No me parece muy acertada la comparativa de "más líneas de tren convencional" y "AVE para todos".
Antes que nada es una cuestión casi filosófica: Si el 80% de la gente se puede mover en coche, porque tiene la capacidad física y económica de hacerlo, se puede dar salida al derecho de transporte de ese 80% con infraestructuras viarias. El resto de demanda de transporte queda como demanda cautiva, y se puede implementar un sistema de transporte público con unas prestaciones y capacidad más justas y necesarias, y ni un bus ni tren más. Donde la demanda cautiva lo justifique, ferrocarril. Donde no llegue a eso los buses pueden ir por las autovías que lógicamente hacen falta para dar cabida a que el 80% de la gente se mueve en coche. Esto es básicamente el concepto "estadounidense", ya que esta mentalidad se aplicó desde los años 30 hasta los años 80-90 (y en buena parte sigue viva, aún si ahora ya se escuchan más voces críticas), y permitió que desaparecieran cientas de redes de tranvía (incluyendo la legendaria Pacific Electric, que llegó a tener más de 1700 km de extensión).
Otra opción es priorizar que todos los ciudadanos tengan a su disposición un transporte público atractivo y práctico, para que nadie sea conducido a necesitar un coche, y si lo compra sea por su preferencia personal. Esto es aproximadamente el concepto que se aplica en Suiza, máximos exponentes del cual son la cadenciación de
todos los regionales cada media hora o menos, o los Postauto, los autocares de correo que cierran muchos de los huecos que deja la red ferroviaria, y llegan literalmente hasta el último pueblo con salidas cada dos horas o menos. Y cuando digo el último pueblo quiero decir Juf, el pueblo más pequeño habitado todo el año,
que tiene 30 habitantes y un bus cada 2 horas, no por demanda, obviamente, sino para que los pocos que quieran moverse lo puedan hacer
cuando quieran (dentro de un margen), y no solo a tal hora.
El problema no es que la línea de La Pobla no tenga demanta potencial suficiente, no nos engañemos. Esto es una idea que surge de tomarse cada línea de tren y cada línea de autobus como un derrotero individual, y no pretender construir una red coherente y con continuidad. La Pobla tiene unos 3000 habitantes, eso efectivamente no es mucho para ser el término de una línea de tren. Pero si en lugar de ser el término se enlazara un tren rápido (que le ganaría fácil 15 minutos al bus) con autocares a Sort, Vielha y otros pueblos de la región ese tren se convertiría en sólamente una parte de un sistema más grande, que desde el término de la vía férrea se extienda hacia todos los pueblos posteriores. Por el otro costado en Lleida habrá que buscar también enlaces interesantes. Me lo he inventado esto sin darle más vueltas, evidentemente es un poco más compleja la cosa de lo que describo, pero la esencia es eso, que el problema del ferrocarril no es la falta de la demanda, sino que no se le "crea" demanda, con transportes de aportación a las estaciones. Claro, estos transportes de aportación sólamente tienen sentido si por un lado se ofrecen buenas frecuencias de tren, y por el otro frecuentes buses bien sincronizados con el horario del tren. Si el servicio de tren ya es deplorable, lo normal sea que los pueblos que no tengan estación piensen antes en un autocar que vaya directamente hasta nuestro destino, que no trasbordar al tren. Este autocar no tendrá buena frecuencia (ningun autocar que vaya al pueblo la tiene), y los trenes regionales tampoco las tienen. ¿Te das cuenta que para colmo la poca demanda que hay no la concentramos en aquel transporte que más capacidad ofrece? Preferimos duplicar su trayecto infinitas veces con autocares. Esto ddipersa las pocas frecuencias entre los diferentes transportes, y encarece el tren y también los autocares, porque es un completo desperdicio de recursos.
Una red contínua, coherente, cadenciada y con enlaces, transportes urbanos y transportes de aportación bien sincronizados aprovecha mejor los recursos que una red como lo que tenemos ahora, de forma que habría más oferta de servicio por el mismo precio, y por tanto puede hacerse más atractiva para el usuario (tomar un bus cada 30 minutos que enlaza con un tren rápido es más sexy que tomar un autocar directo cada 2 horas y que no va más rápido que el trasbordo al tren).
Como dije antes, es casi una cuestión filosófica o ideológica si preferimos un concepto que hace desembocar la necesidad de transporte principalmente al vehículo privado y luego busca dar cabida al tránsito vehicular, dejando el transporte público como secundario y sirviendo únicamente a la demanda cautiva, o si se pretende universalizar primero el transporte público como una opción práctica y atractiva y se sitúa el aumento de las capacidades viarias como algo secundario que surge de una gran demanda de transporte en general, y no de un reparto modal desigual que aumenta la demanda de espacio vial. Cada quien debe decidir si prefiere que seamos EE.UU., o si prefiere que seamos Suiza. Siempre en materia de transporte, lógicamente
