Transport.cat

Don Ramón wrote:

Miquel wrote: I jo sols dic que no crec pas que les línies de la NXB siguin responsables de la pèrdua de viatgers pel que he dit abans.

Sí y no. Por un lado es verdad, no son las líneas NXB las que han hecho caer la demanda, lo son la merma de frecuencias en muchas otras líneas, que, a diferencia de muchas líneas NXB, no tienen ni Metro ni tranvía como alternativa, y esa pérdida de calidad del servicio en líneas "convencionales" es directamente achacable a la NXB, que requiere muchos turnos para mantener la frecuencia tan alta. Es decir, se ha potenciado determinadas líneas de bus, las NXB, que además suelen moverse en ámbitos con mejores alternativas, y a cambio se ha castigado las demás líneas. Ergo, sí es culpa de la implementación de la NXB, aunque no sea culpa de las líneas NXB.

I a això jo també et dic si i no.
Para compte que gran part de línies son una reconversió de les seves línies mare. A cada implantació normalment ve acompanyada de la limitació del recorregut a les línies que se solapen. Entenc que els busos de "més" que ja no són necessaris passen a la línia reconvertida, cosa que fa realment que amb els canvis se segueixin circulant amb si fa no fa els mateixos busos.

La retallada de serveis a les altres línies no són per a que la H6 tingui 4 busos més, ja que tots els busos de més que fora d'hora punta deixen de fer servei van a "casa" i no pas a una altre línia. A més, les retallades no han coincidit pas el mateix dia que s'ha estrenat una nova de NXB, per tant ha coincidit les NXB i els horaris amb millors freqüències.

De fet fa quatre dies han augmentat les freqüències a diverses línies a petició del PSC, d'on creus que han sortit tots aquests busos?

Aquí el problema ve de les altes esferes, una cosa es no tenir més autobusos, i l'altre es la situació actual. Si fan falta diners, tal com es diu que s'estalviïn l'autobombo (sols hi ha d'haver informació dels canvis i prou). TB te el "monopoli" de la mobilitat en bus dins la ciutat, per tant és absurd fer publicitat per captar usuaris, per captar-los el que ha de fer és prestar un servei més atractiu doncs tothom sap que la xarxa de bus és lenta, pesada i ineficaç dins de Barcelona. La NXB havia de posar remei però suposo que per "pors" al final s'ha quedat en un canvi de números i els canvis a millor s'ha desfet (vegi's la V21), a sobre com que les van estrenant a miques i no de cop, no se li pot treure cap tipus de profit real.

Miquel wrote:TB te el "monopoli" de la mobilitat en bus dins la ciutat, per tant és absurd fer publicitat per captar usuaris, per captar-los el que ha de fer és prestar un servei més atractiu

Just a la fusta!

Si hi ha quelcom que els ciutadans tenen (tenim) interioritzat des de fa moltes dècades (i en bona part per les mancances clares del metro fins els anys 70, 80 o 90, segons el barri perifèric del qual estiguem parlant) és agafar un bus que ens porti a prop d'on volem anar. No cal que publicitin que passen busos!, principalment perquè la majoria de línies "noves" passen per on ja passaven d'altres. No hi ha pràcticament carrers principals pels quals no passin busos. Allò que necessitem la gent és que passin amb una freqüència decent.

Respecte el gràfic que has penjat wefer no veig una caiguda més forta que altres modes de transport, a part si estem discutint sobre la implantació del NXB no se perquè em poses dades de 2008 al 2011, quan el NXB va començar la implantació a partir del setembre del 2012.

Tots tenim apriorismes, el meu apriorisme és l'eficiència del diner públic i per això estic en contra a les megadespeses en infrastructures de metro que s'han fet els últims anys. Crec que el bus i el tramvia tenen un retorn molt més elevat.

tituscat wrote:T'haig de corretgir:

L'ampliació de Terrassa i Sabadell és va obrir l'any passat. ( 800 M + 150 M de trens nous).

La linia 5 a VH és va inaugurar a mitjans 2010.
La linia 2 a Pompeu Fabra és va inagurar a mitjans 2010.
i la línia 9 i 10 és van inaugurar també el 2010.
la inauguració de la l3 va ser el 2008.

