Transport.cat

Un tercer túnel ya existe, el nuevo túnel de la LAV, y para empezar se podrían hacer pasar los LD por ahí. Como ýa se ha mencionado por aquí, la solución a la saturación de túneles pasa en buena parte por la construcción de la Sagrera y que con ésto unas cuantas frecuencias de regionales y cercanías terminen en EdF en lugar de Sants. Estoy en contra de un tercer túnel de cercanías así como así,me parece más importante que se invierta dinero público en otras infrastructuras ferroviarias más prioritarias fuera de la ciudad..

Renfe451 wrote:Alf, la gente de la comarca de Osona quiere llegar en pleno centro de la ciudad, en la Plaza Catalunya con menos tiempo, no desviándolo hacia la R2/R11.

Les freqüències més ràpides van de Granollers a Barcelona Clot-Aragó en tan sols 20', menys que no pas des de Canovelles. Fent passar algunes freqüències per la R2/R11 i millorant la línea i desdoblant alguns trams entre Granollers i Torelló es podria reduir el temps entre barna i Vic considerablement.

Si doblem la totalitat de la R3 actual possiblement es poguessin posar unes freqüències semblants a les de la R2/R11, però en canvi No podríen ser absorvides pel túnel d'Arc de Triomf. En canvi, es podríen aprofitar més i perllongar algunes freqüències de la R2 Castelldefels - Granollers cap a Vic / Torelló, i en hora punta substituir dos dels cinc R2 Nord Bcn - St Celoni per R3 semidirectes Bcn - Vic/Torelló, i allargar les 2 freqüències/hora de la R8 fins a Sant Celoni. A més, es podrien posar MDs Bcn - Ripoll en aquells intèrvals horaris on No n'hi ha R11 entre Barcelona i Girona, sense afectar gairebé al trànsit de rodalies actual de la R2. Així doncs, desviant els trens ràpids per la R11/R2 Bcn - Granollers permetria posar més freqüencies la R3 entre Barcelona i La Garriga, que paressin a totes les estacions i que algunes continuessin fins a la Plana parant a les estacions del Congost on No ho fan els semidirectes i directes.

A més perdona però dubto molt que l'únic i exclusiu propòsit per prendre el tren pels habitants d'Osona sigui per anar a "Plaça Catalunya": per això ja hi ha també autobusos interubans directes que funcionen de meravella, com també a altres ciutats com Moià, Olot o Igualada que no tenen tren. Poder parar a Granollers Centre hauria de permetre l'enllaç amb la R2/R11, la R8 i busos interurbans. A més que això de Pça Catalunya sona més aviat com dir "km 0 Puerta del Sol", em sembla més important millorar la connectivitat amb els intercanviadors del Vallès i Barcelona, els aeroports i altres indrets del país.

Crec que és una qüestió bastant caduca aquesta de passar trens de la R3 per la línia Barcelona - Girona. Fa anys que es va desmuntar el ramal de connexió que hi habia a Granollers i han fet uns fantàstics pisos al mig amb el que per allà no serà. Suposo que el primer lloc raonable per connectar seria al sud de Mollet, fent una senyora obra que no tindria gaire sentit ja que està gairebé a les portes de Barcelona.

Així veient el Google Maps, crec que es pot fer fàcilment si la R3 es desvia just passat Llerona o just abans de Llerona, segueix mes o menys en línia recta fins l'extrem sud-oest de la urbanització Milpins i d'allà segueix cap al sud fins a trobar-se amb la R2. Com a molt s'hauria d'expropiar alguna masia o alguna nau industrial o igual ni siquiera això.

Primero lo que ya se ha dicho, una burrada pensar que Pg. de Gràcia es menos céntrico que Pl. Catalunya. Menos céntrico son Clot-Aragó o EdF, y siguen siendo céntricas. Como "centro de Barcelona" o te refieres al centro histórico que es Ciutat Vella, o te refieres a todo lo que esta englobado en el Eixample, que como dice el nombre es la ampliación del centro de Barcelona. Yo incluso diría que lo más céntrico de Barcelona ya no es Pl.Catalunya, sino Diagonal/Provença. Ahí es el punto más central respecto al centro de actividad de Barcelona.

