Hola,
Albert wrote:Santfeliuenc, el qué hay que hacer en cuanto a infrastructuras nuevas está claro: más vias pasantes por Barcelona. No se pueden meter más circulaciones a través de Barcelona. Si son en nuevos recorridos, con nuevos túneles, con estaciones situadas cerca de los destinos finales mejor (Diagonal, Gran Via). Si no quedase más remedio que ampliar el número de vias de los túneles existentes, pues mejoraríamos algo también.
Ya, claro que hay que hacer más vías pasantes. Y hombre, yo lo propongo por Diagonal en primer lugar y Gran Vía posteriormente porque son los dos ejes urbanos propicios para ello y que combinados entre sí, además de con las demás líneas del resto de servicios de transporte ofrecen un resultado más global y competitivo. Pero realizo estas preguntas para ver si alguien tiene alguna otra propuesta por otro lugar para ver qué tal es. De momento la única alternativa a los actuales corredores que se plantea es el túnel de Provenza por donde pasaría el AVE y un túnel a través de Travesera que se proponía últimamente desde la PTP. Pues bueno, yo pregunto para ver qué otras soluciones habría o qué otras cosas se le ocurren a la concurrencia.
Albert wrote:Pero, con lo que tenemos ahora, la solución no es crear nuevas líneas de frecuencias rídculas (R10, R7). Lo mejor es aprovechar al máximo cada tren que cruza BCN: alargar la mayoría de los trenes de la R1, R3, R4 y R7 más allá de L'Hospitalet. Ya que ocupan el tramo colapsado de Arc de Triomf a L'Hospitalet, que den el máximo servicio posible. Al aeropuerto que metan tantos trenes como quepan por la R10, algunos por la R1 si es posible también, pero creo que en el tramo Sants - Castelldefels no cabe tampoco nada más.
Sí, estoy de acuerdo con eso. A ver, yo desde que utilizaba las cercanías para ir a la facultad (me bajaba en Arc de Triomf o Catalunya para ir a la FNB en Pla de Palau), siempre me preguntaba, a la vista de las circunstancias el motivo de no prolongar las líneas que terminaban en L'H más allá. Pero también hemos de distinguir entre dos problemas distintos, el primero, solventar nuestras carencias a largo plazo y con una visión de futuro ambiciosa y que realmente nos permita, no salir del atolladero en un momento y ya está, sino el poder solucionar la situación problemática para un periodo de tiempo muchísimo mayor de lo habitual, o incluso para siempre.
El segundo de los problemas es que mientras se solventa el primero, hay que coexistir temporalmente con las mejoras y hay que suplir las carencias partiendo de lo que se tiene y como buenamente se pueda.
Para mi eso consistiría perfectamente en lo que comentas. Un ejemplo es que del anterior esquema de cercanías, la línea 1 y 3 que terminaban en L'H podrían perfectamente haber variado su estatus. Y por ejemplo la línea 1, que se bifurcaba en dos ramales, uno a L'H y el otro al aeropuerto, podría haber eliminado uno de los dos y haber finalizado su recorrido en el otro. Y según hubiese variado la línea 1, la línea 3 habría ido al ramal opuesto, es decir, si la C1 va a L'H, la C3 al aeropuerto y si la C3 termina en L'H, la C1 a L'H. Eso sí, todo lo que hubiese acabado en L'H tendría que haber sido ampliado a Martorell. Con eso tienes más frecuencias, aprovechas más el paso de trenes por BCN como decías tú y de momento y mientras se suceden las mejoras que se quieran implantar, tienes una solución que dotándola de buenas frecuencias, te mantiene vivo durante el proceso.
Y ojo, cuando hablo del proceso, de las mejoras, de las obras... no me estoy refiriendo al AVE, sino que me refiero a introducir los túneles pasantes que hacen falta por donde haya que meterlos para ejecutar el primero de los dos puntos que comentaba anteriormente. En mi caso y con la idea de hacerlo a través de Diagonal y Gran Vía, pues mientras se ejecutase tal operación bajo Diagonal, esto sería operativo. Y me he parado a analizar el caso en el lado Llobregat con L'H, pero hacia el otro lado lo mismo.
