Avancen les obres del TGV Barcelona-Perpinyà

[metring]

http://www.vilaweb.cat/ep/societat/3696 ... irona.html

AVE.- Finalitza la construcció del túnel de Figueres (Girona)

18:2801.03.2010

BARCELONA, 1 (EUROPA PRESS)

El Ministeri de Foment, a través de l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif), ha finalitzat la construcció del túnel de Figueres (Girona), que està situat en el tram Borrassà-Figueres del tren d'alta velocitat.

El tram té una longitud de 7,4 quilòmetres, dels quals 1,7 quilòmetres corresponen al túnel, i les obres de plataforma del tram suposen una inversió de 77,03 milions d'euros.

Per a la construcció del túnel s'han excavat 230.000 metres cúbics de materials i, amb l'objectiu d'agilitar l'execució del túnel, els treballs s'han fet simultàniament des de quatre fronts.

Ara queda per completar el muntatge de la via i els sistemes d'electrificació, seguretat i comunicacions, per a la seva posada en marxa durant aquest any.

Actualment, Adif continua amb l'execució dels viaductes de la carretera GIV-5128 i de la Riera d'Alguema-Rec d'Aragal, de 63 i 533 metres, respectivament.

[uriol108]

[Pardal]

El número 150 de la revista Rail Passion trae un pequeño artículo titulado "Perpignan - Figueras: Enfin", en que indica que a pesar de que la línea de alta velocidad está todavía inconclusa, la SNCF ha decidido prolongar dos de sus trenes que ahora mueren en Perpinyà a Figueres AV.

Indica también que las ramas TGV 2N2 sufrirán modificaciones en los frotadores de los pantógrafos, selector de tensión de este debido a la diferente altura de la catenaria, instalación de ventanas de emergencia con escalera en los R1 y R8, doble sistema de megafonía, modificación del sistema de toma de aire, habilitación de una segunda plaza de PMR, asi como la instalación del ERTMS 2. Además dice que las ramas 725 a 734 estarán inicialmente dedicadas al servicio (10 trenes), pero que a partir de 2011 se entregarán las definitivas de la 735 a 752 (18 trenes) a los que se unirán diez ramas que Renfe comprará, dejándo entender que serán TGV 2N2.

A partir de 2013, cuando la SNCF prevée que la LAV llegue a Barcelona, el plan de transporte será el siguiente:

- Lille - Barcelona.
- Paris - Madrid.
- Paris - Barcelona (x2).
- Ginebra - Madrid.
- Lyon - Barcelona.
- Marsella - Madrid.
- Marsella/Burdeos - Barcelona (Acoplados hasta Perpignan).

[metring]

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1 ... tmana.html

Adif començarà la instal·lació del tercer rail a la via convencional aquesta setmana

L'obra ha d'estar enllestida a final d'any i servirà perquè hi passin els trens de mercaderies amb ample internacional

04/05/10 02:00 - Celrà - oriol mas

Adif començarà en els propers dies la instal·lació, físicament, del tercer rail a la via entre Girona i Figueres, fet que ha de servir perquè a final d'any puguin circular ja els trens amb ample internacional per aquest tram. Les obres podrien començar ja aquesta setmana, i tal com s'ha fet amb la resta dels treballs de la infraestructura –el canvi de travesses, la renovació de la via...– es duran a terme en horari nocturn per no afectar la circulació dels trens de la línia entre Portbou i Barcelona. D'altra banda, i segons les últimes afirmacions dels responsables de Renfe, el tercer rail serà bàsicament per a les mercaderies, ja que els trens de viatgers francesos començaran a utilitzar el túnel del Pertús aquest any, però a Figueres els usuaris hauran d'agafar un comboi de Renfe.

