Transport.cat

Però hi ha coses que demostren que més d'un es deixa tractar com a imbècil, i que tractar la gent d'imbècil surt a compte de cara a les eleccions.

Hola,

Deben estar hablando de la franja horaria de 3 a 5 de la madrugada, deben tener bloqueado el simulador ese en ese rango horario y entonces el programa les da como resuelto el problema del tráfico en el ensanche cambiándole el sentido a 4 calles. Luego si a partir de las 8 de la mañana aumentase el tráfico en la ciudad, la culpa sería de los usuarios que tienen la manía de entrar en coche.

Los modelos de tráfico vaticinaron que al instaurarse las rondas el tráfico descendería en la ciudad... pues claro que iba a descender el tráfico ¿qué se pensaban? lógicamente las rondas supusieron un descenso. Eliminemos ahora las rondas y veremos lo que pasa, o lo que es lo mismo, pongamos tramos de las rondas a 60 km/h que será como eliminarlas, y ya veremos lo que ocurriría.

Lo que no son capaces de ver es que entonces, en 1992 cuando se construyeron las rondas, esa actuación de las rondas fue de CREACIÓN de una NUEVA infraestructura. Es decir, la actuación consistía en CREAR, no en DESTRUIR o LIMITAR nada. Y evidentemente cuando algo NUEVO surge o se CREA de donde no lo había, pues la mejoría es patente. Los vehículos tienen nuevas vías de escape y muchísima gente utilizaba las rondas para hacer un recorrido en la mitad de tiempo que lo hacían antes.

Pero es que la actuación que quieren realizar ahora mismo no es la de CREAR nada, sino que la actuación supone de golpe y porrazo reducir carriles, reducir capacidad, reducir el nº de vehículos que pueden pasar por hora y lo que no tienen en cuenta es que el nº de vehículos es el mismo o será muy superior al actual en el año en que esto funcione. Y además de no crearse nada, sino de reducirse todos estos parámetros, no se colocaría como alternativa ningún tipo de medio capaz de absorver todo lo que por otro lado se estaría cohartando y reduciendo.

El único medio de transporte que existe en la propuesta es el tranvía y este medio por sí sólo no podría abastecer la demanda de movimientos que esta avenida contiene en su seno. Y no podría porque esta avenida no ha de reducirse al papel que ocupe dentro de Barcelona como una calle de tantas, sino que es una arteria metropolitana enorme cuyos usuarios en masa son personas que no viven en Barcelona y que la utilizan para entrar y salir del núcleo central como eje básico. Es una avenida que utilzan miles y miles de personas al día como acceso rápido y cómodo y como manera de distribuirse a través de ella por Barcelona. Que por allí pase el tranvía no convierte a ese medio de transporte en el idóneo para moverse de Vilafranca a Glòries ni de Mataró a Zona Universitaria ni de Sant Boi a Diagonal Mar. Nadie tomará un tranvía en esta avenida para dirigirse hacia una ciudad de la segunda corona, ya que los tiempos del tranvía harían que alguien que viniese de Vilafranca tardase el doble o triple de tiempo utilizando esta relación que no cogiendo su coche particular.

La Diagonal, del mismo modo que la Meridiana o la Gran Vía o incluso la calle Aragón y el Frente Litoral, es una avenida enorme e interurbana que hace las funciones de autopista de acceso a Barcelona pero también al Maresme y al Baix Llobregat, en cada uno de sus extremos. Es por tanto una vía rápida que tiene caracter metropolitano y que tiene rango de interurbana. Debido a ello ha de ser tratada como un eje de cercanías por el cual sus usuarios y la ciudadanía en general, cuando se desplaza, lo que está haciendo en su mayoría es efectuar un desplazamiento largo y prolongado en sentido longitudinal. Nunca esta avenida ha de ser contemplada como una callecita más de Barcelona, ni como un eje sobre el cual los movimientos se han de realizar sobre carril bici o bus de barri. Fomentar esto último o pretenderlo es un error de bulto y un grave ejercicio de irresponsabilidad.

