Transport.cat

alf_ wrote:

Toni wrote:

alf_ wrote:He de decir que me parece una propuesta interesante. De salida me choca eso de quitar los trenes pasantes, para los cercanías sobre todo, y lo que propondría es que sí se mantuviera el tunel de Aragó para tener algunos trenes pasantes, por ejemplo la línea costa-costa (juntando R2S y R1), descongestionando las terminales que se resentirían con demasiado tráfico. También creo que habría que expandir ese proyecto de la L1 a cuatro vías, sería bueno hacerla llegar a la estación de Sants para que enlace las estaciones entre si, se podría hacer una variante Hostafrancs-Sants Estació-Plaça Sants, y desde ahí seguir el trazado actual. Los semidirectos así pararían en Sants, luego las vías rápidas siguen el trazado actual de Renfe hasta Universitat mientras que las vías locales siguen el actual trazado de la L1. Justamente en el tramo Universitat-Arc de Triomf no serviría de mucho tener semidirectos porque ahí es donde haría falta que pare en todos los intercambiadores: Universitat (L2), Catalunya (L3 y FGC), Urquinaona (L4) y Arc de Triomf evidentemente.

Como sea, al final del día todo esto sería incosteable, más que nada porque sería volver a empezar de cero con el esquema de transporte ferroviario de la ciudad, y económicamente tiene más sentido ampliar el esquema actual para poder sacar más rendimiento a la inversión.

Me perdonaréis si digo que hacía tiempo que no leía barbaridades tan grandes. ¿Incosteable?.... sí, eso además de no tener el menor sentido. No hablo por no tener le menor sentido de partir la ciudad en dos ferroviariamente (al revés de todo el mundo que lo que quiere es conectar sus líneas lo máximo posible)....

¿Quien es "todo el mundo"? Que en España haya habido una locura por hacer todo estaciones pasantes y suprimir estaciones término no significa que eso ocurra en otras partes. Lo que quiere "todo el mundo" es que los trenes den abasto, no saturar unas travesías que son un completo cuello de botella.

Toni wrote:pero poner semidirectos en el Metro ya es de nota.

Esto... no es una idea nueva precisamente. Si investigas un poco puedes descubrir un tal "Metro de Nueva York" donde

La mayoría de líneas y estaciones tienen servicios locales y expresos. Estas últimas tienen tres o cuatro vías -las dos exteriores son para trenes locales y la/las central/es para trenes expresos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Nueva_York

Ya podrías detallar por qué te parece esa idea "de nota".

Menos mal que no soy el único que piensa que conectar las líneas es algo positivo y que las estaciones terminales no son la mejor opción.... Efectivamente, como piensan en muchísimos sitios, es bueno conectar la red y si tienes el túnel hecho, es de nota cortarlo... vamos, de suspenso con cero redondo. Sobre los semidirectos, casi me da risa comparar el metro de New York con el de Barcelona... en cualquier caso es totalmente descabellado pensar siquiera que en el metro de Barcelona van a haber semidirectos... ¿para conectar qué?, ¿cuántos trenes "normales" quitarías para poner un semidirecto?, ¿el tiempo que tendría la gente sin tren al quitar no sé cuánto sería un beneficio para el transporte público?. Descabellado totalmente.... vamos, que te garantizo que eso no se va a hacer.

PD: Ah!!! Se me olvidaba!!!!! Respecto al tema R4 que comenté al principio, sigo leyendo cosas relativas a hablar como si yo no conociera ni Terrassa ni la R4 ni la S1, cuando he estado allí bastante más tiempo de lo que se pretende decir. No sé si Alf ha estado mucho o poco (en cierto post se le dijo también que tenía casi un total desconocimiento de la S1, pero me da la sensación de que esas personas son las mismas que piensan no sé si que yo no existo o que nunca he estado en Terrassa y que por tanto lo que dije de los semidirectos y de la ciudad de Terrassa es una "barbaridad". Y claro, tampoco conozco el Maresme, ni he leído ni su historia, ni tampoco leo este foro. Si exhibo opiniones a cuchillo contra Terrassa y el Maresme, a lo mejor es porque he conocido bastante más de lo que se puede pensar, a lo mejor es porque hablo con gente, a lo mejor es porque aparte de haber estado, leo, pregunto, me informo, observo y puedo llegar a tener una idea bastante completa de lo que pasa. Pero bueno, parece que por llevar tres años en Barcelona y venir de fuera, ya se considera que eres un ignorante al que se le dice indirectamente que no tiene ni p*** idea de transporte ni de nada. Porque esa es la sensación que me habéis transmitido muchos en los últimos tiempos.