L'impacte d'aquestes obres per la seva quantia s'hauria de notar i no s'ha notat gens, comparativament amb altres inversions menys costoses com el tramvia, la NXB, etc...

Es la sarta de tonterías más grande que he oído en mi vida... Ejem, ejem... Eso sí, has especificado dos anotaciones afirmativas. El resto es para hacer unos cuantos comentarios jocosos y echarnos unas pequeñas risicas. Vamos a verrrrr:

L'ampliació de Terrassa i Sabadell és va obrir l'any passat. ( 800 M + 150 M de trens nous).

La ampliación de Terrassa está todavía en preparatoria. No sé cuando se inaugurará pero creo que la prolongación de Terrassa abrirá primero que la de Sabadell, no estoy seguro. Es cierto?

800 millones más 150 millones de trenes nuevos? ****, entonces los FGC es una superpotencia a nivel mundial comprando trenes a cascoporro, jejeje... (es coña ) Aquí se sobreentiende que son euros, pero hay que expresarse (o al menos, intentarlo) bien.

La linia 5 a VH és va inaugurar a mitjans 2010.

Correcto, la Línia 5, el último tramo inaugurado, es el de El Carmel - El Coll, La Teixonera - Vall d'Hebron, concretamente el 30/7/10.

La linia 2 a Pompeu Fabra és va inagurar a mitjans 2010.

Efectivamente, la Línia 2, también la estación de Pompeu Fabra se abrió al público el 11/7/10.

i la línia 9 i 10 és van inaugurar també el 2010.

La Línia 9, el primer tramo entre Can Zam y Can Peixauet (sin contar la estación de Santa Rosa que se abrió el 19/9/11), se inauguró el 13/12/09.

La Línia 10, entre Gorg (como tramo individual de la línia 10 hasta Llefià) y Bon Pastor con la L9, se inauguró el 18/4/11.

La línia 9 y la línia 10, el 26/6/10 llegarían hasta Sagrera.

Y todavía falta que la obra magnánima y caótica llegue a su fin, y todos seamos felices y comamos perdices con el metro chupiguay que nos han montao aquí. Seguramente hasta 2142.

la inauguració de la l3 va ser el 2008.

Pero decir que la línia 3 fuese inaugurada el 2008, tela, tela... Puede ser que al escribir quisieras decir que la prolongación de Trinitat Nova se inauguró el 2008 y sin querer te olvidaste de ponerlo. A mí también me ha pasado que me como sin querer algunas cosas importantes, sobretodo cuando tengo prisa. A todos nos habrá pasado alguna vez. Seguramente también será tu caso.

L'impacte d'aquestes obres per la seva quantia s'hauria de notar i no s'ha notat gens, comparativament amb altres inversions menys costoses com el tramvia, la NXB, etc...

Hombre, todo el mundo ha notado que las obras de la línia 9 i 10 son un coñazo, sobretodo para todos los que habían vivido (y seguramente seguirán viviendo... bueno, aunque dicen que están tapando los pozos de Lesseps y algunos más que no me acuerdo) con el pocete y los ruidicos al láo. Todo se nota, molesta mucho, chico!

Y aquí concluye el post más largo de todos los que he escrito aquí.

El túnel de gran diametro que se esta haciendo para la L9 tiene precisamente la finalidad de permitir hacer las estaciones si que haya un pozo en cada una de ellas porque caben en el túnel. Así se ha minimizado el impacto de las obras, que se reduce a contados pozos. Por comparar, para hacer un tranvía la obra será a lo largo de todo el itinerario.

