Transport.cat

Adolescent barceloní wrote:

metring wrote:Esperem que lo de les pedres sigui una broma...

Òbviament, Metring! Ningú tirarà pedres contra un autobús! En tot cas, als directius (en sentit metafòric, clar!)

A la vaga dekls Tramvies ho van fer, la del 51 ...

I també ho fan contra els trens en plena circulació perquè al criminal de torn li surt dels nassos... i què? Justifica això aquest llenguatge tan bèl·lic?

Això ho vaig veure ahir casualment, ja que vaig ser a la zona, ho trobo una bona idea:

http://horapunta.tmb.cat/seccio/mon-bus ... -dalfons-x

Prova de senyalització singular a l'intercanviador d'Alfons X

Les parades de la nova xarxa de bus d'Alfons X, al districte d'Horta-Guinardó, estan servint de banc de proves d'una nova senyalització que busca donar més rellevància a les parades i facilitar els enllaços entre línies.
Oriol Pàmies - Raquel Ullate / 25.07.13 - 16:33h

A Alfons X, on es creuen la línia horitzontal H6 i la línia vertical V21, s'hi poden veure uns exemples d'aplicació de nous recursos de senyalització informativa per a parades d'autobús que més endavant podran aplicar-se als altres intercanviadors de la nova xarxa que impulsen TMB i l'Ajuntament de Barcelona. Precisament, amb l'entrada en servei de cinc línies ortogonals més a la tardor, les interseccions entre línies d'altes prestacions, anomenades àrees d'intercanvi, passaran de les cinc actuals a 18 i caldrà que siguin ben identificables i ben pràctiques perquè els usuaris puguin combinar fàcilment recorreguts horitzontals i verticals.

Fruit d'un treball intensiu, la nova senyalització busca definir un llenguatge simple i clar per al ciutadà, i procura donar a la marquesina o al pal de parada el paper de balisa informativa en un context urbà força atapeït de símbols. Un altre tret distintiu és que la destinació de línia pren rellevància en l'orientació dels trajectes.

A la marquesina, amb la nova senyalització destaca sobretot el nom de la línia principal que hi passa, en aquest cas la H6, que circula per la ronda del Guinardó, o la V21, que puja per Padilla i baixa per Lepant. Junt amb el codi de la línia hi ha el nom de la parada final de destinació, en aquest cas Zona Universitària o Fabra i Puig, per a la H6, i Montbau o Passeig Marítim, per a la V21. Línia i destinació figuren inscrits en un cercle del mateix color que identifica la línia, blau fosc per a les horitzontals com la H6, verd per a les verticals com la V21 i lila per a les diagonals.
Ajuda per als transbordaments

A les marquesines, dins el quadre d'informació, s'hi pot trobar una composició del plànol exclusiu de les línies de la nova xarxa (que ara són cinc i a la tardor seran deu) i el plànol d’intercanvi, amb la ubicació de les parades i els itineraris entre elles. A banda, sobre el vidre, i per les dues cares, hi ha el mateix plànol detallat de l'àrea d’intercanvi.

Per a més claredat, a la part superior del vidre, per dins i per fora, s'indica amb grans caràcters la direcció i la distància en metres fins a la parada de la línia perpendicular. Per confirmar l'itinerari del transbordament, s'han col·locat símbols de gran format amb el mateix disseny que la marquesina: el cercle amb el número de línia i la destinació, i la fletxa que marca el camí a seguir.
Plafons lluminosos de reforç

La senyalització dels itineraris de transbordament es reforça si cal amb plafons lluminosos (opis, en l'argot publicitari) en què es pot consultar el plànol de l'àrea d'intercanvi, com el que s'ha col·locat a Alfons X al costat de la parada ascendent de la V21.

Una altra novetat afecta els plafons laterals sobre el sostre de la marquesina. Ara hi ressalta el nom de la línia de la nova xarxa, per sobre de la resta de línies, que es mantenen amb el mateix disseny de codi rectangular, i el nom de la parada, en tipografia blanca sobre fons negre, a més de l'àrea d'intercanvi. Continua sent visible el codi de la parada, útil per a les aplicacions d'informació de servei en temps real.