(Comienzo por la Postdata, y luego el mensaje, que ya sé lo que pasa luego, no tengo la culpa de ser muy "denso" escribiendo.)

Sagrerenc wrote:
He llegit mil vegades en aquest forum la proposta de desviar els trens de l'R1 a l'estacio de França... i estem parlant de la branca de la xarxa de rodalies amb mes transit! Algu de Blanes ja ha de "patir" mes de 20 parades per arribar a Barcelona, nomes faltaria que el fessin tranbordar per anar a la Plaça Catalunya o a Sants. Recordo quan els trens de la R1 van deixar d'anar a l'Aeroport, al Maresme no va sentar gaire bé la idea... doncs imagineu ara que algu volgues desterrar l'R1 a l'Estacio de França...

El problema de la R1 no es que tenga que ir a un sitio o a otro, es la vía única desde Arenys y la gran cantidad de estaciones, y que no haya servicios semidirectos, pero volvemos a lo mismo: muchos trenes, vía única, y bla, bla, bla... Es decir, difícil poner semidirectos, si los hubiera, tendríais el mismo derecho que la R2 sud: o crees que a ellos les agrada tanto eso de ir a morir a Estaciò de França y tener que cambiar de tren para ir a otro lado después de chuparse veinte estaciones? Lo mismo9 que ellos pueden ir a EdF perfectamente y se está haciendo, que algunos trenes del Maresme hagan lo mismo. Que par4a ponerme como un trapo por meterme con Terrassa y la R4 bien que saltásteis, pero aquí tenemos otra vez otro caso de querer favoritismo, en este caso para la comarca del Maresme. Que ya se ven los plumeros, aquí a beneficiar a Terrassa y el Maresme y el resto que se j****, eso es lo que algunos piensan, que para estos dos sitios haya lo mejor de lo mejor y el resto que se coma lo mediocre o directamente lo peor del transporte. Pues no debería decir esto, pero me alegro mucho, pero que mucho mucho mucho que se quitase el ramal de la R1 al Aeroport, porque el Maresme tenía una línea por Marina a la estación de Cercanías anexa a Estaciò de França y en lugar de tapar esas vías y dejarlas en servicio, aunque fueran soterradas, se quitó. ¿Y a dónde se les mandó? A Hospitalet y al Aeroport. Es decir, tenían en su poder las dos travesías, la de Paseo de Gràcia y la de Plaça Catalunya. Bravo!!!!! Una sola línea se come simultánemente todas las posibilidades de conectar en Barcelona, se queda el túnel de Aragón y del de Catalunya. Y de haber estado hecho el de la Diagonal en aquellos tiempos, habría tenido también servicios por ahí. ¿Pero a dónde vamos a llegar? Sí, claro, y de paso que tenga trenes directos a Sant Vicenç por Vilafranca, y a Tarragona, y a Manresa, y que vayan ya puestos también a la Tor de Querol. Como es el Súper Maresme, que se quede todo y que tenga trenes a todos los puntos de la red. Ya les gustaría. y claro, como a Molins no les interesa ir "porque como se ha dicho en este foro esa zona no necesita tanta frecuencia", mandan un tren de cada seis o uno de cada cuatro. Si Molins fuera un destino necesario para el Maresme, ya veríamos si hubieran mandado allí todos o casi todos los trenes. Pero como no les interesa, mandan los mínimos argumentando la demanda, que Cornellà ya tiene Metro, Sant Joan y San Feliù tram, etc.

