Transport.cat

He de decir que me parece una propuesta interesante. De salida me choca eso de quitar los trenes pasantes, para los cercanías sobre todo, y lo que propondría es que sí se mantuviera el tunel de Aragó para tener algunos trenes pasantes, por ejemplo la línea costa-costa (juntando R2S y R1), descongestionando las terminales que se resentirían con demasiado tráfico. También creo que habría que expandir ese proyecto de la L1 a cuatro vías, sería bueno hacerla llegar a la estación de Sants para que enlace las estaciones entre si, se podría hacer una variante Hostafrancs-Sants Estació-Plaça Sants, y desde ahí seguir el trazado actual. Los semidirectos así pararían en Sants, luego las vías rápidas siguen el trazado actual de Renfe hasta Universitat mientras que las vías locales siguen el actual trazado de la L1. Justamente en el tramo Universitat-Arc de Triomf no serviría de mucho tener semidirectos porque ahí es donde haría falta que pare en todos los intercambiadores: Universitat (L2), Catalunya (L3 y FGC), Urquinaona (L4) y Arc de Triomf evidentemente.

Como sea, al final del día todo esto sería incosteable, más que nada porque sería volver a empezar de cero con el esquema de transporte ferroviario de la ciudad, y económicamente tiene más sentido ampliar el esquema actual para poder sacar más rendimiento a la inversión.

alf_ wrote:He de decir que me parece una propuesta interesante. De salida me choca eso de quitar los trenes pasantes, para los cercanías sobre todo, y lo que propondría es que sí se mantuviera el tunel de Aragó para tener algunos trenes pasantes, por ejemplo la línea costa-costa (juntando R2S y R1), descongestionando las terminales que se resentirían con demasiado tráfico. También creo que habría que expandir ese proyecto de la L1 a cuatro vías, sería bueno hacerla llegar a la estación de Sants para que enlace las estaciones entre si, se podría hacer una variante Hostafrancs-Sants Estació-Plaça Sants, y desde ahí seguir el trazado actual. Los semidirectos así pararían en Sants, luego las vías rápidas siguen el trazado actual de Renfe hasta Universitat mientras que las vías locales siguen el actual trazado de la L1. Justamente en el tramo Universitat-Arc de Triomf no serviría de mucho tener semidirectos porque ahí es donde haría falta que pare en todos los intercambiadores: Universitat (L2), Catalunya (L3 y FGC), Urquinaona (L4) y Arc de Triomf evidentemente.

Como sea, al final del día todo esto sería incosteable, más que nada porque sería volver a empezar de cero con el esquema de transporte ferroviario de la ciudad, y económicamente tiene más sentido ampliar el esquema actual para poder sacar más rendimiento a la inversión.

Me perdonaréis si digo que hacía tiempo que no leía barbaridades tan grandes. ¿Incosteable?.... sí, eso además de no tener el menor sentido. No hablo por no tener le menor sentido de partir la ciudad en dos ferroviariamente (al revés de todo el mundo que lo que quiere es conectar sus líneas lo máximo posible).... pero poner semidirectos en el Metro ya es de nota. Lo de recuperar la estación de autobuses es simplemente ciencia ficción, ya bastante se hará si se mantiene la EdF. Y convertir un túnel ferroviario en uno para coches ya casi me indigna. Enfín, que no creo que estas propuestas sirvan para planificar nada.....

Toni wrote:

alf_ wrote:He de decir que me parece una propuesta interesante. De salida me choca eso de quitar los trenes pasantes, para los cercanías sobre todo, y lo que propondría es que sí se mantuviera el tunel de Aragó para tener algunos trenes pasantes, por ejemplo la línea costa-costa (juntando R2S y R1), descongestionando las terminales que se resentirían con demasiado tráfico. También creo que habría que expandir ese proyecto de la L1 a cuatro vías, sería bueno hacerla llegar a la estación de Sants para que enlace las estaciones entre si, se podría hacer una variante Hostafrancs-Sants Estació-Plaça Sants, y desde ahí seguir el trazado actual. Los semidirectos así pararían en Sants, luego las vías rápidas siguen el trazado actual de Renfe hasta Universitat mientras que las vías locales siguen el actual trazado de la L1. Justamente en el tramo Universitat-Arc de Triomf no serviría de mucho tener semidirectos porque ahí es donde haría falta que pare en todos los intercambiadores: Universitat (L2), Catalunya (L3 y FGC), Urquinaona (L4) y Arc de Triomf evidentemente.