Segundo, en efecto el túnel de Pl. Catalunya (ya lo escribí) está más atrofiado que el de Pg. de Gràcia. Por Pl. Catalunya llegan a pasar 20 trenes por hora, por Pg. de Gràcia 16 o 18, no recuerdo bien pero no son más de 18.

Tercero, el túnel de la LAV ya ha descongestionado un tanto, porque han desaparecido muchas circulaciones de LD que ahora son o AVEs o Alvias, que ambos van por Barcelona en las vías UIC.

Cuarto, es cierto que hay infraestructuras de movilidad más prioritarias y asequibles que el tercer túnel de Rodalies, por ejemplo los intercambiadores de la R8. Justamente esa mentalidad de "queremos bajarnos del tren de cercanías en la puerta de mi destino" es la razón por que estén tan atrofiados los túneles. En otro hilo llegue a proponer un esquema donde el trazado de la Meridiana desembocara al ramal Glòries y EdF, de forma que sólamente 4 circulaciones de R4 seguirían haciendo SAA-Pl. Cat (las mismas que ahora), pero habría 4 más que vayan a EdF, más dos R7, más algunos R3 y los demás R3 que entrasen por el ramal Aigües o por la R2N, es decir por SAC. En esencia pasaríamos a tener tres túneles urbanos: Sants-SAC por Aragó, Sants-Clot(-R1) por Pl. Cat y SAA-EdF. El único problema serían precisamente las quejas de "El tren me deja muy lejos y he de tomar el Metro". Yo no sé que esperais pidiendo café para todos.

Tota la raó Alf.
De vegades penso que el problema del tren aquí es fer passar més trens per Barcelona sense tocar res, i si podem tancar l'EdF, millor que millor (que el pati de vies és una temptació per ferhi pisos).
Si s'obrís l'accés al metro de la L4 a l'estació de França, o que el millorin (ascensors i altres) i tingués un trànsit notable, tant els túnels de Pg. de Gràcia com de la Pl. Catalunya minvarien les freqüències permeten canvis interessants (que no es poden fer ara per estar saturats).

No acabo d'entendre què vols dir Toni amb "caduc", però en qualsevol cas el que em sembla preocupant és l'insistència en un model ferroviari hiperradial entorn Barcelona ciutat i en no només mantenir-lo sinó seguir reforçant-lo. Complementant una mica que ha comentat l'Alf, aquesta possiblement sigui la principal causa de la saturació dels túnels ferroviaris de la ciutat. Si per qualsevol cosa els trens no poguessin circular en un radi de 30 km de la ciutat, la major part de la xarxa ferroviaria del país quedaria inconnexa. El que em sembla surrealista és que, a diferència de fa quinze anys, la línea BCN- Tolosa resti aïllada de les altres línees (la de bcn - girona i el corredor del Vallès) des de Montcada Bifurcació, tot i creuar-se o estar traçades 20 km en paral·lel.

Un símil viari que a la R3 i la R2/R11 seria la C-17 i la C-33. Demanar desdoblar la R3 pertenir una capacitat semblant a la R11/R2 és com pretendre convertir la C-17 en una C-33: augmentant-ne els carrils, tot i tenir un traçat més sinuós i travessar els centres urbans. Quan la C-17 i la C-33 es complementen una i altra entre Barcelona i Parets. Caldria, si de cas, augmentar la capacitat actual de la C-17 entre Parets i La Garriga i en altres trams d'Osona i el Ripollès com ja s'ha fet, però No entre Parets i Barcelona quan tens una C-33 que recull el trànsit ràpid, sent aquesta la que convindria augmentar-ne la capacitat encara més si calgués. De tota manera, en aquest tram la C-17, a diferència de la R3, s'ha millorat i molt en els últims anys, no per esdevenir una nova autopista calcada i paral·lela a la C-33 sinó per vertebrar millor la movilitat viària dels municipis per on passa i millorar-ne connexió amb els grans eixos viaris.

En les entrades i sortides ferroviàries de Barcelona, després de la LAV, les entrades i sortides ràpides de la ciutat es fan a través de les línees que la travessen pel túnel de Passeig de Gràcia; la R12 actual i una futura regional Puigcerdà - Barcelona convindria que entressin/sortissin per la futura estació de la Sagrera a Barcelona com la R11, i alhora repensar si algunes freqüències "de proximitat" de la R2 podrien circular pel túnel d'Arc de Triomf.