El tranvía y el bus son elementos muy positivos que encontraremos en la Diagonal y que nos ayudarán en los desplazamientos LOCALES y CONCRETOS a los ciudadanos y usuarios, especialmente a los de Barcelona. Pero no a quienes utilizan esa arteria en el sentido longitudinal y la usan para salir y entrar de la ciudad con origen o destino en algún punto de la segunda corona e incluso de la primera. Hay quien cree, y así se lo habrán introducido a los parámetros del programa, que la demanda de la Diagonal, con la capacidad del tranvía está solventada en una parte importantísima porque toma los números de ocupación de la Diagonal y toma los números de poner tranvías dobles de Zona Universitaria a Diagonal Mar cada 4 minutos y le salen las cuentas. Lo que no analizan es que los vehículos privados que inundan la avenida no vienen todos con origen en un punto de la Diagonal y con destino en otro, sino que vienen precisamente de puntos muy distantes situados en ciudades de la primera y segunda corona y que los desplazamientos nunca los realizarán en tranvía, primero por lentitud, sengudo porque no va a aparcar el coche nada más llegar a Zona Universitaria para proseguir en tranvía y además porque un tranvía que depende el tráfico en una avenida saturada por ese tráfico no es competitivo.

Cuando se hace un análisis erróneo, salen conclusiones erróneas. Y cuando se crea una nueva infraestructura no pasa lo mismo que cuando se merma la capacidad de otra. El tranvía ha de conectarse en superficie y por la Diagonal, pero no será la solución a los desplazamientos en la avenida porque los mismos son en su mayoría de larga distancia y el ámbito del tranvía son los desplazamientos cortos. No se corresponde el problema real con la soución tranviaria.

La Diagonal es una avenida "de cercanías" e interurbana y precisa servicios de cercanías e interurbanos.

Saludos,
Sergio

Suscribo todo lo dicho. No 'hase' falta 'desir' nada más...

Noticia de l'Avui 23-03-2010

L’Ajuntament de Barcelona ja té els números fets sobre l’impacte en la mobilitat que suposarà la conversió de la Diagonal, entre Francesc Macià i el carrer Sardenya, en un bulevard o una rambla que posarà fi a la via ràpida per a vehicles que és ara. Tot en el supòsit que triomfi el sí en la consulta que es farà a la ciutat entre el 10 i el 16 de maig.

El particular compte de la vella que han fet els tècnics municipals sobre la reforma, que es farà per fases i que no quadrarà fins que estigui acabada la L9 l’any 2015, parteix d’un estudi sobre la composició del trànsit per trams que determina una mitjana de 86.950 vehicles diaris en els dos sentits de la marxa, Besòs i Llobregat.
Tenint en compte que una mica més de la meitat d’aquests vehicles (46.400) són turismes, l’Ajuntament preveu que les opcions de reforma de la Diagonal permetran un pas limitat a 6.960 turismes privats i que 39.440 s’hauran de redistribuir d’alguna altra manera.

La reforma del 1994
En aquest escenari, l’informe de mobilitat planteja tres solucions: la primera és l’afavoriment de la xarxa ortogonal de carrers obrint el carrer Còrsega, de manera que el trànsit pugui passar per la banda muntanya de l’obelisc de passeig de Gràcia amb Diagonal i penetri a l’Eixample. La part per a vianants que hi ha entre la rambla Catalunya i el Palau Robert, una reforma que es va fer el 1994, passaria a millor vida. Una altra de les mesures seria el canvi de direcció a avinguda de Sarrià (de baixada) i Urgell (de pujada fins a la Diagonal) i la reordenació semafòrica a la plaça Francesc Macià. Amb aquests canvis, segons els tècnics, s’evitaria l’accés a la plaça de vehicles que no facin un ús veïnal de l’avinguda i només entrarien a la gran rotonda els que vagin al Turó Park. Les altres dues solucions depenen de la implantació de transport públic, és a dir, de l’ampliació del tramvia i del desplegament de la línia 9 de metro.

Així doncs, l’Ajuntament calcula que la pressió que pot tenir l’Eixample pel buidatge de vehicles privats de la Diagonal es limitarà a un 7% més que l’actual i se superarà a la banda mar amb els canvis de circulació i la connexió de noves vies, mentre que a la banda muntanya, on no es pot desplegar un transport públic similar perquè no hi ha trama d’Eixample, l’opció és subterrània, amb el nou metro; però fins que no s’implanti, fins i tot es preveu treure aparcament d’espais de l’Eixample.