Ahora bien, para proponer nuevos túneles pasantes, proponer su ubicación y proponer nuevas líneas, creo que hay que analizar una parte importante del problema de tener ahora mismo a Barcelona completamente colapsada ferroviariamente hablando. Y en este punto me estoy refiriendo específicamente al hacer coexistir servicios diferentes por la misma infraestructura con la política y la idea tacaña y rácana de aprovechar al máximo la capacidad de la misma hasta que explote, hasta que nos reviente, hasta que ya no pueda más y se ahogue. No sé vuestro parecer, pero para mi esa política es completamente equivocada. A mi entender, uno no puede estar de brazos cruzados y sin hacer nada, viendo cómo algo te va a reventar y te va a explotar y aun así, esperar un poco más porque aún no nos hemos ahogado y todavía nos queda un mes de vida.
A ver, para este tipo de cosas se necesita una planificación previa para ir empezando con tiempo. Esto precisa una componente importante de análisis y previsión, y es que además la cosa no es difícil porque resulta que este tipo de cosas se ven venir de lejos. Claro, lo ve venir el que lo sabe ver venir, porque el que no lo sabe ver venir, es el que luego nos tiene ahogados hasta el último minuto y el que luego chapucea para medio arreglar el descosido con un parche que igual dura otros 5 años más hasta que volvamos a estar ante un próximo ahogamiento, explosión o reventón en las narices.
¿Alguien piensa que después de las obras del AVE, la situación ya se resolverá para los restos de los restos? porque lo que ocurrirá si se es medianamente objetivo y se quieren ver las cosas tal y como son, es que la red de cercanías con la inversión y mejoras introducidas, irá bien, pero irá bien durante un tiempo, tras el cual, volveremos a tener problemas, atascos y a muchísima gente en un mismo sitio y a la misma hora.
Y es que con este corredor de cercanías y esta red urbana, lo que tenemos y lo que estamos haciendo y fomentando es que las 3 paradas urbanas de Barcelona que teníamos hace 30 años sean las mismas 3 paradas que tengamos para el futuro, con lo cual, si el número de usuarios potenciales aumenta porque la población del área metropolitana aumenta y los obligamos a todos a utilizar las mismas 3 paradas de siempre, desde las cuales se distribuirán luego por la ciudad, lo que estamos haciendo es generar unos flujos de movimiento hacia y desde esos 3 únicos puntos que tarde o temprano se colapsarán y estallarán. Y no habrá hora del día en que esas estaciones no estén a reventar porque estás obligando a todo el mundo que entra, a bajarse en esas 3 paradas, y estás obligando a todo el mundo que sale a ir a una de esas 3 paradas para salir. Y eso sin puntualizar, que a lo mejor a la gente que sale, cualquiera de esas 3 paradas le quedan lejísimos del lugar del que está saliendo. Y a lo mejor a la gente que entra, su destino también queda muy separado de cualquiera de esa 3 paradas que serán sí o sí, las que deba utilizar para cambiar de medio de transporte. Todo ello influye decisivamente, claro está, en el tiempo de viaje.
¿Por qué entonces no generar una red que atraviese una ciudad como Barcelona (que resulta que tiene forma rectangular) en donde cada estación sea un intercambiador desde el cual se pueda subir y bajar por una línea de metro en el sentido "mar-montaña" y reforzarlo con unas buenas ampliaciones de metro y la apuesta decidida por el nuevo tranvía? así cada cual se bajaría en la estación que mejor le quedase y lo que siempre se ha dirigido hacia 3 puntos concretos, se podría repartir entre unos 10 ó 15 intercambiadores diferentes que son los que iríamos encontrando a medida que una buena red de cercanías fuese avanzando tanto por Diagonal como por Gran Vía.