Amb la col·locació del tercer rail, Adif afrontarà la fase final de la construcció d'aquesta infraestructura, que es va planificar per no haver d'esperar el 2012 perquè poguessin començar a circular trens d'alta velocitat pel túnel transfronterer del Pertús. D'aquesta manera es podia posar en marxa una infraestructura acabada des del febrer del 2009, data en què inicialment havien d'estar enllestides totes les obres del TAV i havien de començar a circular-hi els trens amb normalitat. El retard va provocar que TP Ferro, la concessionària que va construir i ha d'explotar el tram internacional entre Llers i Perpinyà, no pogués cobrar els peatges per cada tren que hi circuli, i això ha obligat l'Estat a indemnitzar la concessionària amb 128 milions d'euros. Amb el pas dels primers trens, TP Ferro podrà començar a cobrar els peatges.

Les obres pel tercer rail van començar el maig de l'any passat, amb els treballs previs d'acumulació de material a les bases que Adif va muntar a Sant Miquel de Fluvià, Flaçà i l'estació de mercaderies de Girona. Des d'aleshores s'ha treballat en la substitució de les travesses en els 41 quilòmetres que fa el tram, i també en altres feines com ara la renovació de la via i del balast, una tasca que es va acabar ja a principi d'any. Ara s'està completant la instal·lació de la nova catenària, i també s'està enllestint la preparació per posar definitivament el rail. A més, s'han instal·lat alguns desviaments al llarg del recorregut perquè els trens puguin fer el canvi d'agulles. Amb la col·locació del rail addicional per poder circular amb ample europeu –més estret que l'ibèric– s'enllestiran les obres, i si es continua complint el ritme previst, això seria cap a final d'any. Els treballs es faran en horari nocturn, com s'ha fet fins ara, aprofitant el fet que no passen trens per no interferir en el trànsit de la línia entre Portbou i Barcelona.

L'estació de Vilafant

L'altra obra destacada del tercer rail és el ramal de Vilamalla cap a l'estació provisional del TAV a Figueres, al terme municipal de Vilafant. Les obres també s'han d'acabar aquest any, ja que és el tram que connectarà el final de la concessió a TP Ferro a Llers fins a la via convencional a Vilamalla perquè es pugui utilitzar el tercer rail mentre no s'acabin definitivament les obres del TAV. Per aquest motiu s'ha hagut de dissenyar una estació provisional per als trens d'alta velocitat, que haurà d'estar acabada també a final d'aquest any.
Els trens de viatgers, en fase «experimental»

Quins trens aprofitaran l'ample de via internacional entre Girona i Figueres era un dels dubtes que quedaven pendents de resoldre. Inicialment l'aleshores ministra de Foment Magdalena Álvarez ja havia deixat clar que serien els trens de mercaderies, motiu pel qual es va fer també el ramal del Vallès amb ample de via internacional perquè el poguessin aprofitar mentre no es fessin les obres a Barcelona. Tot i això, s'havia especulat que l'obra del tercer rail serviria també ja per als trens de viatgers d'alta velocitat que han de connectar Barcelona amb Perpinyà. El juliol de l'any passat, però, Adif ja va deixar clar que continuava treballant amb aquest criteri, si bé no va tancar la porta a la circulació dels trens de passatgers, una reivindicació que també van fer seva els grups polítics. Finalment, però, sembla que no serà així. Fa encara no deu dies el president de Renfe, Teófilo Serrano, va explicar que hi haurà a partir de final d'any dos trens diaris que, venint de França, passaran pel túnel del Pertús per la via del TAV fins a l'estació provisional de Vilafant, on connectaran amb els combois de Renfe que seguiran el trajecte cap a Barcelona pel ramal de Vilamalla i enllaçaran amb la via convencional. Serrano va dir que seria un servei «experimental», i que s'havia arribat a aquest acord amb la societat nacional dels ferrocarrils francesos. Així també es volen evitar problemes de saturació al corredor ferroviari gironí.