Como sea, al final del día todo esto sería incosteable, más que nada porque sería volver a empezar de cero con el esquema de transporte ferroviario de la ciudad, y económicamente tiene más sentido ampliar el esquema actual para poder sacar más rendimiento a la inversión.

Me perdonaréis si digo que hacía tiempo que no leía barbaridades tan grandes. ¿Incosteable?.... sí, eso además de no tener el menor sentido. No hablo por no tener le menor sentido de partir la ciudad en dos ferroviariamente (al revés de todo el mundo que lo que quiere es conectar sus líneas lo máximo posible)....

¿Quien es "todo el mundo"? Que en España haya habido una locura por hacer todo estaciones pasantes y suprimir estaciones término no significa que eso ocurra en otras partes. Lo que quiere "todo el mundo" es que los trenes den abasto, no saturar unas travesías que son un completo cuello de botella.

Toni wrote:pero poner semidirectos en el Metro ya es de nota.

Esto... no es una idea nueva precisamente. Si investigas un poco puedes descubrir un tal "Metro de Nueva York" donde

La mayoría de líneas y estaciones tienen servicios locales y expresos. Estas últimas tienen tres o cuatro vías -las dos exteriores son para trenes locales y la/las central/es para trenes expresos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Nueva_York

Ya podrías detallar por qué te parece esa idea "de nota".

alf_ wrote: ¿Quien es "todo el mundo"? Que en España haya habido una locura por hacer todo estaciones pasantes y suprimir estaciones término no significa que eso ocurra en otras partes. Lo que quiere "todo el mundo" es que los trenes den abasto, no saturar unas travesías que son un completo cuello de botella.

Aixi de memoria et diría Oslo, Amberes, Viena, Stuttgart, la linia N-S a Berlín, o et sona el Crossrail a Londres? Totes obres immenses a Europa per a fer túnels passants a ciutats i acabar amb el problema q suposen les estacions terme... I aquí voleu fer el contrari per una cosa bona q tenim a la xarxa de Rodalies?

No te puedo negar que es un procedimiento popular y útil de hacer travesías urbanas para el tren, pero muchos de los ejemplos que mencionas hacen convivir esas travesías con estaciones término, que a menudo se encuentran en el inicio de la travesía propiamente, de forma que solo algunos servicios (normalmente los de cercanías) atraviesan la ciudad, mientras que servicios de carácter regional o intercity mueren en la estación término. En Oslo, ocurre esto. En Amberes, idem. En Londres hay una plétora de estaciones terminales. Y finalmente, ¡¿Stuttgart?! Yo recuerdo ver un documental sobre como la gente en Stuttgart se oponían con vehemencia al proyecto Stuttgart 21, que implica soterrar la estación término para hacerla pasante. Protestaban porque les parecía un gasto exagerado para muy poco beneficio. Un gasto que a estas alturas alcanza los 6.500 millones de Euros (2.000 más de las previsiones iniciales), y no para de crear discusión sobre la relativa utilidad. Te disparas en el pie con el ejemplo de Stuttgart. Pero es difícil defender la desafectación de una de las dos travesías ferroviarias, tienes toda la razón ahí. Aún así, yo pienso que tenemos una sobredependencia de las travesías, donde literalmente todos los trenes las utilizan, y de los ejemplos que mencionas únicamente en Berlín se da esa situación.