Pues esto es lo que hay. El Maresme no quiso ir a EdF, como castigo se les quitó el Aeroport y el ramal por Passeig de Gràcia. Por avariciosos. A lo mejor si hubieran dejado que las líneas de Vic y Terrassa pudieran también mandar algunos trenes al Aeroport, todavía hubiéramos tenido esa conexión, y el Aeropuerto habría tenido trenes a varios puntos de la red, que es justamente lo lógico, que un punto tan importante pueda enviar trenes a distintos puntos de la red, y no al contrario, que sea el Maresme el que se lo quiera quedar todo. Y ésto es perfectamente viable: cada dos horas, de haber seguido existiendo la tercera vía de Bellvitge y El Prat, se podía perfectamente haber mandado un tren a Matarò, media hora después uno a Vic, a la siguiente media hora el tercero a Granolles Centre o Sant Celoni, y el cuarto a Manresa, y a la siguiente media hora otra vez a Matarò y se repite el ciclo. Fácil, útil y efectivo, el único inconveniente habría sido que por una línea X tendrías un tren cada dos horas, pero como tienes que pasar por Sants, si el que te toca no es el de tu línea, puedes cambiar de tren y listo. Y hablando del Aeroport, los de Sant Celoni también se comen veinte estaciones y tienen que cambiar de tren para ir a Hospitalet o a Plaça Catalunya. Y los de Manresa igual. Y los de Vilafranca y El Vendrell, ya sin comentarios: treinta estaciones y una distancia entre las mismas de 8 ó 10 minutos cada una. Esos sí que tienen de qué quejarse, por no hablar de que sus estaciones están en medio del campo, mal iluminadas y que se caen a cachos. Ir en el Sant Vicenç de Calders a Hospitalet de noche es la línea del Terror. Pero claro, no podemos mejorar esa línea ni sus estaciones porque otras comarcas quieren tren a todas partes, metro nuevecito, estaciones impecables, vías soterradas y la Virgen María en un altar. Ídem para la R3 que encima de tener todo eso (todo lo mencionado en la R4 Sur), tiene vía única.

Bueno, sin querer me ha salido una propuesta que se podría haber hecho teniendo de Sants al Prat cuatro vías: mandar desde el Aeroport un tren cada media hora a una línea diferente y que el ciclo se repita cada dos horas.

França451 wrote:El problema de la R1 no es que tenga que ir a un sitio o a otro, es la vía única desde Arenys y la gran cantidad de estaciones, y que no haya servicios semidirectos, pero volvemos a lo mismo: muchos trenes, vía única, y bla, bla, bla... Es decir, difícil poner semidirectos, si los hubiera, tendríais el mismo derecho que la R2 sud: o crees que a ellos les agrada tanto eso de ir a morir a Estaciò de França y tener que cambiar de tren para ir a otro lado después de chuparse veinte estaciones? Lo mismo9 que ellos pueden ir a EdF perfectamente y se está haciendo, que algunos trenes del Maresme hagan lo mismo.

No tiene nada que ver, la R2 sud si va a la EDF es despues de haber pasado por Sants y Pg. de Gracia, en cambio la R1 solo por Clot. Si hay que poner refuerzos a la EDF porque no caben mas en el tunel, ok, pero siempre que se pueda mejor que crucen Barcelona.

França451 wrote:el Aeropuerto habría tenido trenes a varios puntos de la red, que es justamente lo lógico, que un punto tan importante pueda enviar trenes a distintos puntos de la red, y no al contrario, que sea el Maresme el que se lo quiera quedar todo. Y ésto es perfectamente viable: cada dos horas, de haber seguido existiendo la tercera vía de Bellvitge y El Prat, se podía perfectamente haber mandado un tren a Matarò, media hora después uno a Vic, a la siguiente media hora el tercero a Granolles Centre o Sant Celoni, y el cuarto a Manresa, y a la siguiente media hora otra vez a Matarò y se repite el ciclo. Fácil, útil y efectivo, el único inconveniente habría sido que por una línea X tendrías un tren cada dos horas, pero como tienes que pasar por Sants, si el que te toca no es el de tu línea, puedes cambiar de tren y listo.

O sea, que para que cada 2 horas haya un tren directo del aeropuerto a cada línea estropeas el cadenciado de todas las líneas. Magnífico, eh!

Guigui wrote:Si el problema que veieu és la saturació dels túnels de Barcelona, hi ha una solució molt més senzilla: fer que per cada túnel (Pl. Catalunya i Aragó) passi una sola línia de rodalia, quedant la configuració de les línies que actualment passen per Barcelona de la següent manera:

R1: passant per Pl. Catalunya i ajuntar-la amb l'R4 sud
R2: deixa-la com està, però sense ramals (Aeroport i Estació de França)
R3: a Estació de França
R4: divisió en R4 sud, que s'ajuntaria amb l'R1, i R4 nord, que aniria a morir a l'Estació de França
R7: conversió a línia circular per Pl. Catalunya
Recuperació de l'R10 Estació de França-Aeroport

Això només requeriria fer un enllaç del túnel de Meridiana amb l'Estació de França. Les línies que hi moririen podrien enllaçar a La Sagrera amb el metro (per alguna cosa és l'intercanviador més utilitzat de Barcelona). Per altra banda, cada túnel només suportaria dues línies de rodalia (Aragó: R2 i R10, Pl. Catalunya: R1 i R7), a més dels MD per Aragó.