[Guigui]

Pregunta: fer seguir els trens de passatgers en ample UIC fins a Barcelona i entrar a Sants pel Llobregat és possible o no hi ha connexió entre el ramal del port i la LAV? I valdria la pena en qüestió de temps, ponderant la volta pel Vallès i la pèrdua de temps pel transbord a Vilafant?

[Sagrerenc]

Pregunta: fer seguir els trens de passatgers en ample UIC fins a Barcelona i entrar a Sants pel Llobregat és possible o no hi ha connexió entre el ramal del port i la LAV? I valdria la pena en qüestió de temps, ponderant la volta pel Vallès i la pèrdua de temps pel transbord a Vilafant?

Crec que no hi ha connexió entre el ramal del Port i la LAV. De totes maneres no crec que valgués la pena, ja que en el tram Vilamalla-Mollet les velocitats serien les mateixes que actualment (degut al trànsit de Rodalies, Regionals i MD), i el que es guanyaria en no fer transbord a Vilafant es perdria fent la volta pel Vallès. A més, és probable que hi pugui haver un problema de disponibilitat de material, ja que segurament es necessitaria una rama TGV més per cobrir el trajecte fins a Barcelona.

[daneel]

Lo que propones es complicado Guigui. Si los trenes han de continuar hacia Sants por via convencional tendríamos el problema que ha expuesto Sagrerenc; el excesivo tráfico cerca de Barcelona; aparte de que SNCF no dispone de trenes de rodadura variable.

La otra opción sería aprovechar los tramos de la LAV construidos; pero aquí nos encontramos con otro problema; el esquema de cómo van a quedar las vias a finales de año (si se cumplen las previsiones) es el siguiente:
FIgueres - Girona Mercaderies: una via ancho ibérico y la otra mixta, electrificadas a 3000 V CC
Girona Mercaderies - Montmeló: Doble via UIC a 25000 V CA
Túnel de Montmeló: Una via ancho ibérico y una ancho mixto, electrificadas a 3000 V CC.
Hasta nudo de Mollet: doble via UIC a 3000 V CC
Nudo de Mollet - El Papiol: una via ancho ibérico y una ancho mixto a 3000 V CC
La información detallada se puede ver en el anexo D de aquí

Con éste meollo de anchos y electrificaciones ¿cómo encajamos trenes de pasajeros, y más teniendo en cuenta que en Montmeló se tiene que compartir el túnel para todos los servicios?

[Guigui]

Lo que propones es complicado Guigui. Si los trenes han de continuar hacia Sants por via convencional tendríamos el problema que ha expuesto Sagrerenc; el excesivo tráfico cerca de Barcelona; aparte de que SNCF no dispone de trenes de rodadura variable.

Em referia a aprofitar la infraestructura que ja es trobaria feta en ample UIC i que permetrà arribar del port a França. Però ja veig que hi ha problemes de connexió amb la LAV a l'entrada sud de Barcelona i que pràcticament no es guanyaria temps.

I això demostra, un cop més, la falta de previsió de Renfomentadif i de la doble perspectiva que impera en aquest país sobre el ferrocarril: dos compartiments ben estancs, l'AV per un costat i el ferrocarril cutrencional per l'altre. Ni se'ls acut d'unir dos feixos de via doble que discorren de costat durant deu quilòmetres!

I, és clar, m'hi jugo un pèsol que la via UIC despareixerà un cop entri en funcionament la LAV, en lloc de deixar-la cara a una futura adaptació de tota la xarxa ferroviària, que tard o d'hora s'haurà de fer.

[Trenscat]

Lo que propones es complicado Guigui. Si los trenes han de continuar hacia Sants por via convencional tendríamos el problema que ha expuesto Sagrerenc; el excesivo tráfico cerca de Barcelona; aparte de que SNCF no dispone de trenes de rodadura variable.