Fer una connexió al nus ferroviari de Mollet entre la R3 actual i la BCN- Girona i el corredor del Vallès tindria sentit i molt, més aviat em sembla ridícul que no ho hagin fet i hagin deixat la línea de la R3 inconnexa i aïllada. Podria anar bé per exemple pels actuals directes Puigcerdà - Barcelona connectessin amb la línea Bcn - Girona a l'alçada de Mollet i entressin/sortissin a/de Barna per SAC; però per altres freqüències em semblaria importantíssim que s'aturessin a Granollers Centre, que té el potencial de ser una estació intermodal d'autobusos interurbans, rodalies i regionals. De tota manera, a més d'aquest enllaç (el del nus de Mollet) em sembla una de les millors opcions la proposta de connexió entre les dues línees que ha proposat "Ecomobisostrans" traçant un "arc" pel nord de Granollers i Les Franqueses.

Per altra banda, considerant només Barcelona municipi, l'estació que segurament seria geomètricament més cèntrica és la de Verdaguer; on igualment seria partidari que s'hi posés l'estació del túnel de la LAV si finalment s'hi hagués de construir una en el seu traçat per l'Eixample.

Pensar que la futura estació de La Sagrera ajudarà a descongestionar túnels, és una equivocació. Sagrera serà el nou Sants, totes les vies seran passants i no terminals. Segueixo pensant que fer passar els semi-directes de la R3 per la R2 és un greu error. La R3 té un nivell de circulacions inferior a la seva capacitat actual amb la via única. El desdoblament de la C-17 més amunt de Torelló i de la C-16 més amunt de Berga és una bajanada. Són diners llançats inútilment.

Com he dit, el futur de la R3 és desdoblar a partir de Montcada Ripollet fins a La Garriga, fer un nou traçat a Santa Perpètua per connectar amb l'estació de Can Folguera de la R8, i seguir el traçat actual fins a La Garriga des de Mollet Santa Rosa. En aquest sentit estic bastant d'acord amb Toni.

I com he dit un munt de vegades, el problema de la saturació del túnel de Plaça Catalunya, és la R1, quan aquesta, podria acabar a l'EdF, com ho fa en cas d'incidència moltes vegades.

UT440_132M wrote:El desdoblament de la C-17 més amunt de Torelló i de la C-16 més amunt de Berga és una bajanada. Són diners llançats inútilment.

Bé en això estic totalment d'acord, es podríen invertir abans els diners en millorar les línees ferroviaries.

piulet9 wrote:No acabo d'entendre què vols dir Toni amb "caduc", però en qualsevol cas el que em sembla preocupant és l'insistència en un model ferroviari hiperradial entorn Barcelona ciutat i en no només mantenir-lo sinó seguir reforçant-lo. Complementant una mica que ha comentat l'Alf, aquesta possiblement sigui la principal causa de la saturació dels túnels ferroviaris de la ciutat. Si per qualsevol cosa els trens no poguessin circular en un radi de 30 km de la ciutat, la major part de la xarxa ferroviaria del país quedaria inconnexa. El que em sembla surrealista és que, a diferència de fa quinze anys, la línea BCN- Tolosa resti aïllada de les altres línees (la de bcn - girona i el corredor del Vallès) des de Montcada Bifurcació, tot i creuar-se o estar traçades 20 km en paral·lel.

Un símil viari que a la R3 i la R2/R11 seria la C-17 i la C-33. Demanar desdoblar la R3 pertenir una capacitat semblant a la R11/R2 és com pretendre convertir la C-17 en una C-33: augmentant-ne els carrils, tot i tenir un traçat més sinuós i travessar els centres urbans. Quan la C-17 i la C-33 es complementen una i altra entre Barcelona i Parets. Caldria, si de cas, augmentar la capacitat actual de la C-17 entre Parets i La Garriga i en altres trams d'Osona i el Ripollès com ja s'ha fet, però No entre Parets i Barcelona quan tens una C-33 que recull el trànsit ràpid, sent aquesta la que convindria augmentar-ne la capacitat encara més si calgués. De tota manera, en aquest tram la C-17, a diferència de la R3, s'ha millorat i molt en els últims anys, no per esdevenir una nova autopista calcada i paral·lela a la C-33 sinó per vertebrar millor la movilitat viària dels municipis per on passa i millorar-ne connexió amb els grans eixos viaris.