Hay un problema en lo que mencionas, que es que o bien la R1 se queda con demasiado pocos trenes, o la R4 transportará mucho aire y habrá que hacer morir muchos R1 en Hospi igualmente. Con la R2 tres cuartos de lo mismo, se transportaría aire en la línea de Granollers, o faltaría capacidad en la R2S. La razón de la disposición de las líneas es esa, y aunque yo también defiendo que haya buenas frecuencias no se pueden meter trenes de 10 coches cada 5-10 minutos en líneas como la R4S o la R2N.

Toni wrote:Menos mal que no soy el único que piensa que conectar las líneas es algo positivo y que las estaciones terminales no son la mejor opción.... Efectivamente, como piensan en muchísimos sitios, es bueno conectar la red y si tienes el túnel hecho, es de nota cortarlo... vamos, de suspenso con cero redondo. Sobre los semidirectos, casi me da risa comparar el metro de New York con el de Barcelona... en cualquier caso es totalmente descabellado pensar siquiera que en el metro de Barcelona van a haber semidirectos... ¿para conectar qué?, ¿cuántos trenes "normales" quitarías para poner un semidirecto?, ¿el tiempo que tendría la gente sin tren al quitar no sé cuánto sería un beneficio para el transporte público?. Descabellado totalmente.... vamos, que te garantizo que eso no se va a hacer.

Pues entonces tampoco hacen falta trenes cercanías pasantes. ¿Para conectar qué?

alf_ wrote:

Guigui wrote:Si el problema que veieu és la saturació dels túnels de Barcelona, hi ha una solució molt més senzilla: fer que per cada túnel (Pl. Catalunya i Aragó) passi una sola línia de rodalia, quedant la configuració de les línies que actualment passen per Barcelona de la següent manera:

R1: passant per Pl. Catalunya i ajuntar-la amb l'R4 sud
R2: deixa-la com està, però sense ramals (Aeroport i Estació de França)
R3: a Estació de França
R4: divisió en R4 sud, que s'ajuntaria amb l'R1, i R4 nord, que aniria a morir a l'Estació de França
R7: conversió a línia circular per Pl. Catalunya
Recuperació de l'R10 Estació de França-Aeroport

Això només requeriria fer un enllaç del túnel de Meridiana amb l'Estació de França. Les línies que hi moririen podrien enllaçar a La Sagrera amb el metro (per alguna cosa és l'intercanviador més utilitzat de Barcelona). Per altra banda, cada túnel només suportaria dues línies de rodalia (Aragó: R2 i R10, Pl. Catalunya: R1 i R7), a més dels MD per Aragó.

Hay un problema en lo que mencionas, que es que o bien la R1 se queda con demasiado pocos trenes, o la R4 transportará mucho aire y habrá que hacer morir muchos R1 en Hospi igualmente. Con la R2 tres cuartos de lo mismo, se transportaría aire en la línea de Granollers, o faltaría capacidad en la R2S. La razón de la disposición de las líneas es esa, y aunque yo también defiendo que haya buenas frecuencias no se pueden meter trenes de 10 coches cada 5-10 minutos en líneas como la R4S o la R2N.

Llavors, fem-ho senzill: R1 Sant Vicenç de Calders-Maçanet/Massanes (per Vilanova/Mataró) i R2 SVC-MM (per Vilafranca del Penedès i Granollers). A la 1a línia, trens de gran capacitat, i a la segona trens de mitjana capacitat. Problema resolt. Túnel de Passeig de Gràcia per la 1a línia i de Pl.Catalunya per la 2a (per raó dels problemes tècnics del pas de previsibles trens de 2 pisos per aquell túnel). La línia BCN-Terrassa-Manresa-Lleida reparteix els seus serveis entre l'EDF (així li donem un bon ús) i Hospitalet com a estacions terme (per anar a l'Hospitalet, pot passar pel túnel de Pl.Catalunya), i l'R3 i R7 terminen a l'EDF. En termes d'infraestructura, només seria necessari fer una connexió a l'alçada de Glòries entre l'EDF i el túnel de Sagrera-Meridiana per a repartir millor el tràfic de passatgers entre Sagrera-TAV i Sagrera-Meridiana. En quant a la connexió Prat-Aeroport, encara que sigui polèmic, diria que es podria provar de fer una línia-llançadora Prat-Aeroport, sense necessitat d'arribar a Barcelona, deixant un bon espai als serveis de l'R1 que cito.

^^ Allò implicaria fer el salt de moltó a la Sagrera enlloc de la Torrassa oi (No es que em sembla mala idea, pot tenir els seus avantatges)?