La parte que más interesante me parece de la propuesta de gatvell es lo que se ha discutido aquí muchas veces de tener algunos trenes (regionales por ejemplo) que no atravesaran toda la ciudad. Yo sí creo que mientras solo tengamos esos dos túneles con sus dos miserables vías cada uno deberían de reservarse puramente para los cercanías, y sólamente los que quepan, y luego aumentar las frecuencias con trenes que no atraviesen el centro. Una cosa que no me gusta nada es que no se puedan aumentar las frecuencias de los trenes porque no caben en las travesías, se castiga la periferia de Barcelona injustamente, cuando se podría ampliar la capacidad de las entradas a Barcelona para meter más trenes que luego no vayan por la travesía. Las entradas de las líneas directas (la R2S y la R2N), las que usan los regionales, son en superficie hasta Sants por un lado, y hasta El Clot por el otro. Con relativamente poca obra (y ejecutada ahí donde de por sí se han estado haciendo obras, Sants, Glòries y La Sagrera) se podrían tener las entradas cuadruplicadas. En Sants se podrían hacer terminar algunos trenes, se pueden ganar vías si dejamos para el AVE solo dos y que vayan los AVEs a morir a La Sagrera donde tendrán mucho espacio. Por el otro lado se puede cuadruplicar hasta La Sagrera, y hacer un salto del carnero a la entrada de La Sagrera, para hacer dos vías más que viniendo de la R2N transcurran del lado mar de la R1, así los regionales podrían usar el Ramal Clot sin cizallar a los R1. ¿Esto es mejor que un tercer tunel en ibérico? Pues seguramente mejor no sea, pero más barato y más eficiente, porque se aprovecharían estaciones existentes para hacer morir aquellos trenes que no tienen necesidad de ser pasantes. Sería el mismo esquema que muchas de las ciudades que mencionaste: La travesía para los cercanías, y los regionales y LD que terminen justo antes del cuello de botella que son las travesías. Y aún cuando se hiciera el tercer tunel no creo que eso haría obsoleto un esquema así, a los cercanías les hace tanta falta poder aumentar frecuencias que los tres túneles servirían para abastecer los cercanías, y los regionales seguirían terminando en Sants y/o EdF.

Alf, no crec que sigui d'un cost extrem. No caldria fer túnels nous, però si enllaços.
La rampa de pujada a l'estació del Nord, potser desdoblar el tram entre estació de França i el túnel de Pg. de Gràcia, fer els accessos al túnel de Pg. de Gràcia per a vehicles (a part de desmuntar tot el tema ferroviari.
Però... ens estalviem de fer els túnels. Si apurem, al túnel de Pl. Catalunya no caldria aixecar la via de RENFE per uns pocs mil·límetres de diferència.

Ecomobisostrans, no és tant dràstic. Ningú ha plantejato no he llegit cap proposta que elimini els problemes dels túnels de Rodalies de RENFE. Fer el de la Diagonal, a priori, no ajuda res. Crec que l'ideal fora desdoblar els túnels de Pl. Catalunya i Pg. de Gràcia (no se si per sota, un costat, aambdós... ara tant fa), però això si que permetria fer còrrer més trens mantenint les estacions. I això, es una inversió ingent.

He editat el meu missatge perque deu estar en el lloc equivocat, anava en resposta a un que deia de fer acabar les rodalies del sud a Sants i les de Nord a EDF i que el tunel de Pl.Cat fos per posar metros semidirectes.

Mala idea no és la d'alliberar les travessies.
Jo he pensat que es podria fer acabar els trens del nord a EdF i els del sud a Sants. Tanmateix, entre elles crear unes llançaderes que les connecti.
Problema és que es carrega l'enllaç directe "al centre" i obliga al transbord; el qual seria doble en el cas de voler travessar Barcelona per anar més enllà.

Tal i com està la cosa ara, es podrien desviar alguns R1 a EdF. O amb màximes freqüències algun d'ells.
De fet es va tractar la idea, movent la terminal a Sagrera, què es deixa el Clot-Aragó. Si amb pensar en desviar servei a EdF ja fa que la gent es queixi, pitjor la Sagrera que està més lluny! Ojo, no terminal dels rodalies sud, sinó dels nord... Curiós.