En les entrades i sortides ferroviàries de Barcelona, després de la LAV, les entrades i sortides ràpides de la ciutat es fan a través de les línees que la travessen pel túnel de Passeig de Gràcia; la R12 actual i una futura regional Puigcerdà - Barcelona convindria que entressin/sortissin per la futura estació de la Sagrera a Barcelona com la R11, i alhora repensar si algunes freqüències "de proximitat" de la R2 podrien circular pel túnel d'Arc de Triomf.

Fer una connexió al nus ferroviari de Mollet entre la R3 actual i la BCN- Girona i el corredor del Vallès tindria sentit i molt, més aviat em sembla ridícul que no ho hagin fet i hagin deixat la línea de la R3 inconnexa i aïllada. Podria anar bé per exemple pels actuals directes Puigcerdà - Barcelona connectessin amb la línea Bcn - Girona a l'alçada de Mollet i entressin/sortissin a/de Barna per SAC; però per altres freqüències em semblaria importantíssim que s'aturessin a Granollers Centre, que té el potencial de ser una estació intermodal d'autobusos interurbans, rodalies i regionals. De tota manera, a més d'aquest enllaç (el del nus de Mollet) em sembla una de les millors opcions la proposta de connexió entre les dues línees que ha proposat "Ecomobisostrans" traçant un "arc" pel nord de Granollers i Les Franqueses.

Per altra banda, considerant només Barcelona municipi, l'estació que segurament seria geomètricament més cèntrica és la de Verdaguer; on igualment seria partidari que s'hi posés l'estació del túnel de la LAV si finalment s'hi hagués de construir una en el seu traçat per l'Eixample.

Sobre tot això, coincidim en evitar el model hipercentralista de Catalunya, amb tot concentrat a Barcelona. Una xarxa mallada seria una bona cosa però sempre sempre sempre estudiant les necessitats (la famosa línia orbital ja voldria jo veure quins viatgers tindria en alguns trams). Connectar la línia de Puigcerdà amb la de Girona seria una bona cosa, sí, el que passa és que ja ho estava i es va desmuntar perquè no s´utilitzava i ara tornar-la a fer costaria una millionada per obtenir no sabem quins beneficis. No entenc molt això de que les sortides ràpides de Barcelona es fan pel túnel de Passeig de Gràcia... clar, perquè és allà on van a parar les línies que van a algun lloc una mica més lluny (Girona o Tarragona), si aquestes línies es connecten a Plaça de Catalunya es farien per allà les "sortides ràpides". Ficar trens de la R3 per la línia de Girona és una mala idea per molts motius, molesten a l´explotació, una avaria a perjudicaria a totes dues línies, crees un coll d´ampolla.... una mala idea. Si es té la connexió fantàstic, es pot utilitzar quan hi ha una emergència, però si no es té, no crec que valgui la pena gastar-se ni un euro en ella. Repeteixo, això ja es va veure, ja existia una connexió i no s´utilitzava.

UT440_132M wrote:Pensar que la futura estació de La Sagrera ajudarà a descongestionar túnels, és una equivocació. Sagrera serà el nou Sants, totes les vies seran passants i no terminals. Segueixo pensant que fer passar els semi-directes de la R3 per la R2 és un greu error. La R3 té un nivell de circulacions inferior a la seva capacitat actual amb la via única. El desdoblament de la C-17 més amunt de Torelló i de la C-16 més amunt de Berga és una bajanada. Són diners llançats inútilment.

Com he dit, el futur de la R3 és desdoblar a partir de Montcada Ripollet fins a La Garriga, fer un nou traçat a Santa Perpètua per connectar amb l'estació de Can Folguera de la R8, i seguir el traçat actual fins a La Garriga des de Mollet Santa Rosa. En aquest sentit estic bastant d'acord amb Toni.

I com he dit un munt de vegades, el problema de la saturació del túnel de Plaça Catalunya, és la R1, quan aquesta, podria acabar a l'EdF, com ho fa en cas d'incidència moltes vegades.