Respecte a la reordenació de línies de Rodalies, se m'acut una una alternativa a l'esmentat salt de moltó i túnel de Torrassa, permetent la nova configuració costa-costa i interior-interior:
Seria, a l'entrada nord de Sants, fer un canvi de rasant dels túnels de l'avinguda de Roma, per tal de que les vies que venen de l'Hospitalet s'encaminin cap al túnel de Passeig de Gràcia i les vies que venen de Bellvitge cap al túnel de Plaça Catalunya:
Comportaria talls de circulació importants però seria una alternativa relativament barata al túnel del salt de moltó i el soterrament de Bellvitge. Quant a l'intercambiador de la Torrassa, si tanta falta fa, es podrien fer baixadors en superfície aprofitant l'infraestructura actual, amb passadís al metro inclòs. Però tant el projecte oficial com l'alternativa suposen un problema: els regionals que ara circulen per la línia de Vilanova ja no podrien arribar a EDF sense cisallaments o havent d'anar via Vilafranca, per tant he inclòs enllaços a diferent nivell per tal de que ho puguin seguir fent.

Que us sembla? Seria viable o no?

Ganz wrote:Llavors, fem-ho senzill: R1 Sant Vicenç de Calders-Maçanet/Massanes (per Vilanova/Mataró) i R2 SVC-MM (per Vilafranca del Penedès i Granollers). A la 1a línia, trens de gran capacitat, i a la segona trens de mitjana capacitat. Problema resolt. Túnel de Passeig de Gràcia per la 1a línia i de Pl.Catalunya per la 2a (per raó dels problemes tècnics del pas de previsibles trens de 2 pisos per aquell túnel). La línia BCN-Terrassa-Manresa-Lleida reparteix els seus serveis entre l'EDF (així li donem un bon ús) i Hospitalet com a estacions terme (per anar a l'Hospitalet, pot passar pel túnel de Pl.Catalunya), i l'R3 i R7 terminen a l'EDF. En termes d'infraestructura, només seria necessari fer una connexió a l'alçada de Glòries entre l'EDF i el túnel de Sagrera-Meridiana per a repartir millor el tràfic de passatgers entre Sagrera-TAV i Sagrera-Meridiana. En quant a la connexió Prat-Aeroport, encara que sigui polèmic, diria que es podria provar de fer una línia-llançadora Prat-Aeroport, sense necessitat d'arribar a Barcelona, deixant un bon espai als serveis de l'R1 que cito.

Algo así?

Ja he perdut el compte de les propostes que he llegit de crear línies costa-costa i interior-interior, però encara ningú ha explicat quina millora representaria això respecte de la situació actual. I ja ho he preguntat més d'un parell de vegades.

alf_ wrote:

Toni wrote:Menos mal que no soy el único que piensa que conectar las líneas es algo positivo y que las estaciones terminales no son la mejor opción.... Efectivamente, como piensan en muchísimos sitios, es bueno conectar la red y si tienes el túnel hecho, es de nota cortarlo... vamos, de suspenso con cero redondo. Sobre los semidirectos, casi me da risa comparar el metro de New York con el de Barcelona... en cualquier caso es totalmente descabellado pensar siquiera que en el metro de Barcelona van a haber semidirectos... ¿para conectar qué?, ¿cuántos trenes "normales" quitarías para poner un semidirecto?, ¿el tiempo que tendría la gente sin tren al quitar no sé cuánto sería un beneficio para el transporte público?. Descabellado totalmente.... vamos, que te garantizo que eso no se va a hacer.

Pues entonces tampoco hacen falta trenes cercanías pasantes. ¿Para conectar qué?

No sé cómo llegas a esa conclusión. Hacer pasante la infraestructura es un beneficio incuestionable, conectar razonablemente la red, mallarla donde haga falta es siempre bueno ya que flexibiliza el servicio y permite variantes en situaciones determinadas. Teniendo en este caso la red pasante por Barcelona, luego está en si hacemos o no los trenes pasantes, cosa bien distinta. Hasta ahora casi siempre se han hecho pasantes, supongo que para poder dejar a la gente en el centro de Barcelona, no para llevar gente de Matorell a Sabadell ni de Mataró a Molins de Rei, relaciones que tienen una demanda marginal. Como se ha dicho, lo importante es equilibrar los trenes en uno y otro lado de Barcelona para que o bien no falte en uno o bien sobren trenes en el otro. Como indicas, las líneas pasantes no tienen en sí ningún sentido y de hecho no ha habido nunca el menor problema en cambiar una línea hacia un sitio u obro ya que prácticamente nadie pasa de Barcelona.

