Transport.cat

Al final deixaran córrer el soterrament i ens deixaran les vies 2 i 4 per a LAV i les vies 1, 3, 5 i 5b* tal i com estan ara

Somniar és de franc...

*Per 5b em refereixo al cagalló de via morta que mira cap al nord

entfe001 wrote:Al final deixaran córrer el soterrament i ens deixaran les vies 2 i 4 per a LAV i les vies 1, 3, 5 i 5b* tal i com estan ara

Somniar és de franc...

*Per 5b em refereixo al cagalló de via morta que mira cap al nord

De fet, a efectes de circulació es diu "5b" I sí, jo crec que algun dia veurem els TGV per les vies 2 i 4, estaria bé

sequera wrote:Como que no entra directamente a Barcelona ?

Vull dir que no entra pel camí més curt, que seria tallar en diagonal (telepatia Santfeliuenca? ) per anar a trobar l'actual R4 a l'altura de Cornellà i no fer la volta pel Prat, com es fa ara.

Com he dit abans, era una opció extrema per escurçar al mínim el trajecte pel Baix Llobregat. L'altre extrem hauria sigut descriure una volta fins l'aeroport, que hauria sigut òptima per la intermodalitat AVió (veieu el joc de paraules? ). El que trobo més deplorable de la "solució" que s'ha adoptat, és que no és ni carn ni peix. Es tarda més per arribar a Barcelona i no hi ha connexió directa amb l'aeroport. A qui li agradi així, felicitats. I a qui no, a patir-ho.

entfe001 wrote:Al final deixaran córrer el soterrament i ens deixaran les vies 2 i 4 per a LAV i les vies 1, 3, 5 i 5b* tal i com estan ara

Somniar és de franc...

*Per 5b em refereixo al cagalló de via morta que mira cap al nord

a mi m'agradaria la solució que dius.

Si Foment vol tenir enllestida la connexió a temps no li quedarà altre remei. Queden tan sols dos anys per exhaurir el termini i el projecte, pel que sé, encara no està aprovat definitivament.

Ara, que encara seran capaços de fer primer el by-pass per l'AP-7 i deixar-nos sense estació d'alta velocitat fins que acabin el ditxós soterrament...

Guigui wrote:

sequera wrote:Como que no entra directamente a Barcelona ?

Vull dir que no entra pel camí més curt, que seria tallar en diagonal (telepatia Santfeliuenca? ) per anar a trobar l'actual R4 a l'altura de Cornellà i no fer la volta pel Prat, com es fa ara.

Com he dit abans, era una opció extrema per escurçar al mínim el trajecte pel Baix Llobregat. L'altre extrem hauria sigut descriure una volta fins l'aeroport, que hauria sigut òptima per la intermodalitat AVió (veieu el joc de paraules? ). El que trobo més deplorable de la "solució" que s'ha adoptat, és que no és ni carn ni peix. Es tarda més per arribar a Barcelona i no hi ha connexió directa amb l'aeroport. A qui li agradi així, felicitats. I a qui no, a patir-ho.

Por acortar el trazado en dos kilometros , te cargas la intermodalidad entre tren y avión..... ¿En cuantos segundos se idisminuye el tiempo de recorrido haciendo una LAV recta metiendola por los barrios más densos de Cornella y Hospitalet ?

Tambien se acorta tiempo metiendo la LAV por la laguna de Gallocanta en linea recta entre Madrid y Barcelona.

Pero el tren tiene que pasar por los nucleos de población, garantizando la intermodalidad.

Habria sido una inmensa irresponsabilidad.

entfe001 wrote:Si Foment vol tenir enllestida la connexió a temps no li quedarà altre remei. Queden tan sols dos anys per exhaurir el termini i el projecte, pel que sé, encara no està aprovat definitivament.

Ara, que encara seran capaços de fer primer el by-pass per l'AP-7 i deixar-nos sense estació d'alta velocitat fins que acabin el ditxós soterrament...

Si fan el bypass, crec que els donaria temps, segur que fan una solució tipus Lleida , en via unica pel viaducte.

Que no la veig tan malament.......

Estic plenament convençut que d'existir una connexió ràpida, fiable i de gran capacitat entre Barcelona i l'aeroport (és a dir, o Renfe cada 10 minuts o menys i al costat de les terminals o bé la ditxosa línia 9) tot aquest debat de la necessitat de fer passar la LAV pel Prat ni s'hauria produït.

entfe001 wrote:Estic plenament convençut que d'existir una connexió ràpida, fiable i de gran capacitat entre Barcelona i l'aeroport (és a dir, o Renfe cada 10 minuts o menys i al costat de les terminals o bé la ditxosa línia 9) tot aquest debat de la necessitat de fer passar la LAV pel Prat ni s'hauria produït.

s'hagues produit igual....molts coincidim que la conexió dels trens d'alta velocitat i un futur hub com l'aeroport de Barcelona , s'alimentaran mutuament....