Pero claro, tenemos que ser conscientes de que nada de eso existirá si hacemos coesxistir servicios diferentes por las mismas vías. Y es que no podemos meter cercanías y metro por el mismo sitio, ya que de lo contrario tenemos el colapso generalizado de la línea y túnel de Balmes, que para llegar a Terrassa tarda lo mismo que RENFE, cuando en teoría FGC va en línea recta y a través de Collserola, mientras que RENFE cruza BCN entera y luego da la vuelta por el norte en un trayecto muchísimo más largo. Y como este un sinfín de ejemplos. El túnel de Aragón soporta una cantidad de circulaciones de regionales, largo recorrido, etc. que por él solamente circula la C2 de cercanías, y desde hace poco la C10, que cuando un tren de la C10 llega a tiempo y no tiene un problema, que alguien nos avise que le damos un premio al tren y le pagamos un engrase completo gratis.
La conclusión, para mi, es que para esta red colapsada que no lleva a nadie a su destino ya que siempre hay que utilizar después uno o dos medios de transporte más, si tú abres unos nuevos corredores, que yo propongo por donde propongo pero que cualquiera puede proponer por otros ejes, el resultado debería de ser el de generar unos nuevos intercambiadores que reforzasen a los actuales y que diversificasen la red permitiendo a los usuarios utilizar más estaciones de referencia de las que están utilizando hasta el momento. Si tú creas nuevos ejes de cercanías, puedes utilizar los actuales para segregar a través de ellos las circulaciones y permitir que los diferentes servicios existentes tengan cada uno su corredor adecuado y separado. Permites que el AVE y el largo recorrido además de los regionales vayan por unas vías, que las cercanías vayan por otras y que el metro vaya por otra. Una vez hecho eso, ahora sí que las mejoras ya las podríamos dejar en meter más trenes, de mayor capacidad, prestaciones y mejorar frecuencias.
Y un punto importantísimo que comenta el Sr. Guigui, es la unificación del ancho de vía. Esto es esencial para poder vertebrar una red. Es que uno no puede tener en una misma urbe hasta 3 anchos de vía completamente diferentes, no hacer nada y pretender que la cosa vaya bien. Si tus cercanías RENFE tienen ancho ibérico y las líneas de FGC de Balmes tienen ancho UIC, ya vamos mal, pero es que si además, las de FGC del Llobregat tienen ancho métrico...
Y luego el metro, porque si tu servicio metropolitano también tiene 3 anchos de vía distintos, pues apañados vamos, la línea 1 con ancho ibérico o muy próximo a él, que tampoco es que esté muy claro, pero digamos que por poquito es ibérico. De la línea 2 a la 7 con ancho de vía UIC, pero la 8 de ancho de vía métrico. La 9/10 se construye en UIC, la 11 es un punto de pruebas que además se tiene entendida como "metro ligero". La 12 primero iba a ser de metro, luego parece que será de cercanías, nadie tiene claro el trazado y ni mucho menos el ancho de vía que tendrá... ¿ibérico para conectar con RENFE si es de cercanías? ¿métrico para conectar con FGC-Llobregat? ¿UIC para estar acorde a las líneas de metro mayoriatarias? definitivamente parece que será ibérico para conectar con RENFE, pero... ¿es esto adecuado de cara al futuro y a largo plazo?
Es que no es una cosa sola, es que es una detrás de otra, son múltiples problemas... ¿a qué jugamos aquí? pues mientras no lo tengamos claro y mientras no lo sepamos y mientras no lo analicemos con acierto y veamos clara la solución, no podremos arreglar nada.
Saludos,
Sergio
). No estaba al tanto. ¿Que lo han abierto hace poco? ¡jo!¡me tendre que dar una vuelta a ver! ¡Que desinformado estoy
!
Perfecto, entonces estamos de acuerdo. De la realidad actual cogeríamos lo bueno y corregiríamos y cambiaríamos lo malo, ¿no?.