Als pals solars d'informació, com el de la parada ascendent de la V21 a Alfons X, també es reforça la visibilitat amb un plafó que mostra el codi de la línia i la direcció, sobre fons negre, així com la denominació de l'àrea d'intercanvi.

Doncs m'agradarà veure com fan el prodigi a la Pl. Lesseps, amb l'"enllaç" entre l'H6 i el V17 (i el metro, que sembla que la intermodalitat només existeix al diccionari).

Guigui wrote:i el metro, que sembla que la intermodalitat només existeix al diccionari

La xarxa quadriculada s'està fent obviant totalment l'existència de metro, tramvia i rodalies. Total, al cap i a la fi només deuen representar el 75% dels moviments en transport públic de Barcelona, poca cosa. Línies d'autobús que dupliquen el recorregut dels altres mitjans mentre altres zones queden sense cobertura, correspondències pèssimes, etc.
Per si això fos poc, també s'està fent obviant que els fluxos no són els mateixos a tot arreu i que, per exemple, no hi ha la mateixa quantitat de gent que vol anar a la Verneda que a la Plaça Catalunya.

És un desastre i una vergonya de pla que caldria retirar com més aviat millor. Però clar... queda tant bonic al plànol tot tan quadriculat!!!!

Si almenys quedés bonic... però a mi em fa un mal d'ulls veure una xarxa "quadriculada" fora de l'eixample amb els recorregunts surrealistes que li han fotut... vamos que han volgut ficar una peça quadrada en un forat rodó deformant-la a cops de martell.

A mi no me parece mala la idea de la red ortogonal... Es cierto que algunas líneas irán (o iban porque ya existían) de maravilla para suplementar el Metro, caso del H6 por ejemplo que sustituye al 74. Creo que como siempre ha pasado que se tomó una buena idea, y se implementó sin ningun tipo de sentido común. Como decís, esta red se tenía que basar por un lado en la intermodalidad para complementar los demás transportes, y en trazados más racionales, pero no líneas que dejen de ser atractivas con tal de cumpli con la "ortogonalidad". Se jactan de que un bus hace todo lo que un tranvía, pero son incapaces de dotarlos con derechos de vía decentes, prioridad semafórica u horarios que realmente se cumplan con puntualidad. Además, si lo que quieren es que haya más líneas que se hacen competitivas también hay que mejorar frecuencias. A nadie le vas a vender un bus que pasa cada 8 minutos convertidos en 10-12 según el tráfico. Han descafeinado demasiado la idea de los buses rápidos de Hereu, hasta el punto que degeneró a poco más que una red de bus con los mismos absurdos problemas que ahora, pero una disposición de líneas diferente, lo peor de los dos mundos.
Creo que el Trias se quiso lucir con esta idea, que se puede vender muy bien y nos gastamos dos duros en la implementación, porque lo que ya sabemos es que a Trias le dan ataques cuando se trata de transporte público en superficie. Hereu acertó en contra de lo que muchos decían con el Tram, que ha sido un exitazo, y es ridículo que Trias no haya seguido con el proyecto intermodal que le había heredado Hereu: Un tranvía casi terminado, y un proyecto de buses rápidos que complementara la red actual. Pero claro, el tranvía es el mal de todos los males y volvimos a la clásica mentalidad de los años 50: Metro y buses.

Jo penso que el concepte de la ortogonal es molt bo.
Una altre cosa es com s'implemente, per on passa, on s'atura...que això ja és més discutible.
També cal tindre present, que es una xarxa que et fa caminar (l'anterior també), pot ser aquesta uns metres més. I això no fa mal a ningú.
Cal tindre en compte que una reducció d'autobusos, mantenint la qualitat del servei es ben desitjable.

gatvell wrote:Jo penso que el concepte de la ortogonal

Una xarxa ortogonal és bona si els desplaçaments es reparteixen de forma homogènia per tota la xarxa. En el cas de Barcelona i de qualsevol altra ciutat, això no és així.

gatvell wrote:També cal tindre present, que es una xarxa que et fa caminar (l'anterior també), pot ser aquesta uns metres més. I això no fa mal a ningú.

