Transport.cat

Jo proposaria un canvi en la línia T2 o T6, venint de Badalona, arribar a les Glòries i tombar avall per Arct de Triomf vorejant la Ciutadella i passant per l'estació de França, Drassanes i pujant per Paral·lel fins a enllaçar, de nou, a Ennest Lluch.
Així es donaria cobertura a l'estació de França i metro i FGC i a més tota una altre banda de Barcelona que, a més a més, té molt moviment degut al turisme.

Està bé el que dius Gatvell, però no cap un tramvia a Av. Paral.lel i carrer de sants. Es com passar un tramvia des de Glòries fins a Can Dragó, no cap. A no ser que es faci a via única compartida amb bus.

A l'Av. Paral·lel hi cabria perfectament, és prou ampla. I al Carrer Sants, hi cabria si es suprimeix el trànsit de pas i es restringeix als veïns. Amb una línia de tramvia, no caldria que hi passessin els autobusos, fora del Bus de Barri en algun tram per passar d'un costat a l'altre.

Com diu en Guigui, és pot. Potser no cal doble via a tot arreu, tan sols doblar allí on es creuen els convois i en les estacions.

Sí que cal doble via, per permetre una bona fluïdesa de trànsit. Però el millor del cas és que no hi ha problema per a encabir-hi doble via. A la part més estreta (Creu Coberta, Carrer de Sants), n'hi ha prou amb dues vies de tramvia, un vial de serveis i voreres prou amples.

A més, tenint el metro per sota, tampoc és que sigui un eix prioritari per a posar-hi tramvia.

Guigui wrote:A més, tenint el metro per sota, tampoc és que sigui un eix prioritari per a posar-hi tramvia.

Penso el mateix. Crec que ara mateix la prioritat absoluta és la unió per la Diagonal i l'enllaç directe Pont d'Esplugues - Rambla de Sant Just.

Espero que al Maig es quedin sense despatx els dos alcaldes responsables de què encara no s'hagin executat aquestes obres.

Jo ho proposava per unir l'estació de França amb la línia 3, començant per Drassanes i pujant per Paral·lel, i també, amb FGC i L1 a la Plaça Espanya.
No caldria que fes dues o tres parades pel Paral·lel, potser una n'hi hauria prou.
I donaria una altre mobilitat, i nous enllaços. Zona Esplugues-Pl. Espanya i Drassanes-Estació de França.

Esplugues-Pl. Espanya es pot fer perfectament amb tram i metro. Per a estalviar-se un transbord, no cal fer una infraestructura nova.

Se que + d'1 cop s'ha dit de fer la L4 circular, pero no se si d'aquesta manera que per mi seria la + practica i resoldria varios problemes:

-Intercanviar L3 i L4, ja sigui a Pg.Gràcia o, tal com va proposar l'ajuntament, a Pg.Colom (em costa veure quina de les 2 opcions ofereix mes avantatges)
-Allargar la L4 desde La Pau cap a Bon Pastor (enlloc de Sagrera)
-De Bon Pastor, quedarse el ramal de la L9 fins Can Zam, i prolongarlo a Trinitat Vella i Trinitat Nova, tancant el cercle

Avantatges:
-Connectar el nord de Santa Coloma amb el de Barcelona (evitant p.ex. que per anar a de Singuerlin a Mundet haver d'agafar L9+L5+L3)
-Tant la L10 com lo que ara es L9 serien línies normals i no ramals amb 1/2 de frequencia
-Quedaria una circunvalacio mes amplia, molt mes util que una de petita que seria tancant el cercle per Sagrera-Guinardó
-El tram Maragall-Via Júlia no perdria la connexió directa amb el centre.

I no seria millor perllongar la L3 de la Trinitat Nova a la Trinitat Vella? Així, si es vol anar de Santa Coloma cap allà, seria més ràpid.

Renfe445 wrote:I no seria millor perllongar la L3 de la Trinitat Nova a la Trinitat Vella? Així, si es vol anar de Santa Coloma cap allà, seria més ràpid.

Aquest era el que se suposa que s'havia de fer, però deixar la L3 a Trinitat Vella i no fer-la baixar direcció La Maquinista i Bon Pastor es un crim.

