Unió de les dues xarxes de tramvia i reforma Diagonal

[metring]

És que de fet, així es feien les coses abans: amb previsió de futur.

[Guigui]

Però el que no crec que pugui ser és metro + tamvia per la Diagonal fent exactament el mateix... o l'una o l'altra les dues no crec i s'ha dit que la demanda no seria tan gran com per necessitar un metro. A part de que la L8 ja connectaria un punt de la Diagonal amb un altre, per tant ja faria de mig metro "de la Diagonal".

Aleshores, et semblaria bé seguir fent Zona Universitària-Fòrum pel macrotub de Pg. de Gràcia o passar a fer-ho en tramvia?

[Vilarrubla]

No entenc el que dius Guigui XDD Quin macrotub de PdG?

És que de fet, així es feien les coses abans: amb previsió de futur.

Segur? Totes?

Igualment la connexió de les dues xarxes crec que s'han de fer... però no se si té sentit fer aquesta línia de metro per la Diagonal tenint el tramvia o si fer una altra línia que fes un altre recorregut.

Igualment el finançament no és il·limitat.

[metring]

No entenc el que dius Guigui XDD Quin macrotub de PdG?

És que de fet, així es feien les coses abans: amb previsió de futur.

Segur? Totes?

El túnel de la Reforma, el màxim exponent. I el ferrocaril Barcelona-Mataró no anava ple de gent al principi, però miraven pel futur.

Igualment el finançament no és il·limitat.

Si haguessin fet la xarxa unificada des del principi, que era el més lògic, això que ara ens estalviaríem i ens podríem centrar en el túnel.

[Guigui]

No entenc el que dius Guigui XDD Quin macrotub de PdG?

El que toca fer a peu per a connectar entre L3 i L2/L4.

[Sagrerenc]

FA més el túnel es pot fer arribar fins a Clot, per enllaçar amb la R2 i R1, i es podria fer una línia semi-circular, R2 Maçanet - Barcelona - Sant Vicenç per Vilafranca, passant pel túnel de la Diagonal i anar a parar a St. Joan d'Espí, i llavors podrien tornar per la futura R1, Sant Vicenç - Barcelona - Maçanet, per Vilanova i Mataró. I llavors a Maçanet tornem a començar. Seria com una mena de bucle.

No crec que tingui sentit fer el bucle, perquè la demanda és bastant superior a la línia costanera que a l'interior. A més, que no té sentit que les línies acabin a Sant Vicenç i Maçanet, sinó que s'haurien de coordinar amb les futures Rodalies de Girona i Tarragona, per poder fer trajectes tan lògics i necessaris com El Vendrell-Tarragona i Blanes-Girona.

Tornant al tema: Tram i Rodalies no són incompatibles sinó complementaris i absolutament necessaris els dos. El Tram es planteja per a millorar el transport en superfície, actualment servit per diverses línies de bus que circulen per un carril hipersaturat i lent. El Tram aporta l'avantatge d'una millor capacitat que l'autobús. Jo eliminaria l'autobús de la Diagonal, creant la xarxa ortogonal que hi ha damunt de la taula, i que el Tram de la Diagonal serveixi per relligar totes les línies d'autobús.

Un altre tema són els desplaçaments interurbans, i aquí el túnel de Rodalies (juntament amb la millora general de tota la xarxa) és absolutament necessari per eliminar bona part dels cotxes que entren i surten cada dia de Barcelona per la B-23.

[metring]

http://www.lavanguardia.es/lv24h/201005 ... 23945.html

Tramvia a la Diagonal

TONI COLL TORT | Barcelona | 02/05/2010 | Actualizada a las 08:31 | Participación

L'altre dia parlava amb uns coneguts madrilenys, havien llegit alguna cosa als diaris sobre la reforma de la Diagonal, coneixen bastant bé Barcelona i varem discutir quina de les dues alternatives que es presenten, Bulevard o Rambla, era la més adequada. Com a mi, els semblava evident la necessitat de la reforma, em deien que era la única gran avinguda "antipàtica" del centre de Barcelona, que, a diferencia d'altres avingudes com el Passeig de Gracia o la Rambla de Catalunya, mes aviat intentaven evitar. Però, si una cosa no entenien, aliens com era a la disputa política i electoralista, era l'oposició al tramvia. Més enllà de les avantatges d'aquest mitjà de transport sobre altres, els sorprenia que Barcelona i els municipis del voltant tinguessin un tramvia que sortís de Francesc Macià i un altre de Glòries i que no semblés a tothom el més natural del món ajuntar-los.

