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La controversia del tranvía
La conexión del Trambaix y el Trambesòs por la Diagonal, aunque aporta soluciones a la movilidad, genera numerosas dudas y recelos
ÓSCAR MUÑOZ | Barcelona
La consulta sobre la reforma de la Diagonal plantea tres opciones: el bulevar de la A y la rambla de la B, ambas con tranvía, pero también la C, que supone descartar las dos anteriores sin precisar más. Entre los partidiarios de esta última están quienes creen necesaria una remodelación de la avenida pero sin tranvía. El gobierno municipal de PSC e ICVEUiA, que defiende las tranviarias A y B, insiste en que la implantación de este sistema de transporte no es el asunto por el que se preguntará la semana que viene sino cómo se redistribuye el espacio público, que debe tener más superficie para los peatones, el transporte público y los ciclistas y menos para el vehículo privado. Sin embargo, muchos barceloneses consideran que el tranvía sí está en el centro del debate en los ámbitos político, ciudadano y también técnico.
El condicionante previo
Si Barcelona no tuviese dos redes de tranvía en funcionamiento –el Trambaix y el Trambesòs, estrenados en el 2004– con terminales en las plazas Francesc Macià y Glòries, hacer pasar este sistema por el corazón de la Diagonal no estaría hoy encima de la mesa. Como tampoco lo está en paseos de referencia de grandes capitales europeas como los Campos Eliseos de París, la madrileña Castellana o Unter den Linden, en Berlín, por poner sólo tres relevantes ejemplos. En el caso barcelonés, no obstante, la reintroducción del tranvía se pensó inicialmente con una única línea que recorría toda la Diagonal –así lo dibujó TMB en 1987– pero cuando finalmente se le dio luz verde, en el 2000, se proyectaron las dos redes antes citadas y se dejó su unión por la avenida en estudio. La principal razón fue que el Ayuntamiento de entonces no la quería. Hereu ha cambiado de opinión y el nuevo plan director de infraestructuras 2009-2018 sí incluye esta controvertida conexión.
Otros trazados desestimados
Los partidarios a este enlace por la Diagonal –entre ellos la plataforma Diagonal per a Tothom, que ayer dedicó una jornada a los tranvías de Burdeos, Dublín,Munich y Estrasburgo– aducen quese trata del sistema mejor valorado entre los usuarios –por su accesibilidad y comodidad, por no contaminar ni generar ruido– y que seguir la avenida permitiría enlazar con otras líneas de metro y FGC y doblar el actual volumen de viajeros. Pero hay quienes defienden unir el Trambesòs y el Trambaix por otros recorridos del Eixample –Urgell, Provença, Gran Via...– , trazados desestimados por el Ayuntamiento entre otras razones porque, argumenta, afectarían más al tráfico. Por último también existe la posibilidad de dejar las dos redes inconexas, algo que, a tenor de lo aprobado en el Ayuntamiento hasta ahora no tiene muchos apoyos puesto que todos los grupos políticos votaron en su día unirlas, sin precisar por dónde.
Tranvía 'obligatorio'
En el ámbito político, CiU, PP y ERC critican que el gobierno pretenda cerrar el debate del tranvía en falso. El primero porque no ve claro que deba pasar por la Diagonal y plantea estudiarlo mejor, el segundo porque lo rechaza, sin negar que deba hacerse una remodelación, aunque suave, y el tercero porque, aunque también ve necesaria una reforma, cree que no debe vincularse obligatoriamente al tranvía. Curiosamente, algunas de estas posiciones han cambiado los últimos años. Los socialistas, que antaño vetaron el tranvía por la Diagonal, ahora lo defienden. Y los convergentes, que lo impulsaron desde la Generalitat, hoy lo cuestionan.
Otros sistemas de transporte
Además del tranvía, en el debate se han planteado otros medios de transporte público para la Diagonal. Uno es el metro, sugerido esta misma semana por el ex alcalde Joan Clos en consonancia con la posición que mantuvo cuando dirigió la ciudad de plantear un enlace ferroviario subterráneo entre Francesc Macià y Glòries bajo la Diagonal. También el RACC ha pedido que se estudie esta posibilidad, más aún teniendo en cuenta que el Ministerio de Fomento estudiará la construcción de un túnel por la avenida para Rodalies.