Estic d´acord quasi totalment. El problema dels túnels és la R1, que mai hauria d´haver anat pels túnels. Crec que el futur és desdoblar la línia de Puigcerdà en tot el traçat com a mínim fins la Garriga. No estic però d´acord en que s´hagi de fer cap variant a Santa Perpètua, la via va molt bé per on va ara i com a màxim es podria estudiar si es pot fer un intercanviador per poder agafar la R8 pels estudiants de l´UAB (que serian els únics que l´utilitzarien). El baixador de la R8 aquest nou (Can Folguera???) encara que és dificil no fer-lo crec que no servirà per pràcticament res (un tren a l´hora que a més no va a Barcelona no és solució de res).

Com he comentat anteriorment em sembla important també millorar part del tram M Ripollet -La Garriga i construir un enllaç amb la R8, ja sigui per un servei de proximitat de rodalies o suburba, però insisteixo amb la necessitat de fer passar algunes freqüències per la R2/R11 i de ser possible Granollers centre. A més de les correspondències que possibilitaria, faria augmentar la capacitat de la R3 actual i la connectivitat amb Barcelona (i l'AM); i així mateix alguns trens podrien acabar a EdF passant en un futur proper per l'estació de la Sagrera.

Toni wrote:Sobre tot això, coincidim en evitar el model hipercentralista de Catalunya, amb tot concentrat a Barcelona. Una xarxa mallada seria una bona cosa però sempre sempre sempre estudiant les necessitats (la famosa línia orbital ja voldria jo veure quins viatgers tindria en alguns trams).

¿Y entonces por qué hace falta un Eix Transversal o un cuarto cinturón? En general las autopistas/autovías no estan trazadas de manera tan centralista, lo que pasa es que desde hace más de medio siglo se ha instalado la mentalidad de que hacer autopistas es bueno (lo es electoralmente porque obedece a la política más populista) y hacer ferrocarriles es un gasto tonto. Mira la R8, que se hizo para mercancías, la poca atención que se le ha dado al uso de pasajeros, donde hay un enorme potencial que se podría aprovechar con algo tan fácil como hacer tres intercambiadores que encima serían en superficie, ni soterrados ni nada. El ferrocarril (o más bien el transporte público en general) tiene el problema de que no se percibe como un transporte habitual, porque no es la norma que haya conexiones dignas del mundo civilizado. Las líneas de tren sirven para ir de/a Barcelona, y así se percibe. El tren se usa para dejar el coche en casa cuando vas a Barna, pero todo dios tiene en casa su coche para cuando toca ir de Terrassa a Martorell, una conexión insultantemente mala en transporte público. No es sólamente cosa de que las líneas esten trazadas de forma centralista, sino que el transporte público no conforma una red como tal en Catalunya, funciona, igual que en el tercer mundo, en base a corredores o derroteros clave, fuera de los cuales el servicio, si hay, es patético. Las líneas de cercanías son corredores clave de estos, por eso tienen una demanda razonable, pero lo que se tiene que conseguir es que el transporte público siempre sea una opción razonable, no sólamente que se ofrezca el servicio adecuado a la demanda inmediata (y ahí volvemos a lo que dices de la línea orbital: que demanda va a haber si el transporte público no hace ni el amago de ser una alternativa al coche, sino que se instala en servir a la demanda cautiva que en Catalunya es poca). No puede ser que ningún pueblo tenga menos que un bus cada dos horas, sin importar que la pobación no lo justifique. Todos tienen que tener la oportunidad de transportarse dignamente, así tampoco sería tan imprescindible tener un coche para poder garantizarse la propia movilidad, y el "gasto" que supondría ese aumento en transporte público se compensaría por un menor gasto familiar en vehículos, y eso a la larga es bueno para la economía porque significa que la gente tiene dinero para gastar en otras cosas que gasolina (gasolina generalmente traída de países árabes de dudoso respeto a los derechos humanos).

Toni wrote:Connectar la línia de Puigcerdà amb la de Girona seria una bona cosa, sí, el que passa és que ja ho estava i es va desmuntar perquè no s´utilitzava i ara tornar-la a fer costaria una millionada per obtenir no sabem quins beneficis. No entenc molt això de que les sortides ràpides de Barcelona es fan pel túnel de Passeig de Gràcia... clar, perquè és allà on van a parar les línies que van a algun lloc una mica més lluny (Girona o Tarragona), si aquestes línies es connecten a Plaça de Catalunya es farien per allà les "sortides ràpides". Ficar trens de la R3 per la línia de Girona és una mala idea per molts motius, molesten a l´explotació, una avaria a perjudicaria a totes dues línies, crees un coll d´ampolla.... una mala idea. Si es té la connexió fantàstic, es pot utilitzar quan hi ha una emergència, però si no es té, no crec que valgui la pena gastar-se ni un euro en ella. Repeteixo, això ja es va veure, ja existia una connexió i no s´utilitzava.