La millora en el transport públic els semblava tant clara que no entenien qui s'hi podia oposar, a no ser que alguns posessin els seus càlculs electorals per sobre de les necessitats de la ciutat. Estic d'acord amb ells i espero que els barcelonins apostin decididament per aquesta reforma.

[Vilarrubla]

No entenc el que dius Guigui XDD Quin macrotub de PdG?

El que toca fer a peu per a connectar entre L3 i L2/L4.

Ah val!! Igualment a la meva resposta ja ho deia tot... o metro o tramvia... i crec que el TRAM s'ha d'unir, per tant, tramvia.

El túnel de la Reforma, el màxim exponent. I el ferrocaril Barcelona-Mataró no anava ple de gent al principi, però miraven pel futur.

Igualment el finançament no és il·limitat.

Si haguessin fet la xarxa unificada des del principi, que era el més lògic, això que ara ens estalviaríem i ens podríem centrar en el túnel.

A veure ni que ara no és fes... serà que no s'han fet algunes obres en aquest país en que vas tu i tu, l'únic que la gent ho critica dient que és "tirar els diners". Evidentment sempre no s'ha fet.

Igualment TRAM no està explotant la màxima capacitat del tramvia, per tant ara per ara pot crèixer.

[metring]

És que en cap moment he dit que ara no es faci res...Però que la xarxa de Tram s'hauria d'haver fet passar per la Diagonal des d'un bon principi, però el Sr. Hereu aleshores era contrari, no ho oblidem, i d'aquí ve tot l'enrenou d'ara.

[Vilarrubla]

És que en cap moment he dit que ara no es faci res...Però que la xarxa de Tram s'hauria d'haver fet passar per la Diagonal des d'un bon principi, però el Sr. Hereu aleshores era contrari, no ho oblidem, i d'aquí ve tot l'enrenou d'ara.

Dubto que l'Hereu tingués tant poder com perquè el que ell digués anés a missa... en tot cas seguiria les directrius del Govern de llavors encapçalat per Clos, no? Quan, com deia l'article anterior o carta al director (?), és evident que s'ha de fer la unió.

És com si partim en dos el Tramlink o el DLR o a rodalies fem baixar a la gent a Sants i al Nord i a França, com a l'inici del ferrocarril.

Realment jo tampoc entenc perquè no es va fer des d'un principi... però va ser cosa de l'ATM o de l'Ajuntament? L'ATM volia i l'Ajuntament no? O realment cap dels dos tenia la intenció?

[metring]

Com tu bé dius, segurament l'Hereu no tenia "potestat" per decidir, però és ben clar que no hi estava a favor, i això no ajuda precisament a que els qui sí que tenen poder de decisió tirin en endavant els projectes. Per exemple, parlant amb gent vinculada a Renfe, sé que algun projecte de quadruplicació de vies s'ha hagut de tirar enrere per manca de quorum amb els ajuntaments de municipis. És a dir, quan no hi ha acord entre qui sí pot tirar endavant projectes i els governs locals, les coses no avancen.

[Vilarrubla]

Com tu bé dius, segurament l'Hereu no tenia "potestat" per decidir, però és ben clar que no hi estava a favor, i això no ajuda precisament a que els qui sí que tenen poder de decisió tirin en endavant els projectes. Per exemple, parlant amb gent vinculada a Renfe, sé que algun projecte de quadruplicació de vies s'ha hagut de tirar enrere per manca de quorum amb els ajuntaments de municipis. És a dir, quan no hi ha acord entre qui sí pot tirar endavant projectes i els governs locals, les coses no avancen.

Com quin projecte?

Es que a vegades als municipis no se'ls hi hauria de fer cas... si beneficia a la majoria... tampoc vec que una quadruplicació pugui perjudicar a un municipi, però bé.

[metring]

Però passa, passa...

[Voyager]

Hola

Os pongo unos links del tranvia de Paris donde circula en doble composicion y circula de manera subterranea coincidiendo por lo que parece con las cercanias francesas.

La propuesta de un tunel ferroviario donde circulase el tranvia como metro ligero ademas de cercanias seria en mi opinion la mejor manera de unir la dos redes de tranvia y el ejemplo de Paris asi lo demuestra.

http://www.google.es/url?sa=t&source=vi ... I0sSi7Jx8g

http://www.google.es/url?sa=t&source=vi ... xTcSCeAx2w

un par de ejemplos.

Saludos

[genissimon]

Però passa, passa...

I tant que passa !!

Pregunta a Calella (Maresme) què en pensa la ciutadania que es dupliqui la via actual de la R1.... que si soterrament, que si desplaçar-la cap a l'interior (muntanya i autopista)... etc...