Hola sequera,

Yo por mi parte voy a tratar ya de ser escueto.



Respecto al punto primero en el que me dices que ¿cómo se va a cambiar si ya está hecho? te respondo que efectivamente, tirando abajo lo que está mal hecho y haciéndolo bien. Punto. Cueste lo que cueste, que para tu general conocimiento es menos que lo que vale entero el túnel de Provenza y sé un poquito de lo que estoy hablando porque estos temas de obras y sus valoraciones los veo casi cada día. Claro que se puede hacer, se empieza, se hace y se acaba. ¿Afectaría a cercanías? lógicamente, pero bueno, la responsabilidad es de quien lo ha hecho mal desde el inicio, no de quien lo corrige o trata de solventar. Ya sé que para ti no hay nada que solventar y que así está bien, pero como para mi sí, pues por eso lo digo.

Y respecto a la malversación de fondos públicos, para mi ya está hecha esa malversación en lo que al acceso se refiere, ya que se ha hecho algo que coarta las operaciones futuras, las limita y además genera otra malversación como es un túnel innecesario. Por eso se trata de corregir. No soy yo quien malversa sino que muy al contrario quien corrige. Eso sí, entiendo que para alguien que dice que todo este desastre está bien, pues que diga que corregirlo es despilfarrar. Claro, a ti ya te va bien así.

Y respecto a que hace falta un tercer túnel, totalmente de acuerdo, por Diagonal, y hasta un cuarto por Gran Vía y un quinto por el frente litoral encarando Meridiana desde abajo. Pero ¿qué le vamos a hacer?.

Y como el resto ya lo hemos explicado tanto tú como yo y está de sobras recogido en esta cadena, pues yo por mi parte trataré ya de ser más escueto y no poner otra vez aquí todo lo dicho ya.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote: Respecto al punto primero en el que me dices que ¿cómo se va a cambiar si ya está hecho? te respondo que efectivamente, tirando abajo lo que está mal hecho y haciéndolo bien. Punto. Cueste lo que cueste

nada que objetar a tu opinión, queda clara. Destruir lo construido y hacerlo de nuevo....

Pues con mis impuestos ... no quiero que lo hagan.

Por mi ,,,discusión zanjada.

sequera wrote:Por acortar el trazado en dos kilometros , te cargas la intermodalidad entre tren y avión..... ¿En cuantos segundos se idisminuye el tiempo de recorrido haciendo una LAV recta metiendola por los barrios más densos de Cornella y Hospitalet ?

Tambien se acorta tiempo metiendo la LAV por la laguna de Gallocanta en linea recta entre Madrid y Barcelona.

Pero el tren tiene que pasar por los nucleos de población, garantizando la intermodalidad.

Habria sido una inmensa irresponsabilidad.

Precisament, la intermodalitat ben entesa se l'han carregada en el moment en que van decidir plantar una "estació intermodal" al Prat ciutat en lloc del Prat aeroport. I abans no em diguis "però hi haurà trens llançadora, metro etc.", pensa com pot ser pesat haver de carretejar maletes per fer dos enllaços en lloc d'un. I no hauran sigut tan altruistes de fer l'estació del Prat per la població autòctona...

I si s'hagués fet un accés "directe", no s'haurien estalviat només segons, ja que la línia hauria sigut molt més recta, permetent una velocitat molt més alta de la que tindran els trens a partir de St. Boi, amb un traçat que d'AV no té res. Amb això no et justifico fer dos traçats si amb un de sol serveixes un gran aeroport internacional, com ho és el Prat i ho serà encara més en el futur, encara que això allargui el trajecte alguns minuts més. Però amb la solució actual, és més llarg i no connecta directament amb res, llevat d'una ciutat que té la mateixa importància que moltes altres per on passa la LAV sense tenir-hi estació.

Per això, més hauria valgut fer l'entrada per Cornellà i tenir un bon sistema de trens llançadora des de Sants. Hauria sortit més barat en ser el trajecte més curt i en estalviar-se refer tota una estació.

Guigui wrote:

sequera wrote:Por acortar el trazado en dos kilometros , te cargas la intermodalidad entre tren y avión..... ¿En cuantos segundos se idisminuye el tiempo de recorrido haciendo una LAV recta metiendola por los barrios más densos de Cornella y Hospitalet ?

Tambien se acorta tiempo metiendo la LAV por la laguna de Gallocanta en linea recta entre Madrid y Barcelona.

Pero el tren tiene que pasar por los nucleos de población, garantizando la intermodalidad.

Habria sido una inmensa irresponsabilidad.