Lo que cabe preguntarse es hasta que punto hay que tener consideración por el impacto de las obras al hacer estas infraestructuras. Las obras del tram son muchísimo más molestas, pero es con la finalidad de implementar un transporte de menor coste, tanto en construcción como en operación. El ejemplo de Londres es conocido y notorio cuando se construyó el primer Metro, que supuso hacer toda la obra en trinchera abriendo media ciudad. Si hubiera prevalecido la preocupación por las obras, ese histórico Metro nunca se hubiera hecho. Yo hubiera preferido que las obras fueran más intrusivas y molestas si a cambio se abarataba y aceleraba la construcción de la L9. Una línea de Metro nos dará servicio durante cien o cientos de años, en cambio las obras es cosa de un par de meses. Yo no sé si valió la pena que se retrasara 10 o 20 años la finalización de la L9 a cambio de tener menos obras.

Aparte, el túnel tan grande ha supuesto que la línea se tuviera que hacer mucho más profunda, y eso supone que llegado el día se perderá mucho tiempo accediendo al andén y saliendo a la superficie.

Don Ramón wrote:El túnel de gran diametro que se esta haciendo para la L9 tiene precisamente la finalidad de permitir hacer las estaciones si que haya un pozo en cada una de ellas porque caben en el túnel. Así se ha minimizado el impacto de las obras, que se reduce a contados pozos. Por comparar, para hacer un tranvía la obra será a lo largo de todo el itinerario.

Lo que cabe preguntarse es hasta que punto hay que tener consideración por el impacto de las obras al hacer estas infraestructuras. Las obras del tram son muchísimo más molestas, pero es con la finalidad de implementar un transporte de menor coste, tanto en construcción como en operación. El ejemplo de Londres es conocido y notorio cuando se construyó el primer Metro, que supuso hacer toda la obra en trinchera abriendo media ciudad. Si hubiera prevalecido la preocupación por las obras, ese histórico Metro nunca se hubiera hecho. Yo hubiera preferido que las obras fueran más intrusivas y molestas si a cambio se abarataba y aceleraba la construcción de la L9. Una línea de Metro nos dará servicio durante cien o cientos de años, en cambio las obras es cosa de un par de meses. Yo no sé si valió la pena que se retrasara 10 o 20 años la finalización de la L9 a cambio de tener menos obras.

No se yo. La factura hubiese sido mucho menor, pero seguro que se hubiesen parado las obras también. ¿Crees que se podrían haber dejado las principales calles por donde pasa la L9 patas arriba, con las obras paradas? No se yo.

Don Ramón wrote: Aparte, el túnel tan grande ha supuesto que la línea se tuviera que hacer mucho más profunda, y eso supone que llegado el día se perderá mucho tiempo accediendo al andén y saliendo a la superficie.

El túnel se ha hecho para evitar cruzarse con las demás líneas que ha de travesar. Si el túnel principal hubiese sido de 9m de diámetro (el estándar que se usa en el tramo del Prat) se hubiese hecho a la misma profundidad que el de 12m.

Si us plau, torneu al tema del fil.

El Punt Avui wrote:El transport públic a l'àrea metropolitana continua a l'alça

• Metro i bus acumulen 483,7 milions de viatges aquest any, un 2,4% més que en els primers nou mesos del 2014
• L'AMB avisa que sense més aportacions econòmiques o una pujada tarifària no té marge per créixer

El sistema de metro i autobús de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) va registrar entre el gener i el setembre 483,67 milions de viatges, una xifra un 2,4% més alta que la del mateix període de l'any passat, i que s'acosta al màxim històric de 488 milions registrat al llarg dels primers nou mesos de l'any 2011, segons va precisar el president de l'AMB, el també alcalde de Sant Joan Despí, Antoni Poveda.
Els busos que gestiona directament l'AMB acumulen 137,59 milions d'usos, un 1,03% més que en aquesta data del 2014. El metro continua sent el mode més utilitzat, amb 284,69 milions de viatgers, que equivalen a un increment d'un 2,7%. Els que més creixen, però, són els serveis de bus de gestió indirecta, com ara les línies interurbanes, que s'han externalitzat i que assumeixen empreses privades. Els seus 61,39 milions de viatgers suposen un increment del 4,3%.

Seguir llegint:
http://www.elpuntavui.cat/territori/art ... lalca.html

El web amplia la informació sobre la demanda del transport regular de TMB

Ja es poden trobar desglossades per línies i per tipus de dia les dades de demanda d'autobusos i metro del 2015 al web de TMB. S'amplia així la secció transport en xifres sobre l'activitat de gestió del transport públic barceloní.