Ara bé, prefereixo el que ha dit l'Ecomobisostrans doncs el més natural es que la línia que surti des de Trinitat Vella arribés a La Pau per enllaçar amb L2 i L4. Per tant el més sensat seria portar la L4 cap amunt i fer-la acabar a la mateixa nau d'andana de L3, per a que la continuació sigui directa (a l'actual es impossible doncs la línia no ve en el mateix sentit).

Renfe445 wrote:I no seria millor perllongar la L3 de la Trinitat Nova a la Trinitat Vella? Així, si es vol anar de Santa Coloma cap allà, seria més ràpid.

Podria ser el 1r pas del que dic, però des del nord de Santa Coloma igualment tocaria agafar 3 línies (L9+L1+L3), i de Trinitat Vella a Can Zam no es ni 1 km.

Però es triga una mica menys.

Ecomobisostrans wrote:Se que + d'1 cop s'ha dit de fer la L4 circular, pero no se si d'aquesta manera que per mi seria la + practica i resoldria varios problemes:

-Intercanviar L3 i L4, ja sigui a Pg.Gràcia o, tal com va proposar l'ajuntament, a Pg.Colom (em costa veure quina de les 2 opcions ofereix mes avantatges)
-Allargar la L4 desde La Pau cap a Bon Pastor (enlloc de Sagrera)
-De Bon Pastor, quedarse el ramal de la L9 fins Can Zam, i prolongarlo a Trinitat Vella i Trinitat Nova, tancant el cercle

Avantatges:
-Connectar el nord de Santa Coloma amb el de Barcelona (evitant p.ex. que per anar a de Singuerlin a Mundet haver d'agafar L9+L5+L3)
-Tant la L10 com lo que ara es L9 serien línies normals i no ramals amb 1/2 de frequencia
-Quedaria una circunvalacio mes amplia, molt mes util que una de petita que seria tancant el cercle per Sagrera-Guinardó
-El tram Maragall-Via Júlia no perdria la connexió directa amb el centre.

He fet un mapa:

Abans que res, hola!!
Aquest es el primer post que escric, perdoneu la tabarra jijiji crec que se me n'ha anat una mica l'olla.

Proposta de Xarxa Rodalies a Barcelona

S´ha parlat molt del “tercer túnel de rodalies per la diagonal”. Aquí va una proposta alternativa de “tercer túnel” per Barcelona, malgrat que més aviat en diria ampliació a tres línies. Sóc conscient que és un horitzó a llarg termini, però està pensat tant per als serveis de rodalies com per als regionals, que tindrien tots l’Estació de França com a estació terminal.

El fet es que des del nord arriben a Barcelona tres línies físiques de ferrocarril en ample ibèric: La de la costa, la d’interior, i la de la meridiana. Aquesta triplicitat es perd a partir del Clot-Glòries on la de la costa i la de la meridiana s’ajunten, quedant només dues línies físiques.
Des del sud, actualment hi ha dues línies físiques d’entrada de trens de passatgers a Barcelona: La de Vilanova, i la de Vilafranca. Però també hi ha el ramal de mercaderies que baixa el Llobregat paral•lel a les vies de l’AVE, i està prevista una nova línia des de Castelldefels passant per Cornellà. Per tant, la tercera línia física ha de salvar la distància entre Clot-Glòries i Cornellà.


Tres túnels pel tercer túnel

La proposta aquí no és fer un túnel entre aquests dos punts, sinó fer tres trams nous, que conjuntament amb les dues línies existents resulten efectivament en tres línies físiques en tot el recorregut.



Tram 1: Túnel de Consell de Cent, connectant la línia de la meridiana a l’alçada nord de Glòries amb la línia de Vilafranca a la l’alçada de Muntaner. Nou baixador de rodalies de l’estació Barcelona – Passeig de Gràcia connectada a l’intercanviador de Passeig de Gràcia (a Consell de Cent entre Pg. De Gràcia i Rambla Catalunya per no coincidir amb la L4). Opcionalment nova estació Barcelona-Glòries (també a Consell de Cent).

Tram 2: Túnel de Gran Via – Avinguda Carrilet, connectant la línia de la costa – Plaça Catalunya a l’alçada de Plaça Universitat amb la línia de Vilanova a l’alçada de Bellvitge (ja en superfície). Nou baixador de rodalies a l’intercanviador de Plaça Espanya que faria un servei anàleg al de Sagrera-Meridiana, connectant amb varies línies de Metro/FGC amb transbord curt fins a Barcelona-Sants. La Gran via és prou ample com per permetre el pas del tram de línia en paral•lel amb la L1 i els FGC a ambdós costats de la Plaça Espanya. Aquest túnel te l’avantatge que la ronda del Mig encara no es soterrada en creuar-se amb l’avinguda del carrilet.

