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Tambien se han hecho un monton de autovias y nadie habla de costes, amortizaciones, rentabilidades etc y eso que tambien cuestan un buen dinero.victorcasta wrote:És clar que els resultats d'explotació són positius. Però... també ho serien si al passiu hi afegíssim el cost de la construcció i la seva amortització en 100 anys?
Depende de lo que entiendas por negocio, ADIF tiene una deuda importante pero es bastante inferior a RF o la de AENA, tambien tienes que tener en cuenta que la financiación de las líneas de AVE son aportaciones del gobierno y de la UE y cuando me refiero a resultado de explotación me refiero tanto a Renfe como ADIFGuigui wrote:Aquests resultats d'explotació només es deuen referir a Renfe, oi? Perquè la part d'Adif deu distar molt de ser un negoci...
Tant com ningú...470 wrote:Tambien se han hecho un monton de autovias y nadie habla de costes, amortizaciones, rentabilidades etc y eso que tambien cuestan un buen dinero.
Fomento ya sabe que el AVE a Galicia no es rentable: sólo admite tres trenes al día
El año nuevo llega con malas noticias para Fomento. Los primeros datos de un estudio que encargó a la consultora Ineco sobre la rentabilidad del AVE a Galicia son bastante pesimistas: la demanda de pasajeros existente en la actualidad sólo admite tres trenes diarios en ambos sentidos, según explican fuentes de la dirección del Ministerio gestionado por José Blanco a este periódico.
Esta cifra cuestionaría la rentabilidad de un proyecto que supondrá una inversión de 25.000 millones de euros (en el cálculo también se incluye el coste de la alta velocidad entre Madrid y Valladolid) y que supone el próximo gran reto en infraestructuras del Gobierno.
Ninguna de las grandes líneas de alta velocidad que operan en la red española tuvieron en su día una capacidad de frecuencias tan pobre en su estreno. Ni siquiera en el caso del Madrid-Sevilla, que comenzó su andadura con seis trenes por sentido. El último estreno, el del AVE Madrid-Valencia, ha comenzado con 15 frecuencias y no se descarta que este número aumente durante el año.
Número de frecuencias escaso
Aunque un portavoz oficial de Fomento consultado por este periódico asegura que "el estudio definitivo todavía no está finalizado", fuentes de Ineco reconocen a elEconomista que los primeros balances realizados para Adif -la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias- señalan que "el número de frecuencias es bastante pequeño".
Con estas perspectivas, el AVE a Galicia apenas pasaría del millón de pasajeros directos (3.000 diarios suponiendo que los trenes fueran de 500 plazas), sin contar con los clientes que realizan recorridos intermedios en lanzaderas. Partiendo de estas cifras es casi imposible pensar en la rentabilidad de la línea y más si se tiene en cuenta que algunos expertos también ponen en duda la viabilidad de otras rutas hasta ahora intocables, como es el caso del AVE Madrid-Barcelona que transportó 5,8 millones de pasajeros en su primer año.
En su reciente libro España, capital París, Germà Bel, un prestigioso catedrático de Economía especializado en infraestructuras que llegó a ser portavoz de Economía y Hacienda del grupo socialista en el Congreso de los Diputados, asegura que "una línea de alta velocidad de 500 kilómetros requiere entre 8 y 10 millones de pasajeros desde el primer año para ofrecer rentabilidad social".
Y es que pese a que España se va a convertir en pocos años en el país de más kilómetros de infraestructura de alta velocidad de todo el mundo, la utilización de la misma deja mucho que desear si se compara con otras naciones. En 2009, el AVE español transportó en todos sus tramos operativos 16 millones de viajeros. Aunque cuando finalice 2011 esa cifra será mucho mayor, al sumarle los clientes del AVE Madrid-Valencia, queda muy lejos todavía de los 70 millones que registra la alta velocidad germana todos los años, los 100 millones de la francesa o los 300 millones de clientes del AVE japonés.