La mayor estación de Barcelona estará en la
Sagrera y será terminal del TAV y cercanías

En la planta inferior, se ubicará la
estación término de las líneas de
Renfe provinentes del Maresme,
Valles, y Girona [...]

http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 13-029.pdf
(del tema de Sagrera a Skyscraper city)

¿I de què carai serviria això? Faries fer 1 o 2 enllaços de més, ocuparies més vies a Sants i a la EDF (i a Sants no es precisament que en sobrin) i apenes alliberaries espai perque les llançadores també tindrien que anar cada pocs minuts i a sobre saturaries la L1 del metro perque al arribar a Clot molts baixarien i canviarien al metro enlloc d'anar fins EDF a buscar la llançadora. Lo que s'ha de fer es treballar perque hi hagi el mínim possible d'incidències, i perque quan n'hi ha sigui fàcil fer serveis parcials, com a altres paisos, llavors ja es poden tenir línies ben llargues sense cap problema.

La meva proposta és una línia per la costa des del Prat fins a Estació de França, passant per darrere de Montjuïc, amb una estació a les Drassanes.

Característiques
- Aprofitament de les línies del Morrot
- El tros nou seria només de 2,3Km, amb pas pel Moll de la Fusta (avui en dia mal aprofitat) i soterrat sota el passeig d'Isabel II.
- A l'Estació de França caldria que alguna de les vies se soterrés per poder fer la connexió
- Se li dóna servei a l'Estació de França
- Seria convenient fer una estació baixador a Drassanes (queda a 1,2 Km d'Estació de França) que connectaria la nova línia amb la L3,
- Es podria habilitar una línia de rodalia de tota la costa de Barcelona, des de Vilanova fins a Blanes, sense congestionar els túnels actuals de plaça Catalunya i carrer Aragó

La teva proposta, Oriolix, es va proposar temps enrere com a una ampliació per a FGC arribant a l'estació de França i, fins i tot a la Sagrera. Amb tot, és una molt bona pensada.

Si a Londres, que suposo que les estacions terminals tenen més passatgers que les nostres estacions de rodalies de RENFE, funicionen i estan connectades amb el metro, perquè aquí ho plantegem com un impossible?
Si reobrim l'estació del Nord, a uns 200m hi ha l'estació de l'Arc de Triomf de la L1. A l'estació de França té a la vora, 200m també?, la Barceloneta de la L4, Sants en té dues d'estacions (L3 i L5), crec que, en principi, el metro pot dur més gent que un tren de rodalia, així que quin es el problema?

gatvell wrote:Si a Londres, que suposo que les estacions terminals tenen més passatgers que les nostres estacions de rodalies de RENFE, funicionen i estan connectades amb el metro, perquè aquí ho plantegem com un impossible?

Precisament a Londres estan fent el Crossrail per superar aquest sistema d'estacions terminals, moltes de les quals estan al limit de la saturacio.

A Paris, als anys 60 TOTES les linies de rodalies (lignes de banlieue) sortien des de 10 estacions terminals (segons les agulles del rellotge): Saint-Lazare, Nord, Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Orsay, Luxembourg, Montparnasse, Invalides.

Les grans inversions dels darrers 50 anys han unit les diferents estacions, traspassant bona part dels trens de rodalia cap als tunels soterranis, formant la xarxa actual del RER composta de 5 linies:
RER A: reprèn tot el trànsit de l'estacio terminal de la Bastille i part de St-Lazare.
RER B: reprèn part del trànsit de la Gare du Nord i tot el trànsit de Luxembourg.
RER C: reprèn tot el trànsit de les estacions d'Orsay i Invalides i part d'Austerlitz i Nord.
RER D: reprèn part del trànsit de la Gare du Nord i de la Gare de Lyon.
RER E: reprèn part del trànsit de la Gare de l'Est, l'ampliacio prevista cap a l'oest farà desviar part dels trens que actualment acaben a St-Lazare.

A Paris, no hi ha hagut cap alternativa que fer tunels soterranis, d'una part s'apliava de manera molt important la capacitat (afegir-li 10 o 20 vies a cada estacio terminal es totalment impossible). I de l'altra, se suprimien un munt de ruptures de càrrega.

Si fa 50 anys el 100% trànsit de rodalia anava a parar a les estacions terminals, avui el RER (linies A-B-C-D-E que travessen Paris en tunels subterranis) té el 48% dels passatgers i el Transilien (linies H-J-K-L-N-P-R-U que surten de les estacions terminals) el 52%.