La otra opción sería aprovechar los tramos de la LAV construidos; pero aquí nos encontramos con otro problema; el esquema de cómo van a quedar las vias a finales de año (si se cumplen las previsiones) es el siguiente:
FIgueres - Girona Mercaderies: una via ancho ibérico y la otra mixta, electrificadas a 3000 V CC
Girona Mercaderies - Montmeló: Doble via UIC a 25000 V CA
Túnel de Montmeló: Una via ancho ibérico y una ancho mixto, electrificadas a 3000 V CC.
Hasta nudo de Mollet: doble via UIC a 3000 V CC
Nudo de Mollet - El Papiol: una via ancho ibérico y una ancho mixto a 3000 V CC
La información detallada se puede ver en el anexo D de aquí

Con éste meollo de anchos y electrificaciones ¿cómo encajamos trenes de pasajeros, y más teniendo en cuenta que en Montmeló se tiene que compartir el túnel para todos los servicios?

Només un matís: de Mollet al Papiol ja hi ha doble via d'ample mixt a 3000 V CC. Si hi hagués connexió entre la línia d'ample mixt i la LAV al Papiol el què sí que es podria fer és que els Talgos nocturns utilitzessin ample fix en tot el seu recorregut o que fins i tot puguessin arribar trens amb cotxes convencionals d'ample UIC (de la SNCF o de qui sigui) per a trajectes nocturns a Sants. Però vaja, dubto que ho veguem mai això!

[daneel]

La conexión entre la LAV y la línea convencional (ramal del puerto) en principio no está prevista, aunque ambas vias transcurran en paralelo durante varios kilómetros.

De todas maneras, y aunque lo qe voy a comentar parezca un poco egoista por mi parte; mejor que no metan más tráfico del previsto en este "invento" de vias que van a hacer.

Una de las prioridades que hace años se reclaman es la salida del puerto en ancho UIC, que es precisamente lo que se va a facilitar con todo este meollo. Pero si a todo esto le metemos posibles servicios de pasajeros combinados con los cercanias, media distancia, etc... demasiadas circulaciones veo para que todo esto funcione sin problemas.
Hemos de tener en cuenta que por el túnel de Montmeló tendrán que pasar todos los servicios, con una estación provisional de cercanias dentro del túnel y una sola via mixta en este tramo.

Aunque sean servicios nocturnos de pasajeros, es casi seguro que tendrán que llegar a Sants por la mañana, coincidiendo en la zona de Montmeló y Mollet - El Papiol con los cercanias que ya funcionaran. ¿O es que la idea es que dichos servicios lleguen a Sants de madrugada?

Resumiendo: Que esperen tener la infraestructura terminada antes de meter más servicios, que sino las consecuencias las paga el usuario de cercanias - media distancia; con un servicio que últimamente ha degradado en frecuencia y tiempos de viaje y no tiene visos de mejorar.

Y para muestra un botón: Hago diariamente el trayecto Hospitalet - Gualba. Hasta ésta última estación llegan pocos trenes, terminando la mayoria en Sant Celoni. Hace poco he hecho una consulta a Rodalies de Catalunya para ver si tienen previsto ampliar el servicio. En una escueta respuesta me han venido a decir que me espere sentado, que la infraestructura no da para más; cuando a mi me consta que en este tramo han renovado señalización y hay doble via banalizada como para que encima vayan pensando en meter más servicios aprovechando los tramos de la LAV

[Guigui]

No deixes de tenir raó. De fet, quan em preguntava per les possibilitats tècniques, ja m'ensumava que hi hauria dificultats de tot tipus. En resum: dono per perfectament vàlids els arguments de la densitat de trànsit i el poc (o nul) estalvi de temps per evitar el transbord a Vilafant; ara bé, el primer també ve donat per tenir una infraestructura en precari. Potser és impossible mantenir un interval de pas de dos minuts en 150 km, seguint l'exemple (de densitat, no d'extensió) de la línia del Vallès d'FGC, però més d'una entrada a Viena (un cas que conec de ben a prop) suporta trànsits en doble via d'un mínim de set circulacions per hora i sentit entre la matinada i el vespre, amb barreja de tot tipus de serveis quant a les parades realitzades, i tot plegat des de fa més de vint anys. Això no ha sigut possible d'implantar a Renfomentadif? És que no estic dient que ho facin ara per la instal·lació del tercer carril; fa anys que s'hauria d'haver fet, i a tots els corredors en via doble que surten de Barcelona (pel cap baix).