La redistribució de viatges que provocarà la reforma, segons els càlculs de l’Ajuntament, farà passar l’ús del cotxe entre Francesc Macià i Sardenya del 34% al 7%, el tramvia del 0% al 24%, l’autobús del 22% al 19%, la bicicleta de l’11% al 14% i els trasllats a peu del 33% al 36%.

Un cop llegit el comentari d'En Sergio, comentar que no té en compte una nova infraestructura, qué esperem impacti degudament en la mobilitat de Barcelona, la línia 9-10, en el seu tram central. Aquesta infraestructura ha d'ajudar, i molt, a la mobilitatat de la zona central; també hi ajudarà ( i potser ja seria hora de començar els treballs), la continuació de la L8, cap a Gràcia i Glòries i possibles alternatives de continuació; i la nova proposta de Rodalies (Baix Llobregat-Diagonal-Glòries).
Si és fa la reforma de la Diagonal amb la implantació del tramvia, i és redueix el pas de vehícles, ha d'esser en el moment que també estiguin operatives aquestes infraestructures (no abans). Únicament així s'impactarà adequadament amb el ciutadà.
I a llavors no tindrem excuses, podrem desplaçar-nos per la ciutat amb un potent transport públic; aquest cobrirà tot tipus de desplaçament, el de proximitat, amb el bus i tramvia, el de mitja distància Barcelona i Conurbació (Metro) i el de l'Àrea Metropolitana (FGC-Rodalies). Només així s'hauria de plantejar la reforma de la Diagonal, per convertir-la en una avinguda més cívica, però compte!, només amb totes aquestes infraestructures operatives; crec que cal plantejar aquesta reforma, no només com la de La Diagonal, sino com una nova proposta a alt nivell de mobilitat a la ciutat de Barcelona. I posem un horitzó, l'any 2022, amb Olímpiades ó sense. Salut!

Hola,

La L9/L10 no tiene incidencia alguna en el tráfico de la Diagonal que sale y entra de Barcelona hacia la primera y segunda corona, que es y supone el tráfico interurbano masivo que colapsa y satura esa avenida, lo mismo que ocurre con el tranvía, esta línea eliminará bastantes usuarios en según qué zonas de las calles y carreteras y será de especial ayuda en el servicio de la Zona Franca y de Santa Coloma, a la vez que ayudará a la parte norte de Barcelona, pero sustituir o ayudar en algo a quien se mueve por la Diagonal... la verdad es que no lo creo.

Ahora bien, una L9 que hubiese sido concebida como circular en Barcelona y que de Guinardó hubiese bajado al Port Olímpic a través de Glòries, luego hubiese seguido por el frente litoral y hubiese enlazado nuevamente con el trazado en el Passeig de la Zona Franca... eso sí que hubiese supuesto una revolución y habría eliminado tráfico de la ciudad con los intercambiadores adecuados con las líneas de entrada y salida.

Una L9 así diseñada será al ferrocarril barcelonés lo que las rondas son al tráfico rodado y una L9 circular sería una ronda ferroviaria sin limitaciones de radar, de velocidad, de atascos, etc.

Los tramos no incluidos en esa ronda ferroviaria que podría ser la L9 no es que me sobren, los incluiría en otras líneas o ramales.

En cualquier caso las cuentas les pueden salir perfectamente porque recordemos que no van a remodelar la Diagonal, sino que lo que traman es simplemente toquetear en el tramo central de Francesc Macià a la calle Cerdeña, lo cual minimiza la incidencia en el tráfico, ya que donde más afectaría sería en el tramo de Francesc macià hacia el Llobregat, que es el más ancho, por donde accede muchísima más gente y que supone por ello el tramo crítico.

Como ese tramo no lo tocan y simplemente se reducen a una operación electoralista de cambiar bancos, farolas, macetas, conectar el tranvía como sea (que es de lo que se trata y para lo que se remodela, no por otra cosa), pues en lo que consiste la medida es básicamente en unir los tranvías, gastarse un dineral y arreglar poco en temas de movilidad.

Saludos,
Sergio

Yo lo que no entiendo es por que el tranvia y los autobuses no pueden circular por la misma plataforma como sucede en otras ciudades de Europa. No comprendon por que no se puede flexivilazar esta situacion en ciertos calles de la ciudad que aparte de estrechas necesitan gran numero de carriles de circulacion.