No sé cómo ligar esto con los semidirectos del metro... es que tiene poca relación con la realidad....

Javi M wrote:Ja he perdut el compte de les propostes que he llegit de crear línies costa-costa i interior-interior, però encara ningú ha explicat quina millora representaria això respecte de la situació actual. I ja ho he preguntat més d'un parell de vegades.

No té gaire sentit més enllà d´equilibrar millor els fluxes de viatgers. La demanda de Mataró i Vilanova s´asemblen més que la de Mataró i Molins de Rei. La demanda de Granollers s´asembla més a la de Vilafranca que a la de Vilanova. Es tracta simplement d´equilibrar més les demandes de forma que sigui necessari deixar menys trens al mig ja que no son necessaris en una de les potes, com passa a l´Hospitalet o la EdF actualment.

Javi M wrote:Ja he perdut el compte de les propostes que he llegit de crear línies costa-costa i interior-interior, però encara ningú ha explicat quina millora representaria això respecte de la situació actual. I ja ho he preguntat més d'un parell de vegades.

Las líneas de la costa tienen una demanda más alta que las líneas de Vilafranca y Granollers, pero cada una enlaza con la respectiva línea interior, creando una demanda desigual: En la R1 hace falta mucha capacidad, que no hace falta en la R4S. Y en la R2S también hay mucha demanda, no tanta en la R2N, por eso la R2S termina en EdF. Si sea pueden hacer prácticas las líneas costa-costa e interior-interior pasaríamos a tener menos circulaciones por los túneles, ya que habrá solo dos líneas pasantes en lugar de varias líneas que en esencia terminan en Barcelona pero se solapan en las travesías urbanas. Si ahora tenemos tres líneas con menor capacidad, la R4S, la R3 y la R2N, y tres de mayor capacidad, la R1, R2S y R4, pasaríamos a tener solo dos líneas de mayor capacidad, la R4 y la R1Costa (que sería que todos los antiguos R1 y R2S se juntan a su paso por BCN, es decir no se pierde capacidad en ninguna de las líneas) y dos de menor capacidad, la R3 y la R2Interior (que serían los R4S y R2N juntos). Menos congestión innecesaria en Barcelona.

Si tant important es considera la distribució costa-costa, m'estranya que no s'hagués fet als 90.

Sembla que un salt de moltó és molt millor a Sagrera que no a Torrassa, no només pel límit per les 450/451 pel túnel de Pl.Cat sinó per major capacitat viària al túnel d'Aragó. En el Clot i sobretot Sants (Vies 9,10,11-12,13,14) tot i que es comparteixen amb LD i regionals. Mentre que (sobretot a sants) és un baixador de 2 vies!
Altra cosa és que les 450 vagin bé en la línia del Maresme, degut a les múltiples parades.

També, fent que la línia Granollers passés per el costat costa en la Sagrera, permet que els regionals entrin fàcilment al Ramal Glòries cap EdF.

Aeroport... Recuperar la R10 per connectar EdF amb Pg.Gràcia i Sants, posar llençadores Aeroport-Prat o fins i tot ambdues. Però això tenint la nova estació amb més capacitat.

Adolescent barceloní wrote:Això ho vaig proposar fa temps en un grup de Facebook sobre ferrocarrils. Què us sembla la proposta?


* Surt entretallat, cliqueu aquí per veure la imatge sencera.

L'esquema de línies quedaria així:

Esta molt be la teva proposta pero crec que et falta la futura R9 o sigui ser la Línia Orbital entre Mataró, Argentona, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca, Canelles i Vilanova de la Geltrú.

Prest wrote:Si tant important es considera la distribució costa-costa, m'estranya que no s'hagués fet als 90.

Un exemple: Avui en dia es considera fonamental que als trens de Rodalies s'ofereixi servei de WC. Cosa que, durant la gestió de Mercè Sala, es va plantejar de no realitzar-se, cosa que es va dur a terme (i encara seguim amb aquesta hipoteca) amb les 446. Coses que es feren als 90, no necessàriament ens són útils avui en dia. No és tant que sigui important com que és una forma de distribució que pot ser molt útil per a especialitzar cada línia de rodalies d'acord amb el seu tràfic d'una manera més eficient.

Prest wrote:Sembla que un salt de moltó és molt millor a Sagrera que no a Torrassa, no només pel límit per les 450/451 pel túnel de Pl.Cat sinó per major capacitat viària al túnel d'Aragó. En el Clot i sobretot Sants (Vies 9,10,11-12,13,14) tot i que es comparteixen amb LD i regionals. Mentre que (sobretot a sants) és un baixador de 2 vies!Altra cosa és que les 450 vagin bé en la línia del Maresme, degut a les múltiples parades.