Pels meus coneixements de la historia dels trens de banlieue a Paris, em sorprèn i molt que algu pugui plantejar l'eliminacio de tunels ferroviaris a Barcelona, i encara mes, reconvertir-los al trànsit de vehicles en ple centre de la ciutat! Aixo no es fa enlloc...

He llegit mil vegades en aquest forum la proposta de desviar els trens de l'R1 a l'estacio de França... i estem parlant de la branca de la xarxa de rodalies amb mes transit! Algu de Blanes ja ha de "patir" mes de 20 parades per arribar a Barcelona, nomes faltaria que el fessin tranbordar per anar a la Plaça Catalunya o a Sants. Recordo quan els trens de la R1 van deixar d'anar a l'Aeroport, al Maresme no va sentar gaire bé la idea... doncs imagineu ara que algu volgues desterrar l'R1 a l'Estacio de França...

Oriolix wrote:La meva proposta és una línia per la costa des del Prat fins a Estació de França, passant per darrere de Montjuïc, amb una estació a les Drassanes.

Característiques
- Aprofitament de les línies del Morrot
- El tros nou seria només de 2,3Km, amb pas pel Moll de la Fusta (avui en dia mal aprofitat) i soterrat sota el passeig d'Isabel II.
- A l'Estació de França caldria que alguna de les vies se soterrés per poder fer la connexió
- Se li dóna servei a l'Estació de França
- Seria convenient fer una estació baixador a Drassanes (queda a 1,2 Km d'Estació de França) que connectaria la nova línia amb la L3,
- Es podria habilitar una línia de rodalia de tota la costa de Barcelona, des de Vilanova fins a Blanes, sense congestionar els túnels actuals de plaça Catalunya i carrer Aragó

Es una buena propuesta, pero veo un par de cuestiones. Si la nueva línea va de EdF hacia Morrot pasa por una zona que precisamente ha dejado de ser lo más céntrico, el mismo problema que azota a a EdF. Si en su día no se hubiera suprimido el ramal Marina se podría haber hecho un tunel a partir de EdF, pero siguiendo el trazado de las vías que van a la estación (es decir girando en dirección montaña), luego siguiendo aproximadamente las rondas hacer un apeadero en Pl. Catalunya que sería muy céntrico y daría conectividad con otros transportes. Luego desde ahí o bien hacia el Moll de la Fusta y siguiendo el trazado detrás de Montjuic, o hacia Sants. El desvío hacia Pl. Catalunya no sería mucha pérdida de tiempo, y se evitaría hacer un tunel tan cerca del mar, algo que suele ser muy complicado de hacer (véanse los problemas de la L4).

Sagrerenc wrote:

gatvell wrote:Si a Londres, que suposo que les estacions terminals tenen més passatgers que les nostres estacions de rodalies de RENFE, funicionen i estan connectades amb el metro, perquè aquí ho plantegem com un impossible?

Precisament a Londres estan fent el Crossrail per superar aquest sistema d'estacions terminals, moltes de les quals estan al limit de la saturacio.

Vale, pero fíjate que Londres es bastante más grande que Barcelona y ve mucho más movimiento en los trenes y estaciones, y el hecho de que hasta ahora apenas estan haciendo una travesía es muy representativo para poner las cosas en su proporción. Porque si Londres ahora necesita una travesía, Barcelona la necesitará dentro de 20 años, y ya ahora tenemos tres. Hay que ser cuidadosos con la inversión, y tal vez no sea la mejor idea enfocar todos los recursos en carísimas travesías urbanas (como el tunel del AVE o el hipotético tercer tunel de Rodalies) y en cambio perder el miedo a tener algunas estaciones terminales donde vayan a morir determinados servicios, sobre todo los que no sean cercanías.