Precisament, la intermodalitat ben entesa se l'han carregada en el moment en que van decidir plantar una "estació intermodal" al Prat ciutat en lloc del Prat aeroport. I abans no em diguis "però hi haurà trens llançadora, metro etc.", pensa com pot ser pesat haver de carretejar maletes per fer dos enllaços en lloc d'un. I no hauran sigut tan altruistes de fer l'estació del Prat per la població autòctona...

I si s'hagués fet un accés "directe", no s'haurien estalviat només segons, ja que la línia hauria sigut molt més recta, permetent una velocitat molt més alta de la que tindran els trens a partir de St. Boi, amb un traçat que d'AV no té res. Amb això no et justifico fer dos traçats si amb un de sol serveixes un gran aeroport internacional, com ho és el Prat i ho serà encara més en el futur, encara que això allargui el trajecte alguns minuts més. Però amb la solució actual, és més llarg i no connecta directament amb res, llevat d'una ciutat que té la mateixa importància que moltes altres per on passa la LAV sense tenir-hi estació.

Per això, més hauria valgut fer l'entrada per Cornellà i tenir un bon sistema de trens llançadora des de Sants. Hauria sortit més barat en ser el trajecte més curt i en estalviar-se refer tota una estació.

Nomes una puntualització: el traçat entre Sant Boi i Barcelona es d'alta velocitat, la curva sota el parc agrari permet altisimes velocitat.

En qualsevol cas, en la pràctica cap ho permet, perque son els kilometres d'acces a Barcelona, tant de sortida com d'entrada la velocitat serà reduida, per moltes rectes que fiquis.

i es tan pesat carregat maletes entre terminal nord y sud de l'aerport, com entre terminal AVE i terminal nord o sud. Tampoc han posat la terminal Sud al mateix puesto que la nord..... o la T4 , T4 s o la resta a barajas........

Però en fi....

Només posava el meu post, perque us adoneu que hi han "frikis" de la mobilitat que pensen acertat l'actual traçat de l'AVE.

Afortunadament hi ha diversitat d'opinions en aquest tema.

Sequera,

per part meva, tanco aquest apartat ja que em sembla que ha quedat clara la posició d'un i altre. I com que també ha quedat clar que aquí no intentem anar a missionar ningú sinó simplement exposar els nostres arguments, jo no hi tinc res més a dir. I que segueixi el bon rotllo...

:festa

2 quilòmetres a 300 Km/h es recorren en 24 segons.

A 350 Km/h en 20,57 segons

Salut !!

Per altra banda:

1.- Els actuals túnels de renfe/adif a Barcelona ja estan col·lapsats amb el trànsit actual. Un tercer tunel ja era necessari fa uns anys.

2.- El trànsit de renfe a Barcelona ha d'augmentar, forçosament, en els propers anys independentment de l'AVE.

3.- Les vies de tres carrils tenen problemes greus pel que fa a agulles. Ocupen molt més espai que les agulles normals. Imagina't un nus ferroviari complex com pot ser Sants.

4.- No està resolt el problema de la catenària a doble corrent 3KVcc i 25 KVca. Per tant o el material d'ample ibèric és bicorrent o ho és el material d'ample normal. I de moment, només és bicorrent algunes 252 i el material d'ample variable (s. 120 i 130). I no estem per posar trens dièsel pels túnels de Barcelona, com es fa amb els d'ample ibèric al tram de via de tres carrils Tardienta-Huesca.

5.- També dóna problemes la instal·lació de la senyalització i que es pugui captar el senyal de les balises corresponents en vies de tres carrils. Crec que en el tram Tardienta-Huesca el material d'un o altre ample circula amb una consigna especial.

6.- A la llarga, tot ha de ser ample normal (1435mm) i electrificat a 25 KVca, però la transició serà difícil.

Salut !!

Hola,

sequera wrote:nada que objetar a tu opinión, queda clara. Destruir lo construido y hacerlo de nuevo....

Pues con mis impuestos ... no quiero que lo hagan.

Por mi ,,,discusión zanjada.

Con tus impuestos y los míos se van a gastar en un túnel innecesario 250 veces más de lo que valdría el destruir lo mal construido y hacerlo de nuevo pero bien hecho. Yo también podría decir aquí que con mis impuestos no.

Y no sería la primera vez que se hacen estas cosas, en Ciudad Real por ejemplo y antes de que pasase la línea del AVE de Sevilla remodelaron toda la estación de RENFE antigua, la hicieron nuevecita, por dentro, por fuera, o sea, todo. Y meses después no valió para nada porque con la llegada del AVE, se hizo una estación nuevecita de alta velocidad en otra parte de la ciudad.

sequera wrote:Només posava el meu post, perque us adoneu que hi han "frikis" de la mobilitat que pensen acertat l'actual traçat de l'AVE.