Doncs ja posats, anem caminant d'un lloc a un altre.
No. Una xarxa t'ha de fer anar d'A a B de la manera més ràpida i eficient possible. I si la xarxa ortogonal et fa empitjorar comoditat i temps de viatge respecte l'actual... per què coi hem de canviar la que tenim? Som massoquistes?

gatvell wrote:Cal tindre en compte que una reducció d'autobusos, mantenint la qualitat del servei es ben desitjable.

Reducció d'autobusos, parades més llunyanes, obligació de fer transbordament, etc. Evidentment que la qualitat del servei baixarà, i força.

wefer wrote:

gatvell wrote:Cal tindre en compte que una reducció d'autobusos, mantenint la qualitat del servei es ben desitjable.

Reducció d'autobusos, parades més llunyanes, obligació de fer transbordament, etc. Evidentment que la qualitat del servei baixarà, i força.

Aquí no estoy de acuerdo. El bus esta desaprovechado que da gusto, pierde tanto tiempo con tráfico y paradas que hacen falta muchísimas unidades para mantener las frecuencias. Si el bus pudiera circular sin impimentos a buena velocidad comercial no harían falta tantas unidades, ya que cada una daría más cobertura. Las líneas que son ineficientes, ya sea por el trazado, prioridad semafórica o por el tráfico, consumen recursos inútilmente. En el caso de nuestra red de buses sí sería necesario mejorar esta eficiencia, porque si podemos dar un servivio igual de bueno o mejor (más velocidad comercial = más frecuencia) y a menor coste, de masoquistas sería optar por el servicio menos eficiente, más caro y menos atractivo.
En ese sentido, tiene lógica pretender implementar líneas de bus que sean más rectilíneas: cuantos menos giros difíciles, menos tiempo perdido. Aunque lógicamente esto no puede anteponerse a la demanda de los viajeros. Trayectos rectilíneos, sí, pero haciendo los trayectos que la gente necesita. Lo que no podemos defender es una red de buses que en muchos casos no se ha actualizado en casi un siglo, y que es tan bestialmente ineficiente. Actualmente alcanza una velocidad comercial de sólamente 13km/h (cuando 16 es asumible y realista para una red de bus "tradicional"), y en la Diagonal baja a la vergonzosa cifra de 7km/h.
El gran triunfo práctico del tranvía esta en sus trazados racionales (por ejemplo Francesc Macià-Cornellà, o Glòries-St. Adria) y la prioridad que tiene, esto son los factores principales que permiten que el tram tenga velocidades comerciales por encima de los 20km/h, y son factores que se podrían trasladar perfectamente al bus. El problema es de mentalidad, no existe un pensamiento de que el bus se pueda hacer atractivo y competitivo, sino que se le intenta dar el mínimo espacio posible, y que estorbe al coche lo menos posible. Ya sólamente el hecho de que los buses circulen por calles con onda verde me parece un absoluto insulto al transporte público, al ser un sistema que por su naturaleza obligará al bus a comerse una fase semafórica entera en cada parada.

Em reafirmo en el que he dit.
Una xarxa ha de seguir els trajectes que la gent vol fer, amb una major densitat de línies on hi ha més demanda i menys allà on hi ha poca demanda. Aquesta cosa tant bàsica s'ho carrega la xarxa quadriculada. Inacceptable.

I el problema de la baixa velocitat no té res a veure amb la quadrícula. Té a veure amb la inexistència de prioritat semafòrica o calçades separades. La Diagonal és un exemple perfecte del que dic.