Y otra cosa. Creo que tendrian que existir mas opciones para la Diagonal que las presentadas. Parece que tengamos la obligacion de tener bulevares o ramblas por narices. No seria mejor tener unas aceras anchas a cada lado y dejar todo el centro para la circulacion.

Me gustan mucho los bulevares, pero sinceramente dudo mucho de su utilidad real. Yo lo que veo es la gente que camina por ellos en la Gran Via o en la Diagonal lo hace casi obligada por la estrechez de las aceras principales. Creo recordar que la configuracion del Paseo de Gracia era como las de las vias antes nombradas y posteriormente fue modificada ampliando las aceras principales y dejando los bulevares para lo servicios. Y lo mismo paso con el tramo de la Gran via comprendido entre plaza España y plaza Cerda

Saludos

evody wrote:Yo lo que no entiendo es por que el tranvia y los autobuses no pueden circular por la misma plataforma como sucede en otras ciudades de Europa.

Perquè allí on ho fa, el tramvia és el transport principal de superfície i l'autobús un mode complementari (Centre d'Europa). En canvi, aquí s'aposta perquè el tramvia tingui parades més espaiades i assoleixi una velocitat comercial més alta que l'autobús, per la qual cosa s'interferirien.

Santfeliuenc wrote:Ahora bien, una L9 que hubiese sido concebida como circular en Barcelona y que de Guinardó hubiese bajado al Port Olímpic a través de Glòries, luego hubiese seguido por el frente litoral y hubiese enlazado nuevamente con el trazado en el Passeig de la Zona Franca... eso sí que hubiese supuesto una revolución y habría eliminado tráfico de la ciudad con los intercambiadores adecuados con las líneas de entrada y salida. Una L9 así diseñada será al ferrocarril barcelonés lo que las rondas son al tráfico rodado y una L9 circular sería una ronda ferroviaria sin limitaciones de radar, de velocidad, de atascos, etc. Los tramos no incluidos en esa ronda ferroviaria que podría ser la L9 no es que me sobren, los incluiría en otras líneas o ramales.

Que consti que estic d'acord amb tu al 98%, però una línia de metro circular no té gaire sentit a Barcelona. En ciutats d'interior sí, però aquí tenim el mar, que ocupa 180º dels 360º de la circumferència, així que la funció que faria la Línia 6 madrilenya o Circle Line londinenca, en una ciutat com Barcelona queda ben servida amb una línia semicircular com la L9/L10. Ara bé, el que és de delicte són les nombroses giragonses que fa la línia.

Santfeliuenc wrote:pues en lo que consiste la medida es básicamente en unir los tranvías, gastarse un dineral y arreglar poco en temas de movilidad.

Estic d'acord amb tu en que el tramvia no arreglarà per si sol la mobilitat de Barcelona, però els beneficis d'unir els tramvies compensen de sobres el "dineral" que costaria la remodelació de la Diagonal. Un túnel de Rodalies és necessari, però molt més car. Si l'Ajuntament de Barcelona no ha posat sobre la taula la construcció del túnel de Rodalies és perquè saben que se'ls escapa de pressupost.

evody wrote:Yo lo que no entiendo es por que el tranvia y los autobuses no pueden circular por la misma plataforma como sucede en otras ciudades de Europa. No comprendon por que no se puede flexivilazar esta situacion en ciertos calles de la ciudad que aparte de estrechas necesitan gran numero de carriles de circulacion.

A la Diagonal, si es vol posar tramvies amb un interval de pas de 4 minuts, és bastant difícil fer-hi circular autobusos, donat que es reproduïria l'efecte acordió que hi ha actualment al carril bus. Però això pot ser possible en zones amb menor freqüència, com els extrems de les línies de tramvia.

Hola,

No estoy de acuerdo en que las líneas circulares sean solamente algo "reservado" a ciudades de interior. En Barcelona una L9 circular resolvería enormes problemas de congestión y además tenemos, a diferencia de otras ciudades con litoral, un frente marítimo importantísimo y con numerosas estaciones potenciales que tendrían gran afluencia de viajeros como las que podrían situarse en el Paseo de Colón, Moll de la Fusta, atarazanas, terminales del puerto y zona industrial, la estación de Francia, las playas y puerto deportivo. Ese frente litoral servido de forma ferroviaria tendría tráfico asegurado e importantísimo en todas sus estaciones. De hecho la ronda litoral va atascada todos los días por un tráfico innecesario que en parte paliaría una línea así. Lógicamente con la ronda pasaría como con la Diagonal, que gran parte del tráfico es de entrada y salida o de paso y se dirige a múltiples destinos, pero una ronda ferroviaria como supondría una L9 circular propiciaría que con solamente un cambio de línea en cualquiera de los intercambiadores generados, ya fuese con FGC en el corte con la línea del Llobregat o ya fuese con Renfe en Torrassa... solamente con un cambio ya habríamos evitado todo el centro de Barcelona, llevarnos el coche a la ronda y estaríamos en el frnete litoral en un momento.