Un claro ejemplo es el país vecino. El número de viajeros de alta velocidad en la línea París-Sureste, que une la capital francesa con Lyon se dobló entre 1980 y 1992, alcanzado para ese ejercicio (justo cuando se inauguraba el AVE Madrid-Sevilla) más de 19 millones de pasajeros, probablemente la cifra con la que finalizará la alta velocidad española en 2011.
Otros expertos también coinciden con la lectura del profesor Bel. Es el caso de Ginés de Rus, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que en un reciente informe asegura que la media de inversión por cada kilómetro de alta velocidad es de 20 millones de euros y el coste máximo es de 40 millones de euros. En el caso del AVE a Galicia, el coste por kilómetro será bastante caro, sobre todo en el último tramo, donde la orografía complica el diseño y la fabricación de la infraestructura.
Un coste operativo muy caro
Pero no es sólo el coste de la infraestructura sino el mantenimiento de la misma y la compra de material rodante lo que lastra la alta velocidad gallega. En un tren de 500 pasajeros el coste de la compra de cada unidad oscila entre 33.000 y 65.000 euros por asiento, por lo que cada convoy supone un desembolso de 32,5 millones de euros. A ello se suma el coste operativo anual, cuyo abanico va de 41.000 a 72.000 euros. Eso significa otros 36 millones de euros por tren.
La única manera de rentabilizar esa inversión, sin incluir la infraestructura inicial, es transportar 10 millones de pasajeros en el primer año para una línea de 500 kilómetros, según explica Rus. Un reto que no hizo en su día ni el AVE a Sevilla, ni el de Barcelona, ni -seguramente- el de Valencia. En el futuro esta cifra será una barrera casi infranqueable para el de Galicia.
Alguien en Adif leyo tus pensamientos hace ya algun tiempo.Guigui wrote:Jo sí, si per tres trens entenem tres trens amb ocupació acceptable. Per l'AV i la concepció radial espanyola, Galícia té dos problemes: massa poca població i la franja més poblada que segueix un eix totalment contrari a la radialitat. En aquest sentit, tindria molta més lògica desenvolupar l'eix atlàntic entre La Corunya i Faro. I no hauria de ser d'AV sinó que n'hi hauria prou amb ser apte per a 220-250 km/h, especialment tenint en compte la proximitat de ciutats com Vigo i Pontevedra d'una banda, o Braga, Porto i Aveiro de l'altra.
Més enllà de la teva fina ironia, potser se t'ha escapat que no es tracta de que m'agradi a mi, sinó que agradi a més gent que no pas si fos radial.470 wrote:es transversal(no es para madrileños) como a ti te gusta
Hasta dónde yo sé una vez acabado el Eje Atlántico se piensa convertir al ancho UIC.470 wrote:lo malo es que dejan ancho nacional pero alguna pega tenia que tener.
Fa uns anys vaig visitar les obres a la zona de Vilagarcía de Arousa i estaven instal·lant travesses polivalents de doble ample. L'electrificació de la línia es farà al mateix temps que la conversió d'ample, i si no recordo malament això succeïrà quan arribi la l'ample normal des de Madrid, abans no tindria sentit.UT596001 wrote:Hasta dónde yo sé una vez acabado el Eje Atlántico se piensa convertir al ancho UIC.470 wrote:lo malo es que dejan ancho nacional pero alguna pega tenia que tener.
La idea ja és aquesta, però no se sap quan s'executarà perquè l'estat portuguès està sota mínims.Sagrerenc wrote:A la part portuguesa seria molt important la creació d'una línia entre Valença do Minho i Braga, ja que l'única connexió entre Porto i Galícia no passa per Braga sinó per Viana do Castelo (Braga és el doble de gran) i la línia és en via única sense electrificar.
Guigui wrote:Més enllà de la teva fina ironia, potser se t'ha escapat que no es tracta de que m'agradi a mi, sinó que agradi a més gent que no pas si fos radial.470 wrote:es transversal(no es para madrileños) como a ti te gusta
Guigui wrote:En sentit figurat, és el que volia dir. He agafat el verb "agradar" per citar el meu interlocutor.