Al final, la via segueix al mateix lloc des del 1861.

És només un exemple. A qualsevol poble del Maresme pensen més o menys el mateix. I així ens va: no s'hi poden posar més trens entre Mataró i Barcelona i ni parlar de semidirectes.

Salut !!

[metring]

Però passa, passa...

I tant que passa !!

Pregunta a Calella (Maresme) què en pensa la ciutadania que es dupliqui la via actual de la R1.... que si soterrament, que si desplaçar-la cap a l'interior (muntanya i autopista)... etc...

Al final, la via segueix al mateix lloc des del 1861.

És només un exemple. A qualsevol poble del Maresme pensen més o menys el mateix. I així ens va: no s'hi poden posar més trens entre Mataró i Barcelona i ni parlar de semidirectes.

Salut !!

I al Garraf, 3/4 del mateix.

[437.001]

Hola

Os pongo unos links del tranvia de Paris donde circula en doble composicion y circula de manera subterranea coincidiendo por lo que parece con las cercanias francesas.

La propuesta de un tunel ferroviario donde circulase el tranvia como metro ligero ademas de cercanias seria en mi opinion la mejor manera de unir la dos redes de tranvia y el ejemplo de Paris asi lo demuestra.

un par de ejemplos.

Saludos

Hola, esta línea fueron cercanías (bueno, en cierto modo, de hecho nunca fue parte del RER), pero se cerró la línea debido a la vetustez de sus trenes y vías.
Fue la última línea de ferrocarril (excepto metro) en París en estar electrificada con tercer carril.
La línea se tranviarizó, y está segregada totalmente del resto de líneas de RER o Transilien.
De hecho, se está trabajando para conectarla con el tranvía de Pont du Garigliano-Porte d´Ivry.
Desde Le Défense -otro extremo- también se está prolongando.

[mikado]

http://elperiodico.com/default.asp?idpu ... io_PK=1022

El ayuntamiento de Barcelona no esconde su querencia por la opción bulevar de la Diagonal

• García-Bragado dice que el plan A respeta los árboles, «el código genético» de la arteria

• Hereu anima a votar en el referendo para hacer de la avenida la «calle mayor» de BCN


CARLOS MÁRQUEZ DANIEL
BARCELONA
Como cualquier pintor, arquitecto, escultor o escritor, el ayuntamiento no puede o no quiere esconder cierta debilidad inconfesable cuando versa sobre alguna de sus obras. En el caso de la reforma de la Diagonal, a pesar de que las dos propuestas presentadas llevan el sello municipal con idéntico control de calidad, el equipo de gobierno no puede evitar destilar cierta querencia por la opción A, la del bulevar con grandes aceras y ¿tranvía? en el centro.
Jordi Hereu hizo ayer una de las crónicas más sentimentales de cuantas ha compartido en estas últimas semanas con distintos colectivos de la ciudad. Ante unos 70 ingenieros industriales, el alcalde sabía que no podía vencer al respetable con la jerga técnica, así que optó por un discurso más humano, más cercano, de esos que evocan una Diagonal añeja en blanco y negro.
En ese menester, Hereu habló en varias ocasiones de «la calle mayor de Barcelona» e invitó a alejarse de la avenida autopista para recuperar «la vida de barrio». ¿Cómo? Creando espacios de paseo que inviten a los vecinos del tramo afectado por la reforma a ocupar la calle como hicieran, hace 150 años, los barceloneses que la pisaron por primera vez. Para conseguirlo, el alcalde apeló a la «voluntad de mejora» y al «inconformismo», las mejores armas que permitirán evitar que la ciudad llegue «al declive». «En una Europa que no acaba de encontrar el norte, Barcelona debe estar a la altura de lo que ha sido y no caer en la resignación», resumió.

CUESTIÓN DE MINUTOS / Al discurso más íntimo del alcalde le siguió la intervención más institucional del concejal de Urbanismo, Ramon García-Bragado. De sus palabras, un ordenado compendio vial de quién somos y adónde vamos, llamó la atención el delicado mimo a la opción A. Fue sutil pero claro; quizás una mera cuestión temporal: al bulevar le dedicó cinco minutos y a la rambla, uno mal contado. Peor le fue a la opción C, que no fue mencionada ni una sola vez durante las dos horas de charla en el número 39 de Via Laietana.
García-Bragado dijo que el bulevar «saca el máximo partido a la sección de la Diagonal» y «permite mantener el arbolado intacto», dos argumentos ante los que no hacía falta decir nada más. «Los árboles están en el código genético de la avenida», apostilló, para cazadores de indirectas. Prosiguió con la loa del carril lateral de servicios del proyecto A, una propuesta que, recordó, funciona con «éxito» en la Rambla del Poblenou y en la avenida de Gaudí.