Con la Diagonal es lo mismo, el tranvía ó la L9 no nos llevarán ni a Martorell ni a Castelldefels ni a Pallejá, etc. pero un túnel de cercanías conectado a las salidas y corredores existentes, sí que lo permitiría, y con tiempos espectaculares y muy competitivos. Después, los intercambiadores de transporte generados a lo largo de la avenida distribuirían el tráfico debidamente por la ciudad. Si añadimos que las vías y túneles actuales quedarían libres, esto nos abriría la puerta a la cuadruplicación de vías en los accesos para permitir que circulaciones de directos y semidirectos utilizando el túnel de Aragón y/o el de Pza. Cataluña compartiéndolos con el largo recorrido, la alta velocidad y los regionales... de ahí el gran error de un túnel del AVE nuevo por Provenza o Mallorca. Ese túnel debería servir en el futuro, yo al menos lo aprovecharía así, como línea de metro. La enlazaría a los ramales de la actual L9/L10 en Badalona y Santa Colma por un lado y por el otro miraría de sacarla hacia el Llobregat. Mi L9 sería circular y el AVE pasaría por Aragón y Pza. Cataluña hacia Sagrera previa remodelación y modernización de la infraestructura existente.

Eso sí, es indispensable un túnel de un mínimo 4 vías bajo Diagonal y de punta a punta. Y ojo, el Ayuntamiento no tiene por qué preocuparse por el presupuesto de ningún túnel de cercanías bajo Diagonal porque no es de su competencia, caso de construirse lo deberían pagar, supongo, entre Fomento y la Generalitat. Por cierto, si se piensa y ejecuta un Plan de Cercanías para Barcelona como se ha hecho y se le presupuestan 4000 millones de €uros, lo que no se puede hacer es olvidarse de solicitar también un túnel por la Diagonal. Si hay que ampliar el presupuesto unos 1000 ó 1500 M€ más, pues se amplía y punto, que acto seguido y tras anunciarse el Plan de Barcelona tras 30 años de inactividad, va y se anuncia para la red de Madrid donde se ha estado ampliando sistemáticamente, una partida de 5.000 millones. Claro que el ayuntamiento no se puede meter a pagar eso, pero lo que sí que ha de hacer es exigirlo y reivindicarlo de manera unánime y todos los partidos a una para que se construya. Si luego lo ha de pagar Fomento, la Generalitat se hace cargo de las estaciones y el Ayuntamiento de otra serie de gastos como señalizaciones, urbanizar las zonas, etc. que eso ya sí que podrían asumirlo, pero bueno eso del dinero y de quién paga qué, ya se decidiría posteriormente. Lo que no puede ser es que no pidan el túnel porque pidiéndolo, quien se ocupa ya de remover las tierras y todo lo que haga falta para meterse ahí debajo es Fomento y no tú, y así después ya solamente te queda reurbanizar la superficie y ya remodelas como quieras, la gente asimilaría las molestias con las obras de Fomento, le echaría la culpa a ellos y listos.

Sobre el tema de los tranvías que comenta el otro forista para que bus y tranvía compartiesen plataforma, yo no lo veo correcto, porque aquí en Barcelona el tranvía no es como en otras ciudades europeas. Hay que tener en cuenta que en otras ciudades los tranvías son más pequeños y son asimilables a un servicio de bus, mientras que aquí en Barcelona el tranvía se ha diseñado para cubrir recorridos de bus interurbano en un apaño para suplir las carencias que representa el no tener metro suficiente y no disponer de cercanías por los ejes básicos, por lo tanto y si metemos autobuses que vayan parando cada dos por tres en una parada, el tranvía vería destrozada su velocidad comercial y tendría que estar esperando al bus. Otra cosa serían los autobuses estos exprés que están proponiendo... eso no se sabe cómo iría, habrá que probar. En cualquier caso mi opinión es de no compartir infraestructura entre bus y tranvía.