Tram 3: Desdoblament de la línia de Vilafranca, des de Torrassa on es bifurcaria de l’actual línia de Vilanova fins a Cornellà en paral•lel a la línia existent, i després fins a enllaçar amb el ramal de mercaderies del Llobregat. El desdoblament seria semisoterrat. Amb parades a les estacions d’Hospitalet i Cornellà ja existents. La conveniència de fer un intercanviador a Torrassa no el tinc massa clar. La funció d’intercanviador ja la fa Sants estació, i el disseny proposat ja permet l’intercanvi de rutes entre les línies d’interior i de costa.

Amb aquests tres trams s’aconsegueix que hi hagi tres línies físiques segregades des del Llobregat fins al Besòs, que no es cisallen entre elles, i que alhora tenen interconnexió de l’una a l’altra si fos necessari. Aquestes tres línies són les que estan indicades en el mapa (obriu-lo en una altra pestanya): La línia de la costa en blau, la línia d’interior en verd, i la línia metropolitana en vermell.

Actuacions addicionals

A més dels tres trams descrits la proposta inclouria actuacions addicionals:

Túnel de Montcada: Permet l’entrada de la línia de Manresa per l’estació de la Sagrera, connectant directament Cerdanyola amb Sant Andreu Comtal. Aquest túnel està previst.

Túnel de les Franqueses: Permet l’entrada de la línia de Vic per l’estació de la Sagrera, connectant l’estació de les Franqueses del Vallés amb l’estació de Granollers nord. Amb aquesta actuació el desdoblament de la línia de Vic es reduiria al tram Vic - Les Franqueses.

Línia de Castelldefels a Cornellà: Aquest projecte està previst, el disseny proposat aquí la fa enllaçar amb la línia de Vilafranca desdoblada. Noves estacions a Sant Boi (correspondència FGC), torre de la Vila, Viladecans centre, Gavà Centre. Connexió amb al línia de Vilanova a Castelldefels.

Objectius del disseny

Aquest disseny respon a tres objectius:

El primer és evidentment augmentar la capacitat de pas de trens per la ciutat de Barcelona per tal de poder augmentar les freqüències de pas i sobretot evitar retards actuals.

El segon és aconseguir que els trens Regionals puguin anar tant per les línies d’interior com per les de costa i que a més l’Estació de França en sigui estació terminal.

El tercer és aconseguir una harmonització dels serveis de Suburbans, de Rodalies, i Regionals per tal que els dos darrers no facin excessives parades.

(continua...)

(...continua)

Estructuració dels serveis de la Xarxa

La idea seria diferenciar tres tipus de servei a la xarxa:

Rodalies: per a serveis dins de la vegueria de Barcelona. Punts terminals a Castelldefels – Vilanova, Martorell – Vilafranca , Terrassa, Granollers – La Garriga i Mataró. No sabria si dir-ne suburbans, per coherència amb els suburbans ‘S’ de FGC a Terrassa, Sabadell i Martorell – Olesa.

Rodalies express: per a serveis en el que es aproximadament la província de Barcelona, i que siguin semidirectes en els trams ja coberts. Punts terminals a Sant Vicenç de Calders, Manresa, Vic i Maçanet – Massanes. Anàlegs als serveis de Rodalies ‘R’ de FGC a Manresa i Igualada.

Regionals: per a serveis des de fora de la província de Barcelona. Semidirectes allí on hi hagi servei de Rodalies de Catalunya.

Amb aquestes premisses, els serveis de Rodalies i Regionals podrien quedar així:

Rodalies

Tres serveis per la línia metropolitana, un servei per la línia de la costa i un per la d’interior. Aquest serveis pararien a totes les estacions en principi. Totes els serveis serien passants.