Conectar las líneas de Puigcerdà y de Girona en Les Franqueses sólamente tiene sentido para poder meter los semidirectos por la de Girona. No creo que sea de gran utilidad unir los municipios de la R3 con los que abastece la R2 entre Granollers y Barcelona, más que nada porque las dos líneas van paralelas, y una buena red de transportes urbanos completaría la cobertura de ambas líneas en todos esos municipios. Estoy de acuerdo que la salida por la línea de Girona no es por definición más rápida que por la línea de Puigcerdà, ahora la línea de Girona es la perfecta candidata para ser cuadruplicada (junto con la R2S y la R4N), con tal de facilitar la circulación de regionales semidirectos y cercanías que paran en todas. Claro que no nos juegan a favor estupideces como el soterramiento de Montmeló, que encarecerían infinitamente esta cuadriplicación al requerir de otro tunel para dos vías más. Pero si se cuadruplicase la R2N hasta Granollers podríamos meter con mucha facilidad y mucho beneficio los semidirectos de la R3 por ahí, y nos ahorramos desdoblar entre Montcada y Les Franqueses. Que en su momento el ramal Franqueses no se utilizara... mira, la gestión de los ferrocarriles es de juzgado de guardia, del FTC nos salen mejores ideas que las idioteces que conjuran Fomento, Gencat y Ayuntamiento, idioteces como soterramientos, como terminales de regionales, como cerrar estaciones. Entre todos mataron al ferrocarril, y él solo se murió.

Toni wrote:Estic d´acord quasi totalment. El problema dels túnels és la R1, que mai hauria d´haver anat pels túnels. Crec que el futur és desdoblar la línia de Puigcerdà en tot el traçat com a mínim fins la Garriga. No estic però d´acord en que s´hagi de fer cap variant a Santa Perpètua, la via va molt bé per on va ara i com a màxim es podria estudiar si es pot fer un intercanviador per poder agafar la R8 pels estudiants de l´UAB (que serian els únics que l´utilitzarien). El baixador de la R8 aquest nou (Can Folguera???) encara que és dificil no fer-lo crec que no servirà per pràcticament res (un tren a l´hora que a més no va a Barcelona no és solució de res).

La R8 con sus intercambiadores sería la mejor opción para ir de la R3 a Martorell, y de ahí a todos los municipios que conectan los FGC del Vallès. Es irrisorio decir que la R8 sólamente la usarían los estudiantes de la UAB. Que ahora mismo se esté gestionando de esa manera no significa que no tenga utilidad.

Hay dos tipos de redes que habitualmente se aplican para el transporte público, una es la ortogonal (por ejemplo el Metro de México DF ilustra muy bien como hacer eso) y otra la radial, que para funcionar bien necesita de trayectos transversales que rompan la radialidad (por ejemplo el Metro de Moscú, que en los planos la línea circular la dibujan como un círculo). Si nuestra red de cercanías esta concebida como una red radial pues tiene todo el sentido del mundo una línea transversal que una todas las líneas radiales entre ellas. Vamos, lo mismo que los cinturones de Barcelona (increíble que en carreteras se asimile este concepto y en ferrocarriles no).

Te sugiero que revises el trazado de la R8, que partiendo de Granollers cruza la R3, luego la S2 (donde tiene un intercambiador que.... bueno, existe que ya es algo), luego la S1, y finalmente la R4N y los FGC del Llobregat-Anoia. No hay que ser muy audaz para ver que la R8 tiene mucho más potencial que sólamente como línea para ir a la universidad. Con sus intercambiadores terminados se llegaría a muchas partes ahorrándose dar toda la vuelta por Barcelona.

No crec que fes falta quadruplicar les vies entre Granollers i Barcelona, afegint una tercera via entre Montcada i Montmeló ja permetria fer adelantaments dels trens ràpids en ambdós sentits.