EL DOBLE DE ACCIDENTES / Julio García Ramón, ingeniero experto en movilidad, presentó, ya sin Hereu en la sala, un estudio que demuestra que la accidentalidad en la Diagonal dobla la media de la ciudad y que por ella circulan un 70% más de vehículos que en el resto del Eixample. Consideró asumible echar de la avenida a 50.000 vehículos diarios porque, recordó, solo el 8% de los conductores que entran por Les Corts hacen todo el recorrido hasta Glòries, lo que demostraría, dijo, que la Diagonal «no es una vía de paso».
García Ramón, sin embargo, recordó que la apuesta por el transporte público debe tener en cuenta a todos los ciudadanos que vienen en coche desde fuera de la capital. En este sentido, recetó construir grandes aparcamientos en localidades cercanas a Barcelona que dispongan de tren, lo que evitaría que muchos conductores entren en la jungla urbana con su propio vehículo. Unos minutos antes, el alcalde había explicado que la llegada de la L-9 y la ampliación de las líneas 3 y 5 favorecen este debate y «la llegada de un cambio modal en la movilidad».
Joan Vallvé, decano del Col.legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, no quiso apostar por ningún proyecto, aunque reconoció que el bulevar «parece que gusta más», y admitió que cuando se propuso la reforma «hubo ciertas dudas porque la novedad siempre provoca un cierto respeto»; el mismo que ahora genera la temida opción C.

[mikado]

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... ragad.html


Transformar la Diagonal supone poner en obras 29 manzanas del Eixample

Transformar la Diagonal no es moco de pavo. El proyecto planteado por el Ayuntamiento de Barcelona supone intervenir sobre una superficie total de 290.000 m2, el equivalente a 29 manzanas del Eixample. Este enorme espacio público, tanto como el resultante de sumar el del parque de la Ciutadella y el del Zoo, está integrado por la avenida propiamente dicha, los cruces enteros con las calles que la cortan y otras zonas adyacentes que se incluirán en el proyecto, como el triángulo formado con la rambla Catalunya y Còrsega, y la plaza Pablo Neruda, en la que confluyen Aragó, Sardenya y Marina.

Las cifras, dadas a conocer ayer por Ramón García Bragado, teniente de alcalde de Urbanismo e Infraestructuras, en una jornada sobre la reforma de la Diagonal organizada por el Col·legi d'Enginyers Industrials, muestran la magnitud de la operación que se someterá a consulta ciudadana la semana que viene. El edil echó mano de estos números para destacar la importancia de un proyecto que, por encima de todo, "es una cuestión de espacio público, no sobre movilidad o sobre qué tipo de transporte público se implantará". Por tanto, insistió, "no se está decidiendo si debe haber o no tranvía, esto no se pone a consulta". En cualquier caso, precisó García Bragado, "está prevista una plataforma de transporte eficiente que el gobierno municipal considera que debe ser el tranvía, aunque no es incompatible con el autobús de altas prestaciones".

La afectación de las obras es para muchos, especialmente para vecinos y comerciantes, el aspecto más preocupante de la operación. García Bragado recordó que "no tendrá nada que ver" con otras que se han hecho recientemente, como, por ejemplo, la construcción del intercambiador de Diagonal y que supusieron graves perjuicios para los residentes y negocios de Rosselló. "En la avenida –aseguró– se va a hacer una obra mucho más ligera en la que no se producirán intervenciones severas en el subsuelo".

El tramo a remodelar se ha divido en tres grandes subtramos: Francesc Macià-Pau Claris, con una duración de obras prevista de 34 o 38 meses según se elija la opción A (bulevar) o la B (rambla), respectivamente; Pau Claris Sardenya (34 o 36 meses) y Sardenya-Cartagena (15 meses). El planteamiento inicial es que los dos primeros subtramos no se acometan a la vez. En cambio, el tercero puede superponerse en el tiempo con cualquiera de los otros. Por tanto, la duración total de la transformación es muy variable. Los técnicos recomiendan comenzar entre Sardenya y Pau Claris –en este sentido– y, después, afrontar el Pau Claris–Francesc Macià. La intención es que las máquinas comiencen a trabajar el primer trimestre del 2012, de modo que el segundo subtramo se podría empezar tres años después, en el 2015, para prolongarse hasta bien entrado el 2018, en total más de seis años. De todos modos, precisan fuentes municipales, los plazos de construcción se tendrán que fijar en los proyectos ejecutivos. Por tanto, los calendarios podrían variar e incluso reducirse sensiblemente. De hecho, si todo se hiciese a la vez, en tan sólo dos años se podría hacer toda la obra. Pero el impacto sería demasiado grande.