R1 Vilanova – Mataró (Per El Prat – Espanya – Plaça Catalunya - Sagrera)
R2 Vilafranca – Granollers (Per Cornellà – Sants – Passeig de Gràcia – Sagrera)
R3 Martorell – La Garriga (Per Cornellà – Sants – Passeig de Gràcia – Meridiana)
R4 Castelldefels – Terrassa (Per Cornellà – Sants – Passeig de Gràcia – Meridiana)
R7 Martorell – Granollers (Línia circular, per Cerdanyola Universitat – Meridiana – Pg. de Gràcia – Sants – Cornellà – Cerdanyola Universitat)

Malgrat que a la línia metropolitana conflueixen tres serveis (com actualment passa a Plaça Catalunya) no hi hauria problemes de saturació ja que la línia metropolitana seria d’us exclusiu per a aquests serveis. No hi passarien doncs ni Rodalies express, ni serveis Regionals. En cas que fos necessari, sempre es poden fer passar alguns trens per Meridiana, Plaça Catalunya i fins a Sants com fins ara.

Guanys:

S’encabeix la línia circular passant pel centre de Barcelona unificant les R7 i R8 actuals.

La Línia de la costa pot augmentar sensiblement les freqüències de pas ja que no coincideix amb cap altre servei.

La línia de l’interior escurça temps entre Vilafranca i Barcelona ja que s’incorpora al ramal de mercaderies des de Castellbisbal i va directe fins a Cornellà.


Rodalies express

Quatre serveis per la línia d’interior i dos serveis per la línia de la costa. Aquest serveis serien molt més directes del que ho són ara com a Rodalies, donada la nova estructura de la xarxa. Els serveis entrant per Besòs finalitzen a l’Aeroport. Els serveis entrant per Llobregat finalitzen a l’Estació de França. És a dir, són serveis passants.

R1-Sud Sant Vicenç – Estació de França (Per Vilanova – El Prat – Sants)
R1-Nord Maçanet – Aeroport (Per Mataró – Sagrera – Plaça Catalunya)
R2-Sud Sant Vicenç – Estació de França (Per Vilafranca – Cornellà – Sants)
R2-Nord Maçanet – Aeroport (Per Granollers – Sagrera – Sants)
R8 Manresa – Aeroport (Per Terrassa – Sagrera – Sants)
R9 Vic – Aeroport (Per La Garriga – Granollers – Sagrera – Sants)

Els quatre serveis semidirectes que conflueixen a la línia d’interior no haurien de suposar una gran càrrega de trànsit en principi, ja que els trams des de Vilafranca, Terrassa i Granollers ja estan satisfets en gran part.

Guanys:

La línia de la costa queda segregada de la resta de la xarxa al centre de Barcelona, permetent ampliar freqüències i tenir espai per a serveis més directes per a R1-Sud i R2-Nord. Serveis semidirectes R1-Sud amb parades només a Vilanova (R1), Sitges i Castelldefels (R4). Serveis semidirectes R1-Nord amb parades només a Mataró(R1) i Badalona i Sant Adrià (TramBesòs).

A la línia d’interior es segrega pel ramal de mercaderies el transit entre Martorell i Cornellà de la línia de Vilafranca existent, evitant la confluència amb la R3 i la R7. Això permet servei R2-Sud semidirecte amb parada només a Vilafranca(R2), Sant Sadurní i Martorell(R3).

A la línia de Manresa el túnel de Montcada permet servei directe entre Cerdanyola i Sant Andreu, evitant la confluència amb la R3, la R7 i parcialment la R4. Això permet servei R8 semidirecte amb parada només a Terrassa(R4), Sabadell i Cerdanyola(R7).

A la línia de Vic el túnel de les Franqueses fa possible l’entrada per Granollers-Sagrera en doble via. Òbviament, això possibilita els serveis semidirectes que la via única en la R3 fa impossibles. Serveis semidirectes R9 amb parada només a La Garriga (R3) i Granollers (R2).

Els serveis express donen cobertura a l’Aeroport, que amb la renovació del traçat des d’El Prat hauria d’arribar a la T1 i a la T2. Trens directes des de l’Aeroport a la ciutat de Barcelona tant per Passeig de Gràcia com per Plaça Catalunya.

Regionals

Deu serveis tots ells terminals a Estació de França, quatre d’ells entrant per Sagrera i els sis restants entrant per Sants. Els trens que entren per Sant Andreu Comtal han de canviar de línia d’interior a línia de la costa entre Sagrera i El Clot. El fet que no siguin serveis passants redueix la càrrega de trànsit total.