Saludos,
Sergio

Sagrerenc wrote:Que consti que estic d'acord amb tu al 98%, però una línia de metro circular no té gaire sentit a Barcelona. En ciutats d'interior sí, però aquí tenim el mar, que ocupa 180º dels 360º de la circumferència

Doncs les rondes són circulars... això per no parlar de la L4, que ja estava dissenyada com a circular i que degut a que al final s'ha anat construint a base de "xapusses", s'ha convertit en una línia en forma d'espiral, un dels traçats de línia de metro més absurds de tots els que existeixen a nivell mundial.

Sagrerenc wrote:Si l'Ajuntament de Barcelona no ha posat sobre la taula la construcció del túnel de Rodalies és perquè saben que se'ls escapa de pressupost.

Rodalies depèn d'ADIF (govern central), no pas de l'Ajuntament de Barcelona. De fet de l'Ajuntament no depèn res, ja que la construcció de la xarxa de metro i la de FGC tampoc depenen de l'ajuntament, sinó de la Generalitat.

De fet, ja es podria descriure un magnífic semicercle juntant els trams Maria Cristina-Drassanes de l'L3 i Barceloneta-Sagrera de l'L4. Estirant-lo fins a Sarrià i tancant-lo amb el traçat de la L9 fins la Sagrera, ja tindríem una línia circular.

Hola,

Una L9 circular sería algo muy positivo. No estaríamos hablando más que de una ronda ferroviaria que haría el mismo papel que las rondas para los vehículos privados, solo que eliminando atascos, radares, incidencias por cualquier menudencia o frenazo...

La Diagonal, Gran Vía y calles del ensanche agradecieron muchísimo para el tráfico interno la aparición de las rondas en el 92 por los JJOO. Ahora esas mismas avenidas y especialmente la Diagonal, arteria de la que tratamos en esta cadena, volverían a agradecer que se decidiese actuar en pos de una L9 circular con los intercambiadores necesarios en los puntos de corte con los accesos ferroviarios de Renfe y FGC a Barcelona. Algo así eliminaría muchísimo tráfico nuevamente de las principales vías urbanas y especialmente de las rondas de Dalt y Litoral.

Saludos,
Sergio

wefer wrote: Doncs les rondes són circulars...

Només un petit incís, les rondes no són circulars... al nus de Llobregat la Ronda de Dalt va a parar a la C32 i la Ronda Litoral a l'A2; i al nus del Besòs és el mateix, la connexió de la Ronda Litoral amb la de Dalt és la més secundària de totes.

Hola,

Cierto, "técnicamente" no es circular en el sentido estricto de la definición porque no tiene continuidad, pero bueno, estamos hablando del tráfico rodado que para intercambiar de una autopista a otra tampoco es que se tenga que bajar del coche, coger otro... así que supongo que ya intuíamos lo que se pretende decir con lo de las "rondas circulares", que aunque técnicamente no lo son, en la realidad queramos o no, pues sí lo son y el efecto que venimos a tratar de explicar no deja de ser menos válido. Si buscamos un prototipo de ronda circular, la encontraríamos igual en el "périferique" de Paris.

Saludos,
Sergio

Llegiu la resposta que m'han enviat, referent a una consulta que els hi vaig fer fa temps, sobre per què no parlaven del túnel de Rodalies a la Diagonal. Carta "pre-fabricada":

metring wrote:Llegiu la resposta que m'han enviat, referent a una consulta que els hi vaig fer fa temps, sobre per què no parlaven del túnel de Rodalies a la Diagonal. Carta "pre-fabricada":

Estic segur que tenien una impressora que anava treient els correus electrònics que anaven caient directament a una paperera... de reciclatge, és clar, no fos que es queixessin els de ICV.

A més, ni anomena lo del túnel, sembla com si tinguessin al·lèrgia a parlar-ne! I parla de potenciar bici i tramvia, que no ho veig malament, però dubto que hagin llegit el missatge que els hi vaig enviar.

Anomena el subsòl, però de manera tan asèptica que sembla que no vulguin encomanar-se. Per cert, el "procés complex" que esmenta la nota és el selecte procediment de copiar i enganxar?

A mi m'ha escrit la mateixa carta REF.2128