Sí, claro, y hace tiempo hubo "frikis" de la geografía que quemaban a la gente que decía que la Tierra era redonda y que giraba alrededor del sol. Y se hacía lo que ellos decían, como ahora, que meterán el AVE por donde quieran, pero que lo vayan a hacer no significa que tengan razón. Yo más bien pienso, que más que estar de acuerdo con esto, lo que hacen es conformarse porque la imaginación y la ambición llegan tan pronto a un callejón sin salida que les asusta pensar a lo grande y se quedan en esto, que no es más que ir avanzando "a arreones" y "a salto de mata".

Saludos,
Sergio

votar enviar imprimir 20/2/2007 PREVISIONES SOBRE EL TREN DE ALTA VELOCIDAD

El AVE unirá Madrid y Barcelona cada 30 minutos en hora punta
• Renfe prevé llevar a 6 millones de viajeros, frente a los 5 que ahora viajan en avión

MÁS INFORMACIÓN
EL TÚNEL, TEMA ELECTORAL
La adjudicación de la terminal sur de El Prat se aplaza hasta junio
MANUEL VILASERÓ
MADRID
Renfe estrenará a lo grande la línea del AVE Madrid-Barcelona. Cuando ésta se abra, a finales de este año, entre 20 y 25 trenes diarios cubrirán el trayecto en cada sentido, a razón de uno cada 30 minutos en las horas punta y uno cada hora en las de menor demanda. La ambición de la apuesta queda en evidencia si se efectúa el cómputo anual: los trenes de alta velocidad ofrecerán más de seis millones de plazas para viajar entre las dos capitales, más del doble que los 2,6 millones de pasajeros que transportó el puente aéreo de Iberia el año pasado.
Los datos los avanzó ayer el presidente de Renfe, José Salgueiro, durante la presentación pública del contrato-programa 2006-2010 que regula las relaciones entre la empresa pública y el Estado. Aunque aún faltan unos meses para la puesta en marcha --siempre que se cumpla el calendario oficial--, Renfe ha dibujado ya a grandes trazos el servicio que ofrecerá.
Según sus previsiones, el primer AVE partirá a las 6.30 horas de la mañana y llegará a Madrid a un hora tan temprana como las nueve. Perfecto para asistir a una reunión matutina. El tren circulará ya a 300 kilómetros por hora y los técnicos creen que con esta velocidad, el convoy que no efectúe paradas intermedias puede llegar perfectamente a Madrid en dos horas y media.

TREN DE GRAN CAPACIDAD A
partir de las 6.30 horas y hasta las 9.30 partirá un convoy cada 30 minutos. De las 9.30 a las 18.00 horas, uno cada 60 minutos y de ahí hasta las 21.00 horas, otra vez cada 30 minutos. El último partirá a las 22.00 horas, con tiempo para llegar a destino poco después de la medianoche.
Como la mayor parte de los trayectos se efectuarán en el tren de mayor capacidad, el AVE S-103, que puede transportar hasta 404 pasajeros, el total de plazas ofertadas en un solo día puede rondar las 18.000. En los días de mayor tráfico de viajeros, además, se puede optar por fletar alguna composición doble: dos trenes ensamblados que suman 808 asientos.
El AVE de Siemens va a ser la joya de la corona. Ahora aún está en pruebas, pero sus 16 unidades entrarán en servicio antes del final del verano en las líneas Madrid-Tarragona y Madrid-Sevilla, según avanzó también Salgueiro. No solo puede transportar a 84 viajeros más que el pato de Talgo --el que ahora cubre la línea en exclusiva--, sino que más adelante podrá alcanzar la velocidad comercial récord de 350 km/h, aunque cuando entre en servicio irá a solo 300 km/h.

MULTIPLICAR POR CUATRO
Para hacerse una idea del salto cualitativo que dará la línea cuando a finales de año el AVE entre en Sants, basta recordar que hoy Renfe no transporta ni 1,5 millones de pasajeros entre las dos capitales. Los multiplicará por cuatro. Por vía aérea viajaron el año pasado algo menos: cinco millones si se tienen en cuenta todas las aerolíneas. Son 2,6 si solo se computa el enlace de Iberia.

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... PK=1022&h=

I ara que Renfomentadif fa els comptes de la lletera amb la connexió Bcn-Mad, també posaran regionals cada mitja hora a Girona i Tarragona? Trens (indefinits) cada hora a Puigcerdà? Que preguntin a Acesa quants cotxes passen pels peatges corresponents i també podran posar-se a fer volar coloms.

Queda un cop més demostrat que tant se'ls va l'olla per l'AVE com no utilitzen ni mitja neurona per Rodalies ni Regionals.

M'ho has tret de la boca. Pensava posar el mateix: el conte dels comptes de la lletera.

Salut !!

Guigui wrote:I ara que Renfomentadif fa els comptes de la lletera amb la connexió Bcn-Mad, [...]