R10 Girona – Estació de França (Per Blanes – Mataró – Sagrera)
R11 Port Bou – Estació de França (Per Figueres – Girona – Granollers – Sagrera)
R12 Lleida – Estació de França (Per Manresa – Terrassa – Sagrera)
R13 Lleida – Estació de França (Per Valls – Sant Vicenç – Sants)
R14 Reus – Estació de França (Per Tarragona – Sant Vicenç – Vilafranca – Sants)
R14 Lleida – Estació de França (Per Reus – Tarragona – Sant Vicenç – Sants)
R15 Riba-Roja – Estació de França (Per Reus – Tarragona – Sant Vicenç – Sants)
R16 Tortosa – Estació de França*(Per Tarragona – Sant Vicenç – Sants )
R17 Cambrils – Estació de França (Per Tarragona – Sant Vicenç – Vilanova – El Prat – Sants)
R18 Puigcerdà – Estació de França (Per Ripoll – Vic – Granollers – Sagrera)
*Amb el corredor mediterrani en ample internacional els trens procedents de Tortosa entrarien pel túnel de l’AVE, i per tant no acabarien a l’Estació de França. A més, la posada en servei del túnel de la Rojala en doble via ha de mitigar els retards constants en aquesta línia (i també la R17).

Guanys:

La nova xarxa permet que tots acabin a Estació de França, donant un ús important a aquesta infraestructura.

El desdoblament de la línia de Vilafranca permet el pas de regionals cap a sants – Estació de França des de la línia de l’interior. Podrien passar-hi serveis R13, R14, R15 o R16 regularment, desafectant la línia a de la costa, en principi de més demanada, reduint així la quantitat de retards entre Sant Vicenç i Barcelona.
L’exclusivitat de la línia de la costa hauria de fer possible introduir serveis regionals (R10) cap a Girona per la costa, amb parades a Mataró, Blanes i Maçanet-Massanes.

La R12 guanya temps amb el túnel de Montcada i entra directa a Sagrera – Estació de França.

La R18 redueix temps i retards amb el desdoblament efectiu del trajecte entre Barcelona i Granollers Centre que facilita el túnel de les Franqueses. Més encara si també s’acaba desdoblant el tram entre Vic i Granollers.

Lluis wrote:(...continua)

Estructuració dels serveis de la Xarxa

La idea seria diferenciar tres tipus de servei a la xarxa:

Rodalies: per a serveis dins de la vegueria de Barcelona. Punts terminals a Castelldefels – Vilanova, Martorell – Vilafranca , Terrassa, Granollers – La Garriga i Mataró. No sabria si dir-ne suburbans, per coherència amb els suburbans ‘S’ de FGC a Terrassa, Sabadell i Martorell – Olesa.

Rodalies express: per a serveis en el que es aproximadament la província de Barcelona, i que siguin semidirectes en els trams ja coberts. Punts terminals a Sant Vicenç de Calders, Manresa, Vic i Maçanet – Massanes. Anàlegs als serveis de Rodalies ‘R’ de FGC a Manresa i Igualada.

Regionals: per a serveis des de fora de la província de Barcelona. Semidirectes allí on hi hagi servei de Rodalies de Catalunya.

Amb aquestes premisses, els serveis de Rodalies i Regionals podrien quedar així:

Rodalies

Tres serveis per la línia metropolitana, un servei per la línia de la costa i un per la d’interior. Aquest serveis pararien a totes les estacions en principi. Totes els serveis serien passants.

R1 Vilanova – Mataró (Per El Prat – Espanya – Plaça Catalunya - Sagrera)
R2 Vilafranca – Granollers (Per Cornellà – Sants – Passeig de Gràcia – Sagrera)
R3 Martorell – La Garriga (Per Cornellà – Sants – Passeig de Gràcia – Meridiana)
R4 Castelldefels – Terrassa (Per Cornellà – Sants – Passeig de Gràcia – Meridiana)
R7 Martorell – Granollers (Línia circular, per Cerdanyola Universitat – Meridiana – Pg. de Gràcia – Sants – Cornellà – Cerdanyola Universitat)

Malgrat que a la línia metropolitana conflueixen tres serveis (com actualment passa a Plaça Catalunya) no hi hauria problemes de saturació ja que la línia metropolitana seria d’us exclusiu per a aquests serveis. No hi passarien doncs ni Rodalies express, ni serveis Regionals. En cas que fos necessari, sempre es poden fer passar alguns trens per Meridiana, Plaça Catalunya i fins a Sants com fins ara.