La hipótesis del túnel
El gobierno municipal descarta soterrar el tranvía –otra solución– o hacer un metro porque se tendría que perforar un túnel muy profundo para salvar los colectores y las otras líneas ferroviarias que cruzan la Diagonal. Y construir un túnel para trenes de cercanías no es incompatible con el tranvía, argumentan sus responsables. El primero serviría para trayectos largos y rápidos que conectarían la región y el área metropolitana con el centro de Barcelona y el segundo para desplazamientos internos, mucho más cortos, dentro de la capital. Por otra parte, añaden en el Ayuntamiento, ya está prevista una línea de metro entre Francesc Macià y Glòries, la L8 de Ferrocarrils de la Generalitat que se prolongará desde la plaza Espanya. Pero no discurrirá bajo la Diagonal, sino que pasará por Gràcia y Sagrada Família porque, según los estudios de la ATM, es el trazado con más demanda.
Opciones A y B imprecisas
La implantación del tranvía por el tramo de la Diagonal que se pretende remodelar tampoco es un asunto suficientemente detallado en las propuestas A y B, por lo que las dudas son muy numerosas. El Ayuntamiento insiste en que, de llevarse a cabo una de estas opciones, bulevar o rambla, serán los correspondientes proyectos ejecutivos los que deberán fijar las soluciones. Pero hay demasiadas dudas.
Paradas demasiado estrechas
La falta de espacio, especialmente en la opción A (bulevar, con el tranvía en medio) deja poco margen para las paradas. Se ha previsto un andén central de tres metros de ancho. La gran afluencia de viajeros prevista –más de 12.000 las horas punta– aconseja ampliar estas plataformas. Una de las soluciones es mover las filas de árboles más próximas a la calzada central un poco para ganar espacio en el centro. Pero no hay demasiado margen. Esta operación obligaría a actuar sobre una cantidad de árboles en una opción –la A– que destaca por todo lo contrario, por no moverlos. En la propuesta B –rambla–, el espacio para las paradas lo da el paseo central, que tiene una anchura de 15 metros. Pero en esta franja hay muchos usos (peatonal, bicicletas, acceso al tranvía...) que pueden entrar en conflicto.
Asfalto en vez de césped
Otro aspecto dudoso es que, como aparece en las imágenes virtuales difundidas en el Ayuntamiento de la avenida reformada, tanto en la opción A como en la B, el tranvía circula por una plataforma asfaltada y no por la alfombra vegetal que le caracteriza en la mayor parte de su trazado, tanto en el Trambaix como en el Trambesòs. La hierba, además de suavizar el aspecto del firme –siempre es más agradable verde el césped que el gris de la calzada– sirve como marca de seguridad ya que alerta a los peatones y el tráfico que por allí pasa un tranvía. No es cuestión baladí ya que los convoyes son muy silencioso. De ahí que usen la campanilla a modo de aviso.
Cortes en caso de avería
En la operación del tranvía, no tener las vías justas dificulta la circulación de los convoyes en caso de que se averíen y queden parados. Esta es una crítica a la opción B de TRAM. Si se produce una incidencia, tendría que cortarse gran parte de la línea.
168 millones de euros
El coste que tendría la implantación del tranvía tampoco escapa del debate. No corresponde al Ayuntamiento pagar esta infraestructura –únicamente la intervención urbanística, estimada en unos 70 millones de euros– sino a la ATM, consorcio responsable del transporte público de la región metropolitana en la que participa el municipio pero que está controlado por la Generalitat. El plan director de infraestructuras 2009-2018 fija una inversión de 168 millones de euros para este proyecto, que incluye la plataforma, las paradas, las instalaciones y el material móvil. Si se sigue el modelo del Trambaix y del Trambesòs, TRAM asumiría este coste y la ATM se lo abonaría a lo largo de los años que dure la concesión mediante una tarifa técnica (billetes de los viajeros más compensación pública). Es un coste sensiblemente inferior al del metro, destacan los defensores del tranvía, a la que se le sacará gran rendimiento por el elevado número de usuarios a los que beneficiará. Los críticos responden que no deja de ser una inversión considerable dadas las incógnitas que quedan por resolver y más aún si se tiene en cuenta que, una vez construido, no habría marcha atrás.