Sagrerenc wrote: He llegit mil vegades en aquest forum la proposta de desviar els trens de l'R1 a l'estacio de França... i estem parlant de la branca de la xarxa de rodalies amb mes transit! Algu de Blanes ja ha de "patir" mes de 20 parades per arribar a Barcelona, nomes faltaria que el fessin tranbordar per anar a la Plaça Catalunya o a Sants. Recordo quan els trens de la R1 van deixar d'anar a l'Aeroport, al Maresme no va sentar gaire bé la idea... doncs imagineu ara que algu volgues desterrar l'R1 a l'Estacio de França...

Tal vez la solución no es recortar trenes de cercanías con un tráfico tan intenso, sino líneas regionales y de larga distancia. La R1 debe algún día convertirse en la línea costa-costa, algo que se podría haber hecho con saltos del carnero en la entrada de La Sagrera o en La Torrassa, todo en superficie claro está, para permitir trazar líneas más distintas sin cizallamientos. Léase tener la R1 costa-costa y tener todos los regionales yendo a parar a EdF (incluidos los R3 y R12 que a la vez con esto podrían ver aumentada su frecuencia). Ahora mismo se pierde capacidad por la demanda desigual de las líneas, la R2S y la R2N se solapan en las travesías porque justamente las dos partes de la línea no tienen la misma demanda como para hacer una línea entera pasante y punto. Y tampoco ayuda que tengamos en uno de los túneles la R3, R4 y los R1 que no son realmente pasantes, sino que solo atraviesan Barcelona para dar cobertura y morir en Hospi, y en el otro tengamos además de los regionales y la R2N la R2S que va a morir a EdF. En general uno de los problemas fundamentales que veo es que esta pésimamente aprovechada la capacidad, y sería tan simple como mejorar las entradas a Barcelona para poder ahí distribuir los trenes de la manera más eficiente. Si no fuera porque somos una ciudad de NIMBYs asquerosos no habría problema en convertir La Torrassa en un enlace con salto del carnero que permita distribuir los trenes hacia el tunel que conviene para o bien mandarlos a EdF o juntarlos con otra línea.

Si el problema que veieu és la saturació dels túnels de Barcelona, hi ha una solució molt més senzilla: fer que per cada túnel (Pl. Catalunya i Aragó) passi una sola línia de rodalia, quedant la configuració de les línies que actualment passen per Barcelona de la següent manera:

R1: passant per Pl. Catalunya i ajuntar-la amb l'R4 sud
R2: deixa-la com està, però sense ramals (Aeroport i Estació de França)
R3: a Estació de França
R4: divisió en R4 sud, que s'ajuntaria amb l'R1, i R4 nord, que aniria a morir a l'Estació de França
R7: conversió a línia circular per Pl. Catalunya
Recuperació de l'R10 Estació de França-Aeroport

Això només requeriria fer un enllaç del túnel de Meridiana amb l'Estació de França. Les línies que hi moririen podrien enllaçar a La Sagrera amb el metro (per alguna cosa és l'intercanviador més utilitzat de Barcelona). Per altra banda, cada túnel només suportaria dues línies de rodalia (Aragó: R2 i R10, Pl. Catalunya: R1 i R7), a més dels MD per Aragó.

alf_ wrote:

Sagrerenc wrote:

gatvell wrote:Si a Londres, que suposo que les estacions terminals tenen més passatgers que les nostres estacions de rodalies de RENFE, funicionen i estan connectades amb el metro, perquè aquí ho plantegem com un impossible?

Precisament a Londres estan fent el Crossrail per superar aquest sistema d'estacions terminals, moltes de les quals estan al limit de la saturacio.

Vale, pero fíjate que Londres es bastante más grande que Barcelona y ve mucho más movimiento en los trenes y estaciones, y el hecho de que hasta ahora apenas estan haciendo una travesía es muy representativo para poner las cosas en su proporción. Porque si Londres ahora necesita una travesía, Barcelona la necesitará dentro de 20 años, y ya ahora tenemos tres. Hay que ser cuidadosos con la inversión, y tal vez no sea la mejor idea enfocar todos los recursos en carísimas travesías urbanas (como el tunel del AVE o el hipotético tercer tunel de Rodalies) y en cambio perder el miedo a tener algunas estaciones terminales donde vayan a morir determinados servicios, sobre todo los que no sean cercanías.

