el tranvía.
Para que el tranvía sea capaz de mantener una velocidad adecuada, hay que ajustar su marcha con los semáforos de modo que estén en verde cada vez que pase por una intersección. Hay estudios de tráfico –entre ellos los que ha hecho el propio Ayuntamiento cara a la reforma de la Diagonal– que creen viable organizar la cuadrícula del Eixample con dos fases semafóricas y optimizar su funcionamiento sin afectar en exceso al tranvía, que podría circular siempre con una velocidad comercial por encima de 16 km/h, un valor interesante si se tiene en cuenta que en otros tramos de la avenida donde ya funciona a duras penas alcanza los 18 km/h, registros en cualquier caso mucho mayores que los del autobús que no logra superar los 9 km/h en el tramo que se prevé transformar.
La elevada ocupación estimada obliga a hacer plataformas de espera de cierto tamaño en las paradas. Las dos propuestas que se someterán a votación lo prevén, aunque queda más claro en la rambla –la B– donde hay suficiente espacio ya que el paseo peatonal central tiene 12 metros de ancho y las vías discurren a ambos lados. La opción A, que sitúa el tranvía justo en el centro con las dos vías juntas plantea más dudas aunque el diseño en principio prevé que antes de llegar a las paradas se separen para dejar espacio en el interior, donde se situaría el andén, en el que habría una marquesina común para ambos sentidos.
Otro de los aspectos que deberán tenerse en cuenta es la disposición de las vías porque condicionará el funcionamiento del tranvía. TRAM defiende que vayan juntas por varias razones. La principal, porque en caso de que un convoy se averíe, no hay que cortar la línea porque los que sigan en servicio pueden pasar de una a otra con facilidad, como ya ocurre en la Diagonal más arriba de Francesc Macià. En cambio, de Glòries hacia abajo, su separación es problemática.