A veure, aquí a Barcelona crec que s'hauria de posar:

• Carris bus separats del transport privat. Pot ser perfectament dos carrils normals, jardinet, i carril bus. Hi ha carrers suficientment amples com per fer això.
• Prioritat semafòrica. Posar les parades a prop dels semàfors, en els quals hi ha un sensor que quan detecta l'autobús envia una onada verda cap endavant, fins a la següent parada.
• Enllaços més clars. Posar a tot arreu quan i cap a on pots enllaçar amb línies de qualsevol modalitat i operador.
• Intermodalitat.Posar els enllaços més clars, com he dit a dalt, afavorirà els transbordaments entre línies, siguin de l'operador que siguin, o amb el metro. Junt a això, posar parades lo més a prop possible del punt d'intermodalitat (i dels semàfors, com he dit a dalt).
• Servir zones sense cobertura. Que es posin en marxa les línies de la nova xarxa que més passatge pot agafar i les que cobreixen zones sense servei o amb servei deficitari.
• Canvis en les superposicions.Que s'eliminin les línies que se superposin en gran part del traçat a unes altres, però mantenint una bona cobertura, inclús ampliada, als "ramals", i que tot i eliminar superposicions es mantinguin freqüències similars en els antics trams comuns.
  Exemple: 43 i 44 / Eliminar el tram comú del 44, mantenint la línia des de La Pau fins a Badalona, amb la possibilitat d'ampliar la línia per la part de Badalona; mantenir la freqüència en el tram comú del 43. (* mirar nota)

(* Nota) El 43 desapareixerà quan posin la línia de la nova xarxa equivalent; tot i així lo del 44 pot conservar-se.

Si totes aquestes propostes es posessin en funcionament, crec que la xarxa de bus de Barcelona, tant la "nova" com la "convencional" milloraria molt. I afavoriria tant a TMB com a la resta d'operadors, inclús als NitBus.

wefer wrote:Em reafirmo en el que he dit.
Una xarxa ha de seguir els trajectes que la gent vol fer, amb una major densitat de línies on hi ha més demanda i menys allà on hi ha poca demanda. Aquesta cosa tant bàsica s'ho carrega la xarxa quadriculada. Inacceptable.

I el problema de la baixa velocitat no té res a veure amb la quadrícula. Té a veure amb la inexistència de prioritat semafòrica o calçades separades. La Diagonal és un exemple perfecte del que dic.

Parece que no hayas leído lo que escribí, porque ni dije que la ortogonalidad debe anteponerse a la demanda, y tampoco dije que la baja velocidad sea consecuencia de la cuadrícula, sino que sólamente dije que un trayecto con muchas vueltas es menos eficiente que un trayecto directo. No veo sentido en seguir discutiendo con alguien que no tiene pensado leer las opiniones de los demás y se enroca en su visión cerrada de las cosas.

No sé pas si és una novetat absoluta (per a mi sí), però ahir a la tarda vaig veure un bus estàndar (1204) a l'H12. Fins i tot li vaig fer una foto (precipitada) amb el mòbil.

Hagués estat la paradoxa total veure'l creuar-se amb un dels bi-articulats a la matexia línia.

Fran-Ikarus wrote:No sé pas si és una novetat absoluta (per a mi sí), però ahir a la tarda vaig veure un bus estàndar (1204) a l'H12. Fins i tot li vaig fer una foto (precipitada) amb el mòbil.

Hagués estat la paradoxa total veure'l creuar-se amb un dels bi-articulats a la matexia línia.

Fa bastants dies que hi ha. L'altre dia en vaig veure un, primer direcció Besòs-Verneda, i després el mateix direcció Gornal.

alf_ wrote: ni dije que la ortogonalidad debe anteponerse a la demanda, y tampoco dije que la baja velocidad sea consecuencia de la cuadrícula,

Jo no he dit que tu ho diguessis. Ni tan sols he dit que no tinguis raó. Simplement he dit que em reafirmo en el que vaig dir.
Estic d'acord en que la xarxa actual cal reformar-la, però no crec que la xarxa quadriculada, tal com està plantejada, sigui una millora

alf_ wrote:Parece que no hayas leído lo que escribí,

A mi em sembla que no has entès la meva resposta. No passa res, tots ens equivoquem.

alf_ wrote:No veo sentido en seguir discutiendo con alguien que no tiene pensado leer las opiniones de los demás

Posats a fer comentaris, jo també et podria dir que estaria bé fer un esforç per sintetitzar idees, ja que així es facilitaria la comprensió per part de tots els usuaris sense haver de perdre massa temps.