El darrer plànol que ha penjat l'Alf concorda totalment amb la proposta que he fet en el meu anterior missatge, de fer una connexió entre el ramal d'EDF i el túnel de Sagrera-Meridiana, que podria ser d'utilitat per tal d'aprofitar millor els recursos que actualment disposem en matèria d'infraestructura, i no crec que requerís d'un cost inassumible d'execució. Un salt de moltó a Sagrera no l'acabo de trobar el sentit, al de Torrassa encara, tot i que, per alguna raó que no sé definir (em sap greu), tampoc em convenç.

trensmat wrote:

Adolescent barceloní wrote:Això ho vaig proposar fa temps en un grup de Facebook sobre ferrocarrils. Què us sembla la proposta?


* Surt entretallat, cliqueu aquí per veure la imatge sencera.

L'esquema de línies quedaria així:

Esta molt be la teva proposta pero crec que et falta la futura R9 o sigui ser la Línia Orbital entre Mataró, Argentona, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca, Canelles i Vilanova de la Geltrú.

Crec que la Línia Orbital pot tenir una certa importància, però no l'afegiria a prioritats de curt/mitjà termini, havent-ne d'altres més necessàries de resoldre.
En quant a la proposta d'Adolescent Barceloní, concordo a grans trets, però no comprenc en absolut el sentit de l'R8, per Granollers i Mataró, per anar de l'Aeroport a l'Estació de França . S'ha parlat molt de fer una R7 orbital tanmateix, com la que proposa l'Adolescent o bé en Guigui: Creieu realment que és una prioritat de ràpida execució per a Rodalies?

alf_ wrote:

Toni wrote:es totalmente descabellado pensar siquiera que en el metro de Barcelona van a haber semidirectos... ¿para conectar qué?

Pues entonces tampoco hacen falta trenes cercanías pasantes. ¿Para conectar qué?

No té res a veure el Metro amb Rodalies. Al Metro de Barcelona la distància màxima del centre a l'extrem de línia és d'uns 10 kilòmetres, amb aquestes distàncies el guany de temps en posar semidirectes és mínim i no compensa l'augment del temps d'espera dels usuaris de les estacions que perden freqüència, a més que materialment és impossible amb només dues vies. Quan es parla que hi ha semidirectes a Nova York, sovint s'oblida que és una ciutat 10 vegades més extensa que Barcelona. En aquest sentit, el Metro de Nova York s'assembla més al Metro del Vallès FGC que al Metro de Barcelona TMB, ja que les distàncies són de l'ordre de 20-25 km.

Quan fem els Rodalies passants es guanya en connectivitat i, per tant, en temps de trajecte. Per exemple, els usuaris de l'R2 passant poden escollir entre baixar-se a 4 estacions dins de Barcelona, i això ja és un guany enorme respecte a una hipotètica situació en que els del sud acabessin a Sants i els del nord a l'Estació de França. Només per això ja valen la pena els serveis passants, encara que els usuaris que travessen Barcelona siguin minoria.

Cuando nos conviene somos una ciudad chiquitita, y cuando nos conviene somos los más grandes para los que un tranvía son chiquilleces. Si tenemos el Metro que tenemos se supone que es porque hay la demanda a lo largo de su trayecto que lo justifique, sin tener que importar el tamaño de la ciudad. Y la L1 tiene una longitud de 20 kilómetros, con 30 estaciones y un tiempo de viaje total de 35 minutos. ¿Donde esta la gran diferencia con el "Metro" del Vallès, cuyo tiempo de trayecto son 42 minutos? Creo que lo que no se puede discutir es que en Barcelona hace falta algún tipo de servicio rápido para atravesar la ciudad transversalmente, una función que ahora mismo la desempeña rodalies. Es el transporte más rápido para llegar desde Torre Baró, Sant Andreu, La Sagrera, Sant Adrià y el Clot hasta Sants y L'Hospitalet.