Es que no es pot comparar... Londres ha mantingut totes les seves grans estacions amb totes les seves platges de vies adjacents. A Barcelona, en canvi, ens hem permès el luxe d'eliminar una de les dues grans estacions terminals que teniem (Nord), i l'Estacio de França sera molt monumental i tot el que vulguis, pero nomes te tres vies d'accés, que a la pràctica és com si n'hi hagués només dues. Per comparar, de Paris-St-Lazare surten 10 vies agrupades en 5 grups (5 vies dobles independents), em sembla que London-Victoria (per posar un exemple) funciona igual.

alf_ wrote:Tal vez la solución no es recortar trenes de cercanías con un tráfico tan intenso, sino líneas regionales y de larga distancia.

Aqui hi estic d'acord, en la teoria. A la pràctica, els regionals del nord podrien acabar a EdF pero, i els del sud? Sants, amb un maxim de 4 vies disponibles per a aquesta funcio, no està ni molt menys preparada per treballar com a estacio terminal.

alf_ wrote:Es una buena propuesta, pero veo un par de cuestiones. Si la nueva línea va de EdF hacia Morrot pasa por una zona que precisamente ha dejado de ser lo más céntrico, el mismo problema que azota a a EdF. Si en su día no se hubiera suprimido el ramal Marina se podría haber hecho un tunel a partir de EdF, pero siguiendo el trazado de las vías que van a la estación (es decir girando en dirección montaña), luego siguiendo aproximadamente las rondas hacer un apeadero en Pl. Catalunya que sería muy céntrico y daría conectividad con otros transportes. Luego desde ahí o bien hacia el Moll de la Fusta y siguiendo el trazado detrás de Montjuic, o hacia Sants. El desvío hacia Pl. Catalunya no sería mucha pérdida de tiempo, y se evitaría hacer un tunel tan cerca del mar, algo que suele ser muy complicado de hacer (véanse los problemas de la L4).

Efectivament un dels tres problemes de l'Estació de França és la falta de centralitat (els altres dos són que és una estació termini, i que està mal connectada amb la resta de la xarxa de transport públic) però la nova estació-baixador a Drassanes no estaria tan mal situada: enllaça amb L3 (que és més útil que la L4), dóna a la Rambla, té al costat les estacions marítimes que mouen milions de persones l'any, i l'Ajuntament té el projecte d'aquell barri al Morrot, de nom estrany "Blau@Ictinea". Fins i tot, en algun altre post s'havia comentat de posar un ascensor inclinat per pujar a Montjuïc!

Pel que fa a prolongar les vies d'EdF cap a Plaça Catalunya, el problema que li veig és que ha de creuar tota la ciutat vella per sota, i es trobaran ruïnes, a part del fet que les cases antigues no tinguin problema pels túnels. L'alternativa és fer-los més fondos, però aleshores els problemes de l'aigua t'apareixen igual.

Això ho vaig proposar fa temps en un grup de Facebook sobre ferrocarrils. Què us sembla la proposta?


* Surt entretallat, cliqueu aquí per veure la imatge sencera.

L'esquema de línies quedaria així:

Adolescent barceloní wrote:Això ho vaig proposar fa temps en un grup de Facebook sobre ferrocarrils. Què us sembla la proposta?

Pregunta-ho als de Martorell i als de l'Alt Penedès, segur que els hi farà molta gràcia que els seus trens vagin a parar a "Camp de Rubi" o a "Camp de Sant Cugat" en comptes de Sants o la Plaça Catalunya...

Sincerament no em sembla gens bona la proposta, deixar tres quarts de l'R4 sud sense connexió directa amb Barcelona seria desastrós, i al bucle de l'R8 a l'Aeroport no li veig utilitat. A més en el mapa confonen el ramal Glòries amb el de les Aigües.

Jo no se que dir...
Per cert, si hi ha connexió entre el ramal de Mataró i el de les Aigües. Just a la sortida del túnel després de l'estació del Clot, entrant a la Sagrera, hi ha un joc de canvis d'agulles per passar de la R2 a la R1 i a l'inrevés.