No me gusta ser muy sintético en estos temas, requieren matización sino caemos en sectarismos. No quiero decir que la NoXarBus sea buena ni mala, sino que he querido valorar sus aspectos positivos y los negativos. Me parece poco constructivo decir "eso esta mal, fuera." y preferiría ver como se puede aprovechar lo bueno y eliminar lo malo.

Una parte muy positiva es idea de diferenciar entre líneas NXB y líneas normales. Estaría bien tener dos clases diferentes de líneas de bus, líneas principales, y líneas de caracter más local, y las líneas principales indicarlas en los mapas de Metro tal como ocurre con el tranvía. En cambio, en la aplicación sufre de que los recorridos se han subordinado a una ortogonalidad a rajatabla que acaba por crear líneas con poco sentido. Un bus rápido deberá complementar los demás transportes rápidos, por tanto debería llenar los huecos que deja la red de Metro y tranvía, en lugar de obsesionarse con una ortogonalidad artificiosa en algunas zonas.

Yo no veo la NXB como un fracaso en sí, pienso que muchas ideas son buenas y que haría falta adecuarla un poco mejor a la realidad.

Detalls de la 2a fase de la NXB:

H8: substitueix la 15 i s'amplia fins La Maquinista.

H10: substitueix la 43 i la 44. No acabarà a La Pau, sinó a Sant Adrià/Badalona, a l'Av. Alfons XIII amb l'Av. Maresme. Es crea la línia 143, La Pau - Olímpic de Badalona, que cobreix la major part del recorregut restant.

H16. La 14 queda limitada a Pla Palau, la 36 al Pg. Marítim passant per l'Av. Icària, i la 41 a la Vila Olímpica.

V3: substitueix la 72. La 34 queda limitada al Pg. Manuel Girona, pujant fins el C. Santa Amèlia.

V17: substitueix la 28. La 19 i la 40 queden limitades a Pl. Urquinaona.

Font: http://www.ccoo.cat/mobilitat/documenta ... /NXBus.pdf

^^ -Punts positius:
La H8 girarà directa de Diagonal a Rosselló i de Corcega a Diagonal, sense haver d'anar a girar a la Pl.Verdaguer, i el C/Garcilaso tindrà doble sentit.
Punts negatius:
-Deixen sense servei el troç nou del 72, de Pg.ZF al Polígon. Ja que el V3 va al C/1, el 37 podria cobrir el troç aquest. O el 9.
-Armaran un bon cacau a Pl.Urquinaona, no hi ha espai per tants autobusos. El 40 el podrien fusionar amb el 9 o amb el 91, si es amb el 91 traient el troç de La Rambla.

Caram... Amb la nova xarxa, aniran cap a Badalona dos autobusos de TMB: el H10 i el 143. Per primer cop després de molts anys, Badalona tornarà a tenir autobusos articulats en servei regular (els de la L2 quan tallen no compten)...

Ara bé, tinc alguns dubtes...

• Dubte amb l'H10:
  On acabarà, l'H10? A l'avinguda Alfons XIII no hi ha espai, pel que haurà d'acabar a l'avinguda Maresme... I què farà en sortir del terminal: avinguda Maresme, avinguda Marquès de Mont-roig, lateral C-31 i avinguda Joan XXIII fins a arribar a Alfons XIII?
• Suggerència sobre el 143:
  -Ja que el 143 no serà massa llarg, no podrien ampliar-lo cap a Pompeu Fabra (tot recte), o fer-lo arribar a Montigalà (Pau Claris, Avinguda Catalunya, Pere Martell i Avinguda Lloreda; bastant recte)? Amb la segona opció, es cobreix un itinerari solament cobert per la B5 (av.Catalunya), a més de donar servei a la zona del Màgic i donar als de Sant Adrià una connexió més directa cap a Montigalà. Què us sembla la idea?
• Dubtes amb el 143:
  - Amb què es servirà, la línia? Jo li posaria els midis que hi havia a la 185 (tot encaixa, els treuen del 185 i els posen en línies així).
  - Circularà també els dies festius, com el 43/44 actual? Com Tusgsal ja cobreix parcialment la zona... Suposo que sí...