La R8 i el corredor del Vallès tenen un potencial enorme, sembla que només l'hagin creat per quedar bé. La R8 actual podria complementar-se amb:
-una R8b (o R9) Castelldefels / Molins de Rei - La Garriga, amb freqüència d'una hora, i mitja en hora punta (com la R8 actual).
- allargar fins a Vilafranca I Sant Celoni (o fins a Vilanova i la Geltrú pel sud i preferiria a Mataró pel nord si es construís la orbital),
- fent passar una línea regional Tarragona - Girona, que tingués parada als diferents intercanviadors de la R8.
Només amb això molts habitants del Vallès No haurien de passar per Barcelona per anar d'un punt a l'altre de l'àrea metropolitana i fer transbord amb altres línees de ferrocarril o de transport, i oferiria una clara alternativa en cas d'incidències o retrassos de lea linies que van i vénen al/del centre de la ciutat.

També hi ha facultats a Mataró, Terrassa, Sabadell, Castelldefels i Vilanova.

Esto de la R8 es idealmente una buena idea, estoy de acuerdo. Eso de cruzar las líneas radiales está bien en teoría. Las comparaciones con las carreteras ya me chirrían bastante más. Comparar la R8 con el Eix Transversal no tiene ningún sentido ya que responde a conceptos totalmente diferentes: un camión que va a Zaragoza desde la frontera no tiene que ir a Barcelona para nada y se ahorra peajes y quilómetros. No es el caso de la red de cercanías, donde NADIE quiere ir de Sant Celoni a Martorell o Vilafranca, todo el mundo quiere ir a Barcelona, no es un movimiento pasante. Parece que los estudios de la línea orbital son más que pesimistas en cuanto a su utilidad ya que hay algunos tramos que sí pueden tener sentido (Sabadell/Terrassa - Granollers - Mataró o quizá Vilafranca - Vilanova) pero otros es evidente que no merecen la millonada que costarían (Vilafranca - Sabadell/Terrassa). Por tanto, un buen estudio de movilidad lo primero antes de liarse a hacer líneas e intercambiadores.

La R8 es un desastre. Ya que tenemos la vía hecha, me parece bien hacer los intercambiadores. No deben ser muy caros (y si lo son hay que hacerlos más sencillos) y si el tren de la R8 para y pierde para dos viajeros unos minutos tampoco perjudica a nadie. Se hacen y luego vemos qué gente llevan. Dudo muchísimos que haya una gran demanda de viajes Mollet - Martorell... enfin, lo afirmo, no la hay. Alguno podría cambiar a la R4N o FGC... puede ser, pero no creo que sea una demanda social la que hay para hacer eso ni mucho menos. Lo decía antes, cuando abran (si la abren) la estación esta que está a medias en Santa Perpètua, será un terrible fracaso y no habrá nadie, es una premonición....

piulet9 wrote:

UT440_132M wrote:El desdoblament de la C-17 més amunt de Torelló i de la C-16 més amunt de Berga és una bajanada. Són diners llançats inútilment.

Bé en això estic totalment d'acord, es podríen invertir abans els diners en millorar les línees ferroviaries.

Perque el desdoblament de la C16 a partir de Berga no faci falta tindria que haver una molt bona línia ferroviària que vagi tant a la Cerdanya com a Andorra, econòmica, i amb totes les comoditats perque hi vagin els esquiadors, inclosos busos fins a peu de pista si es que no hi va el propi tren, sino els divendres i diumenges seguirà havent unes cues de 5 km.

Ecomobisostrans wrote:

piulet9 wrote:

UT440_132M wrote:El desdoblament de la C-17 més amunt de Torelló i de la C-16 més amunt de Berga és una bajanada. Són diners llançats inútilment.

Bé en això estic totalment d'acord, es podríen invertir abans els diners en millorar les línees ferroviaries.

Perque el desdoblament de la C16 a partir de Berga no faci falta tindria que haver una molt bona línia ferroviària que vagi tant a la Cerdanya com a Andorra, econòmica, i amb totes les comoditats perque hi vagin els esquiadors, inclosos busos fins a peu de pista si es que no hi va el propi tren, sino els divendres i diumenges seguirà havent unes cues de 5 km.

