Un adiós adelantado a los últimos trenes hotel
El tren hotel tenía sus días contados desde hace tiempo, cuando se apostó por la alta velocidad. Los últimos suprimidos en años precedentes, tras desaparecer en 2013 los de las dos urbes del Estado más habitadas a París, fueron los de Gijón-Madrid y Granada-Barcelona, y solo quedaban los que enlazaban a Galicia con la Ciudad Condal y la capital de España y desde ésta a Lisboa.
El BNG y la CGT critican su desaparición y solicitan que se plantee una nueva oferta de los enlaces nocturnos.
Un total de 228 coches con camas o butacas se están transformando en nuevos trenes de alta velocidad.
La previsión, en el caso de los gallegos, que recogían los escasos pasajeros desde las siete grandes ciudades, era de su supresión cuando entrara en servicio el tramo Zamora-Pedralba de alta velocidad en este verano. Ahora, aprovechando la suspensión temporal por la pandemia, Renfe confirma que no se repondrán para evitar acumular más déficit. Unos 25 millones al año, citan fuentes de la operadora.
La llegada de la alta velocidad conlleva el acercamiento diurno de los viajeros que utilizan el ferrocarril entre ciudades. Y ahora que en Europa se empieza a apostar de nuevo por los servicios nocturnos, pronto en la península ibérica las urbes más periféricas estarán en torno a las tres horas de Madrid.
RECHAZO. El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, presentó ayer una Proposición No de Ley en la que exige al Ministerio de Transportes que recupere de forma inmediata los servicios de los trenes hotel de Galicia con Madrid y Barcelona. “Máis alá das consecuencias derivadas da crise do coronavirus, é evidente que se está utilizando como escusa neste momento para seguir profundando no proceso de desmantelamento dos servizos ferroviarios e do seu carácter público, proceso iniciado xa hai tempo”, manifestó el congresista.
También el sindicato CGT es muy crítico al respecto. Recuerda que estos servicios nocturnos desde y hacia Galicia (los hay diurnos similares: uno en dirección a Cataluña y otros seis a la capital de España, ahora reducidos a solo uno doble por el estado de alarma), nos unen con Ponferrada, Astorga, León, Palencia, Valladolid, Burgos, Logroño, Zaragoza, Lérida, Tarragona, Barcelona y Madrid.
Por ello la central sindical ferroviaria entiende que es necesaria una reconfiguración de la oferta de trenes nocturnos, aumentando las plazas, y lamenta la CGT que Renfe lleva años diseñando la desaparición del tren hotel, al quitar coches. Ello pasó en 2016 en el de Galicia a Madrid, al eliminar un 60 % de las plazas turistas más económicas, las de mayor demanda de los turistas, mochileros con billetes internacionales Eurorail, o peregrinos.
Recuerda en un comunicado que en 2016 aumentó el tiempo de viaje en más de una hora entre las urbes gallegas y la capital del Estado, ya que se cambió el trayecto, que desde Ourense se encaminaba por Zamora, a la vía de León y (100 km más), y se suprimió poco después el servicio desde Santiago, al ponerse en marcha el Alvia madrugador (5.15 horas) a Madrid, que tiene como contrapartida el que llega a la medianoche a Compostela.
FUTURO. La decisión de la supresión del tren hotel no es una sorpresa. En todos los destinos que desde la concepción radial existente, algo también criticable, hayan bajado de las cinco horas de viaje se fue apostando por mayor número de enlaces diurnos. En 2011 en Galicia solo había uno a Madrid, y poco a poco se fueron incrementaron hasta los seis, que se recuperarán cuando regrese la normalidad.
Este verano, se espera la entrada en servicio del tramo de alta velocidad Zamora-Pedralba, y se ganaran 50 minutos al viaje a Madrid. Ourense quedará a tres horas y media; Santiago a cuatro horas y cuarto; A Coruña y Pontevedra, a cuatro horas y 50 minutos; Vigo a cinco horas y 5 minutos; Lugo a cinco horas y 40 minutos; y Ferrol a unas seis.
RECONVERSIÓN. Un total de 228 coches (19 ramas) de la serie VII de tren hotel, de ancho variable, serán adaptados para los nuevos de alta velocidad serie S-107, mediante su reforma interior y el acoplamiento de dos cabezas tractoras como las de los nuevos S-106 Talgo Avril G3.
En marzo de 2019 Renfe licitó la compra de 40 locomotoras de ancho variable, por un máximo de 295 millones, y a entregar en 24 meses. Son tractoras, que alcanzan los 330 km/hora, y que complementan el contrato previo con Talgo, de febrero de 2018, por el que se puso en marcha la reconversión de las 19 ramas del servicio de tren hotel.
Cada nuevo tren tendrá una capacidad de 405 pasajeros. Y la diferencia con los nuevos S-106, estriba que éstos tienen la caja de los coches más ancha, lo que permite elevar la cifra de viajeros a los 521. Ambas series empezarán a ser entregadas en el otoño de 2021.
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