Según la actual planificación, dentro de cada subtramo, los trabajos se sucederán en segmentos de como mínimo dos manzanas de viviendas. De este modo, se pueden organizar los cortes de tráfico de modo que no se altere la circulación local y general en exceso. En cualquier caso, insistió García Bragado, "la afectación de cada fachada no será superior a siete u ocho meses".

El orden de las obras dentro de cada subtramo será distinto según se adopte la opción A o la B. En la primera (véase gráfico), en la que no se mueven los árboles, se prevé actuar primero sobre el espacio entre los árboles, después sobre las actuales aceras y calzadas laterales para acabar en la zona central, primero en los carriles para el tráfico privado y, por último, en la plataforma del tranvía. Si se elige la propuesta B, en la que sí se mueven los árboles, las obras comenzarían por las aceras laterales, seguirían en el espacio entre árboles, que se destinaría a la circulación de coches y el tranvía y, al final, el paseo central.

El teniente de alcalde también se refirió al coste de la transformación que, a su juicio, "no es un dispendio si se compara con otras obras que se hacen en la ciudad", como la de la avenida de Roma o la que está a punto de empezar en el paseo de Sant Joan. La urbanización ascenderá a unos 70 millones de euros. A tenor de lo explicado por García Bragado, este es el capítulo que el Ayuntamiento está dispuesto a asumir. El resto (55 millones si es bulevar, con las vías juntas; y 65 millones si va como rambla, con las vías separadas) irían a cargo del operador del tranvía, que también debe adquirir el material móvil (39 convoyes, según las previsiones de TRAM), todo ello de acuerdo con el contrato que firme con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

El acto del Col·legi d'Enginyers Industrials contó también con la participación de Jordi Hereu. El alcalde pidió el voto a favor de la reforma porque no llevarla a cabo sería "el triunfo del inmovilismo que es el principal adversario de Barcelona". En tono enérgico, como si estuviese en un acto electoral –en cierto modo lo es por lo que se juega en la consulta– Hereu afirmó que "una ciudad que se niega a transformarse está condenada al declive y Barcelona no apostará nunca por el declive". Y sobre la inconveniencia de plantear la reforma de la Diagonal en plena crisis económica, volvió a la carga: "Quienes dicen que ahora no es el momento demuestran poca ambición y conformismo" justo lo contrario por lo que, a su juicio, Barcelona ha destacado.

SECTOR CRÍTICO
Los comerciales, a favor de la C
El 67% de los agentes comerciales de Barcelona se decantan por rechazar la reforma de la Diagonal con las propuestas planteadas por el Ayuntamiento. Consideran que las opciones que ofrece no reconocen las necesidades de los comercios. El presidente del Col·legi Oficial d'Agents Comercials de Barcelona (COAB), Enric Enrech, precisa que el sector tiene necesidades diferenciadas que no se incluyen en ninguna de las propuestas y que deberían tenerse en cuenta. En este sentido, explicó que la mayoría de los consultados –unos 4.000 colegiados– se decantan por la opción C, con un 67%, seguida de la A y la B, con un 19 y un 14% respectivamente. La encuesta revela también que el 77% tiene intención de participar en la consulta popular y que el 72% está a favor de reducir el tráfico en esta artería. Enrech explica que en su opinión, la Diagonal puede "quedar muy bonita", pero si se quiere dedicar "la avenida al comercio deben preverse espacios para que los vehículos puedan descargar muestrarios sin restricciones". En este sentido, apuntó que la reforma no puede reducir la actividad laboral del colectivo.

[Guigui]

El alcalde pidió el voto a favor de la reforma porque no llevarla a cabo sería "el triunfo del inmovilismo que es el principal adversario de Barcelona".

No hi insisteixi, Sr. Alcalde, ni s'enganyi a vostè mateix: immobilisme és negar-se a construir el túnel ferroviari sota la Diagonal. Immobilisme és fer les coses mal fetes com fins ara: obrir carrer, arreglar, tancar, obrir carrer, arreglar, tancar, i així successivament.

L'única opció que evita l'immobilisme i que garanteix una reforma de la Diagonal amb la suficient amplitud de mires que aquest eix metropolità es mereix, és la C.