L'empresa anualment publica al web corporatiu un recull de les principals dades de la seva activitat de gestió del transport públic barceloní, que inclou magnituds com ara la plantilla d'empleats, la demanda i l'ocupació, el nombre de línies i parades, el parc mòbil, etc.

Ara també s'hi pot trobar un document amb la informació del nombre de viatgers diaris per línia a les xarxes de bus i metro de TMB i per tipus de dia (feiner, dissabte i festiu) durant l'any 2015. Es publica anualment, amb les dades de validacions del mes de maig, considerat estadísticament representatiu.

En aquest document es pot veure, per exemple, que el 2015 la línia de bus que va tenir més viatgers en dia feiner va ser la H6, seguida per dues línies més de la nova xarxa de bus, la H12 i la H8. Pel que fa al metro, el rècord de viatgers se l'emporta la línia 1.

FONT: TMB Notícies

PD: Podrien haver ofert les validacions per estació en comtes de per línia, al metro.
PD2: Suposo que per fer la suma i treure el càlcul en estacions d'enllaç, s'han limitat a repartir a parts iguals les validacions entre totes les línies que conflueixin.

La línia 195 encara no deu estar morta del tot, doncs hi han dades del diumenges i festius.

foronda 141 wrote:La línia 195 encara no deu estar morta del tot, doncs hi han dades del diumenges i festius.

Potser ha estat un reforç del Tramvia Blau (aquesta tècnicament és la línia 194 de TB) durant algunes dates?

El sistema de transport públic de l’ATM de Barcelona tanca el 2016 amb més de 955 milions de viatges [ATM]

664 milions d'usuaris del transport públic de l'AMB el 2016 [AMB]

Metro TMB 381,5 -0,9% / Bus TMB 195,9 +4,3% Total TMB 577,4 +0,8%
Bus Metropolità (gestió indirecta) 86,6 +4,3% Total AMB (TMB + gestió indirecta) 664,0 +1,2%

FGC 81,4 +2,2% / Rodalies Catalunya (Renfe) 108,2 +1,6% / Tramvia 26,8 +5,5%

Bus interurbà (DGTM) 33,8 +4,3% / Autobusos urbans (AMTU) 40,5 +3,5%

TOTAL (zones 1 a 6) 954,6 +1,7%

Rodalies Catalunya (Renfe zona 7) 0,1 +2,5%
Autobusos DGTM (zona 7) 0,4 +4,4%
TOTAL (zona 7) 0,5 +3,9%

TOTAL VIATGERS ATM 955,2 +1,7%

Hay un dato curioso en estas estadísticas. Según uno de los archivos de Pacto de mobilitat sobre la NXB en julio de 2016, que imagino que se habrá actualizado en diciembre, una de las tres primeras líneas con mayor demanda de la NXB y si mal no recuerdo, la segunda, fue la novata H4, que con sus críticas y aciertos ha conseguido en TMB llevarse una de las más altas demandas de autobús urbano. No es que pretenda decir que la NXB sea la repera, pero hay que reconocer que la NXB y la red de buses de TMB a veces tiene cosas para quitarse el sombrero.

França451 wrote:Hay un dato curioso en estas estadísticas. Según uno de los archivos de Pacto de mobilitat sobre la NXB en julio de 2016, que imagino que se habrá actualizado en diciembre, una de las tres primeras líneas con mayor demanda de la NXB y si mal no recuerdo, la segunda, fue la novata H4, que con sus críticas y aciertos ha conseguido en TMB llevarse una de las más altas demandas de autobús urbano. No es que pretenda decir que la NXB sea la repera, pero hay que reconocer que la NXB y la red de buses de TMB a veces tiene cosas para quitarse el sombrero.