Pel que fa al tercer impediment, reitero: la no connexió entre el ramal del port i la LAV al Llobregat no té nom.

[daneel]

Indirectmente acabas de meter más servicios

Mirando tu argumentación me he dado cuenta que no habia caido en los servicios UIC que terminarán en Vilafant. A estos usuarios habrá que moverlos desde/hacia Vilafant a Girona y Barcelona por via convencional; y dado el nivel de ocupación actual de los media distancia mucho me temo que tendrán que poner más servicios de los actuales, si no quieren que los maravillosos servicios de la SNCF se queden "tirados" en dicha estación... o los media distancia parezcan latas de sardinas.

No se por qué, pero cuando más me miro el tema, menos me gusta... Serán los años de usuario de cercanias que me hacen ser negativo por naturaleza

[Pere]

No deixes de tenir raó. De fet, quan em preguntava per les possibilitats tècniques, ja m'ensumava que hi hauria dificultats de tot tipus. En resum: dono per perfectament vàlids els arguments de la densitat de trànsit i el poc (o nul) estalvi de temps per evitar el transbord a Vilafant; ara bé, el primer també ve donat per tenir una infraestructura en precari. Potser és impossible mantenir un interval de pas de dos minuts en 150 km, seguint l'exemple (de densitat, no d'extensió) de la línia del Vallès d'FGC, però més d'una entrada a Viena (un cas que conec de ben a prop) suporta trànsits en doble via d'un mínim de set circulacions per hora i sentit entre la matinada i el vespre, amb barreja de tot tipus de serveis quant a les parades realitzades, i tot plegat des de fa més de vint anys. Això no ha sigut possible d'implantar a Renfomentadif? És que no estic dient que ho facin ara per la instal·lació del tercer carril; fa anys que s'hauria d'haver fet, i a tots els corredors en via doble que surten de Barcelona (pel cap baix).

Pel que fa al tercer impediment, reitero: la no connexió entre el ramal del port i la LAV al Llobregat no té nom.

No hi ha connexió directe entre la LAV i el ramal del Port, però segurament sí que deu ser possible ficar-se a la Papiol-Mollet des de la LAV, invertir la marxa, i entrar al ramal del Port, ja que si no recordo malament aquest té 3r carril, de tota manera ho hauria de comprovar (si és que aconsegueixo entendre tot el garbuix de vies que hi ha a aquella zona...)

[edamse]

Si no vaig errat la LAV Madrid-BCN no té conexió amb el ramal del port en cap punt, si bé transcorren en paral.lel un tram que deu ser d'uns 2 km aprox ( 'a ojo' ) . Per tant no és possible fer passar trens des del ramal Papiol-Mollet a la via UIC cap a Sants, només es pot anar cap al port ( en ample UIC em refereixo) . Això , si no han fet una conexió en els darrers tres mesos. La conexió entre la LAV Barcelona-Figures i el tram Papiol-Mollet ja deu estar gairebé enllestida. Salut

[daneel]

... La conexió entre la LAV Barcelona-Figures i el tram Papiol-Mollet ja deu estar gairebé enllestida. Salut

Todavia le faltan unos meses. Falta terminar dos puentes antes de entrar al túnel de Montmeló y creo también falta algún puente entre Montmeló y Mollet. Los viaductos del nudo de Mollet están terminados incluso con los postes de catenaria.

Si te das un paseo en cercanias desde Barcelona a Granollers lo verás con detalle.