Mi respuesta iba dirigida a ese sinsentido de interrogante que dijo Toni "Semidirectos para conectar qué"?, porque guste o no ahora mismo los semidirectos son los trenes de Rodalies, y si no los hubiera se tardaría mucho más en hacer algunos trayectos muy largos. Si se pone en duda de esa manera la utilidad de una cuadriplicación hipotética de la L1 pues de la misma manera se puede poner en cuestión que haya trenes pasantes. La conectividad que garantizan los cercanías pasantes tampoco es tanta más como la que ofrecería un trasbordo muy rápido a un Metro semidirecto. Que todo esto no quiere decir que vaya a ser lo más útil ni práctico de hacer, pero que si se va a rebatir que sea con argumentos que tienen un mínimo de fundamento, no con una tontería del calado de que no hay nada que conectar, porque según esa lógica nos hacen tan poca falta Metros semidirectos como trenes pasantes.

alf_ wrote:en Barcelona hace falta algún tipo de servicio rápido para atravesar la ciudad transversalmente, una función que ahora mismo la desempeña rodalies

Em sembla que et contradius, si ja tenim Rodalies que fa aquesta funció, per què cal un altre servei?

alf_ wrote:L1 tiene una longitud de 20 kilómetros

La distància representativa per analitzar la demanda és mesura entre la perifèria i el centre, que és el trajecte que fa el 80% dels usuaris. En els FGC el centre està en un extrem, així que s'ha de comptar tota la longitud, mentre que en el Metro el centre està al mig, per la qual cosa es compta la meitat.

alf_ wrote:Cuando nos conviene somos una ciudad chiquitita, y cuando nos conviene somos los más grandes para los que un tranvía son chiquilleces. Si tenemos el Metro que tenemos se supone que es porque hay la demanda a lo largo de su trayecto que lo justifique, sin tener que importar el tamaño de la ciudad. Y la L1 tiene una longitud de 20 kilómetros, con 30 estaciones y un tiempo de viaje total de 35 minutos. ¿Donde esta la gran diferencia con el "Metro" del Vallès, cuyo tiempo de trayecto son 42 minutos? Creo que lo que no se puede discutir es que en Barcelona hace falta algún tipo de servicio rápido para atravesar la ciudad transversalmente, una función que ahora mismo la desempeña rodalies. Es el transporte más rápido para llegar desde Torre Baró, Sant Andreu, La Sagrera, Sant Adrià y el Clot hasta Sants y L'Hospitalet.

Qué???? 35 minutos tarda la línea 4, que cuando la recorrí me pareció de las más rápidas precisamente porque estaba por debajo de los 40 minutos. Las líneas 1, 3 y 5 no bajan de los cuarenta, de hecho juraría que la línea 1 pasaba incluso de los 45, estando en 48 ó 49 minutos. Los 35 los supera y con diferencia, de hecho tarda incluso más que el FGC del Vallés.
Respecto a los servicios pasantes, ya que habláis de la R2 pasante "o central", una pequeña apreciación. Si nos fijamos, la actual configuración permite esas mismas cuatro estaciones de Barcelona a la R2 nord, pero no tiene la misma validez, ya que ésta última, queda "encajada" entre los servicios de la R2 Sud en ambas direcciones, y ésto, incluso haciendo llegar la R2 sud a Granollers o Sant Andreu Comtal, como estaba antes, le da eficacia por las cuatro estaciones donde para, pero a todas luces le resta su arma más potente que es la rapidez en la travesía, privilegio del que afortunadamente sí goza la línea pasante o Central, ya que el único inconveniente con el que cuenta es sentido Granollers, el cruce en Passeig de Gràcia con el Regional, y luego le añaden el inconveniente de esos bodrios de 449 que le plantan delante y que como habitualmente se retrasan provocan que tenga que esperar el cruce con el Sant Vicenç para salir de PdG, pero en ciertas franjas horarias, afortunadamente no tiene delante al bodrio, por lo que simplemente cruza con el Regional y tira para adelante en el túnel, por lo que la travesía dura exactmente seis minutos, contra los siete que tiene en dirección contraria.
El resto de líneas por el túnel de Catalunya son relativamente rápidas, pero la travesía entre estaciones de cierta centralidad pero extremas, como La Sagrera Meridiana o Clot con Sants, no bajan de los 14 minutos, incluso está por ver si la R3 y R4 pueden competir en ese sentido con la línea 5 de Metro.

França451 wrote:Qué???? 35 minutos tarda la línea 4, que cuando la recorrí me pareció de las más rápidas precisamente porque estaba por debajo de los 40 minutos. Las líneas 1, 3 y 5 no bajan de los cuarenta, de hecho juraría que la línea 1 pasaba incluso de los 45, estando en 48 ó 49 minutos. Los 35 los supera y con diferencia, de hecho tarda incluso más que el FGC del Vallés.

Que una línia trigui menys minuts també dependrà de la seva llargada, no? Perquè vist així, la L7 deu ser supersònica...

I sí, tornem al tema.