Hombre, yo soy usuario habitual del H4 y puedo asegurar que por las tardes (17-17:30) en la zona del Velódromo va lleno, pasando autobuses cada 4'+76s+B19s (sin contar los 27/60s). Hay días que el conductor no te deja subir de lo lleno que va, otras veces que ni para, y para colmo, hay bastantes autobuses estándares últimamente a esa hora.
También felicitar a TMB por pensar en unir 73+22, que era de lógica que llenaría autobuses haciendo esta unión.

i com pot ser que havent estat tot l'any amb el nou tram de L9 hi hagin hagut -0,9% viatges a metro???

adriaesc wrote:

França451 wrote:Hay un dato curioso en estas estadísticas. Según uno de los archivos de Pacto de mobilitat sobre la NXB en julio de 2016, que imagino que se habrá actualizado en diciembre, una de las tres primeras líneas con mayor demanda de la NXB y si mal no recuerdo, la segunda, fue la novata H4, que con sus críticas y aciertos ha conseguido en TMB llevarse una de las más altas demandas de autobús urbano. No es que pretenda decir que la NXB sea la repera, pero hay que reconocer que la NXB y la red de buses de TMB a veces tiene cosas para quitarse el sombrero.

Hombre, yo soy usuario habitual del H4 y puedo asegurar que por las tardes (17-17:30) en la zona del Velódromo va lleno, pasando autobuses cada 4'+76s+B19s (sin contar los 27/60s). Hay días que el conductor no te deja subir de lo lleno que va, otras veces que ni para, y para colmo, hay bastantes autobuses estándares últimamente a esa hora.
También felicitar a TMB por pensar en unir 73+22, que era de lógica que llenaría autobuses haciendo esta unión.

És hora de sortida d'escoles i instituts. Res de nou al corredor de Vall d'Hebron. Pel general, a l'arribar a Montbau ja van plens. Tot i que sempre depèn moltíssim del moment en que hagi passat un 27 o 60 abans, ja que per sort fan d'escombra fins Av. Jordà i això dona marge per respirar a H4, i en el seu dia al 73.


La reducció de metro potser s'explica per l'aparició de més línies de la NXB, que al fer recorreguts més normals, la gent s'hi deu haver passat en comptes de recorre's Barcelona sota terra.

Miquel wrote:
La reducció de metro potser s'explica per l'aparició de més línies de la NXB, que al fer recorreguts més normals, la gent s'hi deu haver passat en comptes de recorre's Barcelona sota terra.

Ahí le has dado. Y tenemos un caso clarísimo que en este foro hasta los administradores me decían eso de "ir con muuuuucho tiempo", nuestro querido H10, descongestionando la L2 + L5 entre Gorg y Collblanc o el H8 entre La Sagrera y Collblanc. Y vamos a tener un caso mucho más sonado con la V29 que va a dejar vacía la L4 a todo Nou Barris que baje a Diagonal Mar: una conexión por bus que incluso va a ser a todas luces más rápida y directa que el Metro. Veremos cuando la implanten los resultados en esa línea. Y ahora que me fijo otra que ha quitado usuarios a dos líneas de rebote es la V15, si bien la 17 ya hacía lo mismo: recorre el mismo tramo que toda la L7 de FGC y que la línea 3 entre Vall d'Hebrón y Plaza Catalunya.

colomenc wrote:i com pot ser que havent estat tot l'any amb el nou tram de L9 hi hagin hagut -0,9% viatges a metro???

Jo ho atribuiria a l'empitjorament del servei, especialment les vagues ocultes.

Guigui wrote:

colomenc wrote:i com pot ser que havent estat tot l'any amb el nou tram de L9 hi hagin hagut -0,9% viatges a metro???

Jo ho atribuiria a l'empitjorament del servei, especialment les vagues ocultes.

I segur que pantalles blaves de la mort també (o potser kernel panic).

Vinga va, el primer comentari friki informàtic del dia!

Guigui wrote:

colomenc wrote:i com pot ser que havent estat tot l'any amb el nou tram de L9 hi hagin hagut -0,9% viatges a metro???

Jo ho atribuiria a l'empitjorament del servei, especialment les vagues ocultes.

El director de Mobilitat de l'AMB em va explicar que és precisament per això, per les vagues al Metro. Ara bé, també deia que l'augment en el servei de bus ha estat un "efecte col·lateral" d'això...