Transport.cat

Guigui wrote:Si et refereixes a les línies de Tusgsal, val a dir que tampoc esmenten les línies de TMB que no són de la Noxarbus.

Ja de per sí, les etiquetes (les que crea AMB) ja estàn una mica "saturades". Tenen tantes coses que no caben els enllaços amb altres línies.

Prefereixo que torni un sistema que suposo que els que vau néixer abans dels 80 suposo que coneixereu: una etiqueta de la 74 (Camèlies - Pl. Manuel Girona), vaja la que ara s'ha transformat en H6. Era així:

(Cliqueu per fer-la més gran).

Veig que al termo de l'H10 s'han saltat alguna parada i han canviat la denominació d'unes quantes a l'avinguda Alfons XIII de Badalona...

Per cert, quina mania d'escurçar-ho tot, com posar "Mitre" a seques al de l'H6.

Una cosa: per fi posen els punts a les abreviacions!

Guigui wrote:

alf_ wrote:Yo no entiendo por qué el H16 no lo mandan por la ronda litoral hasta el otro costado del Montjuïc, haciendo pocas paradas, por ejemplo cerca del cementerio y poco más. Sería una prolongación lógica siguiendo el esquema ortogonal este, y sería una forma rápida de llegar al centro para los barrios que quedan detrás del Montjuïc.

Sembla que no es volen exposar a demores causades pel trànsit molt canviant a la Ronda Litoral.

Habría que hacer un estudio de la 21, para analizar y ver los usos de pasajeros del Prat y sus destinos, mas luego poder determinar en que punto unimos las dos líneas; Zona Franca, Cementerio o Paralelo.

Con doble carril bus en la Gran Via entre Pl. Espanya y Pg. Zona Franca también se podría prolongar el H16 por Paral·lel y Gran Via sin realizar paradas en esta última. Y en general mejoraría mucho la circulación de la infinidad de buses que pasan por ahí.

Una cosa. Leí no sé dónde, pero de ésto hace casi un año, que en esta segunda fase, una de las líneas que se iba a poner iba a ser la D30. ¿Para cuándo ir por la Diagonal de punta a punta sin desvíos innecesarios?
Me parece que esto al final no se va a hacer. Sospecho que en esto están detrás los buses privados de los turistas de Sagrada Famia y ya es hora de que se acabe con esta guerra. Se puede perfectamente aparcar en mil sitios cercanos al monumento, y no en la Diagonal. No ponemos metro, no ponemos tram, adiós al tercer túnel de Rodalies por la Diagonal... Y seguimos sin bus que comunique en condiciones Glòries con Verdaguer.

Este año tampoco... ¿Podemos saber para cuándo el ayuntamiento va a dar vía libre a que los buses hagan un trayecto que, juraría que históricamente nunca se ha hecho, o hace más de 40 años que no se hace? ¿Para cuándo van a dejar la absurda guerra de tener la Diagonal incomunicada por el Eixample? En bus no por los buses turísticos, en metro tampoco porque no hay pasta, en tram tampoco por la circulación de coches...

Lo teníamos al alcance de la mano, lo teníamos a punto de caramelo: bus de la NXB que circulara por toda la Diagonal, comunicando norte con sur. Lo teníamos entre los dedos... Y otra vez ha vuelto a escaparse.

Ah... que de haberlo implantado en ésta segunda fase, por cuál lo hubiera sustituído de las cinco líneas que han sacado? Naturalmente, por la H16, que es absurdo poner ahora, ya que el trazado que hace, como muchos habéis dicho muy bien, habría que haberse estudiado mejor con vistas a una prolongación más adecuada: por el Sur, a Montjuic y a Zona Franca o incluso al Prat. Por el Norte, paralelo al Tram, hasta Eduardo Maristany, en la Estaciò de Sant Adrià. Y nos ahorramos el 143, ya que su trazado queda de sobra cubierto por el Tram y por la Tugsal.

Y ahora que estamos a tiempo: la H14 no debería desde Plaça Espanya absorber el trazado y las paradas actuales del 23 y hacerlo finalizar en Parc Logìstic cruzando Montjuic sin paradas? El H16 lo veo más innecesario, ya que desde Paralel tiene que subir toda la avenida, pero el H14, ya llega a Plaça Espanya pasando por el barrio del Poble Sec, que le queda más cerca, y cae "a huevo" para coger el trazado del 23.
Se podría, ¿No?

La H14 farà ja substituirà el 9, tot i que anirà per Floridablanca. La H16 hauria d'anar fins la Zona Franca pel Morrot.