[Pere]

Si no vaig errat la LAV Madrid-BCN no té conexió amb el ramal del port en cap punt, si bé transcorren en paral.lel un tram que deu ser d'uns 2 km aprox ( 'a ojo' ) . Per tant no és possible fer passar trens des del ramal Papiol-Mollet a la via UIC cap a Sants, només es pot anar cap al port ( en ample UIC em refereixo) . Això , si no han fet una conexió en els darrers tres mesos. La conexió entre la LAV Barcelona-Figures i el tram Papiol-Mollet ja deu estar gairebé enllestida. Salut

A dia d'avui no és possible la connexió de la Papiol-Mollet cap a la via UIC cap a Sants, però en principi aquesta connexió es farà abans d'acabar l'any, ja que pel mes de desembre havien proposat de posar un servei que anés de Barcelona a Perpinyà íntegrament en ample UIC utilitzant el 3r carril de la Papiol-Mollet i el 3r carril entre Girona i Figueres. Per tant això només és possible connectant la LAV amb la Papiol Mollet.

Tanmateix em torno a reiterar, per anar de la LAV al Port, el que es podrà fer és entrar a la Papiol-Mollet, passar a la via contrària i invertir marxa, des d'on sí serà possible agafar el ramal del Port.

[edamse]

... La conexió entre la LAV Barcelona-Figures i el tram Papiol-Mollet ja deu estar gairebé enllestida. Salut

Todavia le faltan unos meses. Falta terminar dos puentes antes de entrar al túnel de Montmeló y creo también falta algún puente entre Montmeló y Mollet. Los viaductos del nudo de Mollet están terminados incluso con los postes de catenaria.

Si te das un paseo en cercanias desde Barcelona a Granollers lo verás con detalle.

Jo em referia al nus de mollet

[edamse]

Si no vaig errat la LAV Madrid-BCN no té conexió amb el ramal del port en cap punt, si bé transcorren en paral.lel un tram que deu ser d'uns 2 km aprox ( 'a ojo' ) . Per tant no és possible fer passar trens des del ramal Papiol-Mollet a la via UIC cap a Sants, només es pot anar cap al port ( en ample UIC em refereixo) . Això , si no han fet una conexió en els darrers tres mesos. La conexió entre la LAV Barcelona-Figures i el tram Papiol-Mollet ja deu estar gairebé enllestida. Salut

A dia d'avui no és possible la connexió de la Papiol-Mollet cap a la via UIC cap a Sants, però en principi aquesta connexió es farà abans d'acabar l'any, ja que pel mes de desembre havien proposat de posar un servei que anés de Barcelona a Perpinyà íntegrament en ample UIC utilitzant el 3r carril de la Papiol-Mollet i el 3r carril entre Girona i Figueres. Per tant això només és possible connectant la LAV amb la Papiol Mollet.

Tanmateix em torno a reiterar, per anar de la LAV al Port, el que es podrà fer és entrar a la Papiol-Mollet, passar a la via contrària i invertir marxa, des d'on sí serà possible agafar el ramal del Port.

Ara per ara l'amic Teófilo Serrano president de Renfe diu que 'naranjas' que el que es farà es transbordar el passatge a Vilafant. Per tant sembla que el 3r carril quedarà per mercaderies

Perdona no ho entenc. Vols sortir de Sants per la LAV fins al Papiol i allà invertir la marxa per anar al Port per desprès marxar cap al bypass del Vallès?
Salut

[Trenscat]

Al nus de Castellbisbal/Papiol no hi ha connexió entre la LAV i cap línia convencional d'ample mixt i de moment no es veuen obres ni intencions de canviar-ho. Tot i que la LAV passi per allí no té cap mena de connexió amb altres vies. Adjunto un esquema que tinc a trenscat.cat del nus de Castellbisbal:

[Guigui]

Doncs això: una vergonya. I no em cansaré de dir-ho.