Guanys:

S’encabeix la línia circular passant pel centre de Barcelona unificant les R7 i R8 actuals.

La Línia de la costa pot augmentar sensiblement les freqüències de pas ja que no coincideix amb cap altre servei.

La línia de l’interior escurça temps entre Vilafranca i Barcelona ja que s’incorpora al ramal de mercaderies des de Castellbisbal i va directe fins a Cornellà.


Rodalies express

Quatre serveis per la línia d’interior i dos serveis per la línia de la costa. Aquest serveis serien molt més directes del que ho són ara com a Rodalies, donada la nova estructura de la xarxa. Els serveis entrant per Besòs finalitzen a l’Aeroport. Els serveis entrant per Llobregat finalitzen a l’Estació de França. És a dir, són serveis passants.

R1-Sud Sant Vicenç – Estació de França (Per Vilanova – El Prat – Sants)
R1-Nord Maçanet – Aeroport (Per Mataró – Sagrera – Plaça Catalunya)
R2-Sud Sant Vicenç – Estació de França (Per Vilafranca – Cornellà – Sants)
R2-Nord Maçanet – Aeroport (Per Granollers – Sagrera – Sants)
R8 Manresa – Aeroport (Per Terrassa – Sagrera – Sants)
R9 Vic – Aeroport (Per La Garriga – Granollers – Sagrera – Sants)

Els quatre serveis semidirectes que conflueixen a la línia d’interior no haurien de suposar una gran càrrega de trànsit en principi, ja que els trams des de Vilafranca, Terrassa i Granollers ja estan satisfets en gran part.

Guanys:

La línia de la costa queda segregada de la resta de la xarxa al centre de Barcelona, permetent ampliar freqüències i tenir espai per a serveis més directes per a R1-Sud i R2-Nord. Serveis semidirectes R1-Sud amb parades només a Vilanova (R1), Sitges i Castelldefels (R4). Serveis semidirectes R1-Nord amb parades només a Mataró(R1) i Badalona i Sant Adrià (TramBesòs).

A la línia d’interior es segrega pel ramal de mercaderies el transit entre Martorell i Cornellà de la línia de Vilafranca existent, evitant la confluència amb la R3 i la R7. Això permet servei R2-Sud semidirecte amb parada només a Vilafranca(R2), Sant Sadurní i Martorell(R3).

A la línia de Manresa el túnel de Montcada permet servei directe entre Cerdanyola i Sant Andreu, evitant la confluència amb la R3, la R7 i parcialment la R4. Això permet servei R8 semidirecte amb parada només a Terrassa(R4), Sabadell i Cerdanyola(R7).

A la línia de Vic el túnel de les Franqueses fa possible l’entrada per Granollers-Sagrera en doble via. Òbviament, això possibilita els serveis semidirectes que la via única en la R3 fa impossibles. Serveis semidirectes R9 amb parada només a La Garriga (R3) i Granollers (R2).

Els serveis express donen cobertura a l’Aeroport, que amb la renovació del traçat des d’El Prat hauria d’arribar a la T1 i a la T2. Trens directes des de l’Aeroport a la ciutat de Barcelona tant per Passeig de Gràcia com per Plaça Catalunya.

Regionals

Deu serveis tots ells terminals a Estació de França, quatre d’ells entrant per Sagrera i els sis restants entrant per Sants. Els trens que entren per Sant Andreu Comtal han de canviar de línia d’interior a línia de la costa entre Sagrera i El Clot. El fet que no siguin serveis passants redueix la càrrega de trànsit total.

R10 Girona – Estació de França (Per Blanes – Mataró – Sagrera)
R11 Port Bou – Estació de França (Per Figueres – Girona – Granollers – Sagrera)
R12 Lleida – Estació de França (Per Manresa – Terrassa – Sagrera)
R13 Lleida – Estació de França (Per Valls – Sant Vicenç – Sants)
R14 Reus – Estació de França (Per Tarragona – Sant Vicenç – Vilafranca – Sants)
R14 Lleida – Estació de França (Per Reus – Tarragona – Sant Vicenç – Sants)
R15 Riba-Roja – Estació de França (Per Reus – Tarragona – Sant Vicenç – Sants)
R16 Tortosa – Estació de França*(Per Tarragona – Sant Vicenç – Sants )
R17 Cambrils – Estació de França (Per Tarragona – Sant Vicenç – Vilanova – El Prat – Sants)
R18 Puigcerdà – Estació de França (Per Ripoll – Vic – Granollers – Sagrera)
*Amb el corredor mediterrani en ample internacional els trens procedents de Tortosa entrarien pel túnel de l’AVE, i per tant no acabarien a l’Estació de França. A més, la posada en servei del túnel de la Rojala en doble via ha de mitigar els retards constants en aquesta línia (i també la R17).