Aquí hi podria entrar en joc verdaderament el projecte que va sortir fa uns anys de perllongar la línea de la Pobla fins a La Seu i Puigcerdà, i fer-ne una línea regional on hi podríen circulessin trens provinents de Barcelona per ambdós extrems. Uns trens "mitja distància" Barcelona - Tolosa amb parada a Hôpitalet-prés-l'Andorre també serien lo seu, ampliant les freqüències actuals d'autobús entre aquesta i La Vella.

Més que una línea Manresa - Berga - Puigcerdà, trobaria més interessant i profitosa una línea St Sadurní d'Anoia - Igualada - Calaf - Solsona - Coll de Nargó, amb regionals Barcelona - La Seu i Barcelona -Tremp. Així mateix, línies transversals com ara Manresa - Girona o Torello - Berga - st Llorenç - Solsona podrien complementar els eixos verticals ferroviaris i d'autobusos.

Per ara però sembla que només alguns privilegiats es podran permetre anar de barna a Andorra sense haver de fer hores de carretera: http://forum.ad/2013/11/14/air-andorra- ... -del-prat/

Toni wrote:Esto de la R8 es idealmente una buena idea, estoy de acuerdo. Eso de cruzar las líneas radiales está bien en teoría. Las comparaciones con las carreteras ya me chirrían bastante más. Comparar la R8 con el Eix Transversal no tiene ningún sentido ya que responde a conceptos totalmente diferentes: un camión que va a Zaragoza desde la frontera no tiene que ir a Barcelona para nada y se ahorra peajes y quilómetros. No es el caso de la red de cercanías, donde NADIE quiere ir de Sant Celoni a Martorell o Vilafranca, todo el mundo quiere ir a Barcelona, no es un movimiento pasante. Parece que los estudios de la línea orbital son más que pesimistas en cuanto a su utilidad ya que hay algunos tramos que sí pueden tener sentido (Sabadell/Terrassa - Granollers - Mataró o quizá Vilafranca - Vilanova) pero otros es evidente que no merecen la millonada que costarían (Vilafranca - Sabadell/Terrassa). Por tanto, un buen estudio de movilidad lo primero antes de liarse a hacer líneas e intercambiadores.

La R8 es un desastre. Ya que tenemos la vía hecha, me parece bien hacer los intercambiadores. No deben ser muy caros (y si lo son hay que hacerlos más sencillos) y si el tren de la R8 para y pierde para dos viajeros unos minutos tampoco perjudica a nadie. Se hacen y luego vemos qué gente llevan. Dudo muchísimos que haya una gran demanda de viajes Mollet - Martorell... enfin, lo afirmo, no la hay. Alguno podría cambiar a la R4N o FGC... puede ser, pero no creo que sea una demanda social la que hay para hacer eso ni mucho menos. Lo decía antes, cuando abran (si la abren) la estación esta que está a medias en Santa Perpètua, será un terrible fracaso y no habrá nadie, es una premonición....

La mayor parte de la mobilidad interurbana en el area metropolitana se realiza en transporte privado, No es casual que la B-30 tenga cuatro o más carriles por sentido. La R8 une Mollet y Martorell pero la línea actual es claramente insuficiente para vertebrar las ciudades y municipios de las comarcas que abarca. Si quitamos el Barcelonès nos queda una metropoli de más de dos millones de habitantes con un transporte público y ferroviario claramente insuficiente. Es ridículo que para ir del Penedès al Vallès y viceversa en tren se tenga que entrar y salir de Barcelona ciudad. Si se repensaran las líneas existentes de autobus urbanas e interurbanas para dar una mejor conexión con unas estaciones de ferrocarril y suburbano que tuvieran mejores frecuencias y conexiones se ganará también y mucho. El corredor del Vallès debería ser concebido como "cuarto túnel" ferroviario de la Barcelona metropolitana, por dónde confluyeran y la travesaran varias líneas de cercanías. Tampoco funcionaría la red actual si por los túneles de Passeig de Gràcia o Arc de Triomf circularan en cada uno de ellos sólamente una línea del estilo de la R8 actual.

Algú encara recorda quin era el tema original del fil?

Doncs això...

La plataforma "pqnoensfotineltren", ha publicat una enquesta sobre l'estat de les estacions de la R3. Podeu contestar-la en aquest enllaç.