Guanys:

La nova xarxa permet que tots acabin a Estació de França, donant un ús important a aquesta infraestructura.

El desdoblament de la línia de Vilafranca permet el pas de regionals cap a sants – Estació de França des de la línia de l’interior. Podrien passar-hi serveis R13, R14, R15 o R16 regularment, desafectant la línia a de la costa, en principi de més demanada, reduint així la quantitat de retards entre Sant Vicenç i Barcelona.
L’exclusivitat de la línia de la costa hauria de fer possible introduir serveis regionals (R10) cap a Girona per la costa, amb parades a Mataró, Blanes i Maçanet-Massanes.

La R12 guanya temps amb el túnel de Montcada i entra directa a Sagrera – Estació de França.

La R18 redueix temps i retards amb el desdoblament efectiu del trajecte entre Barcelona i Granollers Centre que facilita el túnel de les Franqueses. Més encara si també s’acaba desdoblant el tram entre Vic i Granollers.

M'agrada molt la teva proposta et felicito, en el apartat de regionals podries incloure aquestes propostes si tu vols.

R19 Barcelona - Camp de Tarragona - Cambrils - Tortosa (per el corredor del mediterrani amb S-121)

R20 Reus - Martorell - Cerdanyola Universitat - BCN Estació de França (Per Ramal de les Aigües)

Que et semblen per posar-les a la teva proposta.

trensmat wrote: M'agrada molt la teva proposta et felicito, en el apartat de regionals podries incloure aquestes propostes si tu vols.

R19 Barcelona - Camp de Tarragona - Cambrils - Tortosa (per el corredor del mediterrani amb S-121)

R20 Reus - Martorell - Cerdanyola Universitat - BCN Estació de França (Per Ramal de les Aigües)

Que et semblen per posar-les a la teva proposta.

Ostres moltes gràcies.

LA R19 que proposes és el que deia, que la R16, si canvien l'ample de via faria el recorregut que tu dius. Pero com que la R16 actual ja no existiria, en lloc de dir-se R19, es diria R16 igualment, no? De fet, és per això que diferenciava la R17 Cambrils de la R16 Tortosa.

Respecte a la R20 que proposes, no se si és donar massa volta, no ho tinc clar. Potser es podria fer parar la R14-Reus que jo proposava a Martorell per qui vulgui enllaçar amb l'Autònoma (i també Manresa i Igualada amb FGC).

L'altre cosa que he pensat és que potser es podrien fusionar els regionals de la costa que proposava (R10-Girona i R17-Cambrils) en un sol servei, que no sigui terminal a Barcelona. Així ambdós passarien íntegrament per la línia de la costa (per plaça Catalunya) però no aniríen a Estació de França, connectant directament les costes del Maresme, el Garraf, la Costa Daurada, Barcelona i el Prat Intermodal.

Ahora estoy viendo el documental de 300, pienso que se debería de recuperar el proyecto de Pearson que era conectar la línea del Valles de FGC con Andorra y Francia.

Ya se que la propuesta es un poco realista, pero esta bien realizar el sueño de Pearson que era conectar el centro de Barcelona con Andorra y Francia.

Que opinais.

trensmat wrote:Ahora estoy viendo el documental de 300, pienso que se debería de recuperar el proyecto de Pearson que era conectar la línea del Valles de FGC con Andorra y Francia.

Yo también lo he visto. No sabía esto del proyecto de conectar la línea con Francia. Pero claro, actualmente sería, además de carísimo, muy complicado.

De fet, al "300" també han comentat que Espanya i Portugal (i Catalunya) estan dintre de la UE i interconnectades per carretera, però no per via ferroviària. I s'ha comentat que amb els diners de l'AVE, que no serveix per a res, s'hauria pogut unificar la xarxa amb la resta d'Europa.