Una petita dada:

Freqüència actual del 43 en hora punta: 8 minuts.
Freqüència actual del 44 en hora punta: 15 minuts.
Total = 11,5 busos/hora

Freqüència del H10 en hora punta: 8 minuts.
Total = 7,5 busos/hora

Per tant:
Oferta amb la nova xarxa bus: -4 busos/hora (-35%)

I alguns encara ho aplaudeixen i estan encantats amb la nova xarxa bus

Es verdad que es mucha reducción de frecuencias, ya que esencialmente consiste en preservar la frecuencia del 43, pero además perdiendo el refuerzo de la 44. Se podría haber esperado sin problemas una frecuencia de 6 minutos en hora punta, y es de esperar que vaya a haber quejas por falta de capacidad.

victorcasta wrote:La H14 farà ja substituirà el 9, tot i que anirà per Floridablanca. La H16 hauria d'anar fins la Zona Franca pel Morrot.

La H16 ha d'anar per la Ronda Litoral per arribar a la Zona Franca, cosa que pot afectar la regularitat fins no es faci el tercer carril. L'alternativa seria per dins del port, cosa que ho dubto, pels controls d'entrada i sortida i tal.

La D30 es farà, en la seva fase corresponent, que vist lo vist, diria que es pondrà per la 4a fase mínim, per tal de no retocar massa la xarxa de cara les municipals (la 3a fase (2014) tendrà la minima afectació, intueixo). Posar la D30 afecta greument (a espenses que pasarà amb la 67) al corredor Diagonal Alt - Balmes, de moltíssima més demanda que la resta. El tema dels autocars de Sagrada Familia no afecta gens.

No entenc la voracitat envers la H16. És una linia interessant del front marítim sustituint i millorant la 36. El problema recau en les afectacions bastant importants que es deriven.

El tema de la H10 recau principalment de les demandes de Sant Adrià i Badalona que fan que es facin coses estúpides. Segur que idea inicial era molt millor que la actual, amb menys recursos i més servei. Pel que se, la idea inicial era situar a Sant Adrià pero per problemes urbanistics no es podia fer. Es va situar el terminal a La Pau, i una linia d'aportació entre Badalona i La Pau. Descontents Sant Adrià per la decisió es va situar el terminal a Sant Roc. D'aquí va sortir les demandes de Badalona i situar el terminal a l'Olimpic. Per aixó, la linia d'aportació no arriba a Badalona perque ja arriba la H10. D'aquí que hagi acabat com el rosari de l'aurora.

Respecte la H14 té més demanda pasant per Granvia que per Montjuic i substituirà la 9 i la 37, a més de la 141. Ferla passar per Montjuic només escurçaria una mica de temps pero perdent molta demanda no atesa d'aquesta manera.

wefer wrote:Una petita dada:

Freqüència actual del 43 en hora punta: 8 minuts.
Freqüència actual del 44 en hora punta: 15 minuts.
Total = 11,5 busos/hora

Freqüència del H10 en hora punta: 8 minuts.
Total = 7,5 busos/hora

Per tant:
Oferta amb la nova xarxa bus: -4 busos/hora (-35%)

I alguns encara ho aplaudeixen i estan encantats amb la nova xarxa bus

Al final la H10 tindrà una freqüència de 6-7 (7 min en hora punta). Pero a gran trets, intenta calcular el temps mitjà d'espera abans que l'oferta, perque la percepció de la gent és l'espera, encara que totes dues vagin lligades.
Amb dades actuals de la web: 43 (8-10min) i 44 (13-16min). Temps mig d'espera al tram comú: 5.55min.
Nova H10 (6-8min). Temps mig d'espera al tram comú: 3.5min.
En defintiva: menys oferta, pero més servei.

Fran-Ikarus wrote:La imminent H10 no podrà comptar, respecte les 43-44, més que amb la supressió de parades. Ja veurem l'efecte. Si es queda amb les freqüències d'una de les dues línies, penso que els festius pot ser depriment. Tant de bo m'equivoqui.

I els festius, que no s'acaba de veure bé a la foto?

sag470 wrote:Amb dades actuals de la web: 43 (8-10min) i 44 (13-16min). Temps mig d'espera al tram comú: 5.55min.
Nova H10 (6-8min). Temps mig d'espera al tram comú: 3.5min.
En defintiva: menys oferta, pero més servei.

Com has fet aquests números? De cap manera pot sortir que passant menys busos el temps d'espera sigui menor. Alguna cosa falla.
Els 3.5 minuts d'espera mitjana per l'H10 són certs, però en el cas de 43 + 44 no és de 5.55, sinó de 2.61. Per tant, els números correctes són:

• Temps d'espera al tronc comú 43 +44 = 2.61 minuts.
• Temps d'espera H10 = 3.5 minuts.

Per tant, ni més servei ni menys espera. Únicament empitjorament del servei i reducció d'autobusos. O dit d'una altra manera, gran retallada del servei disfressada de reforma "fashion".

Aquest mati vist a la parada final del 44 al Pavelló Olimpic una informadora....

wefer wrote:Una petita dada:

Freqüència actual del 43 en hora punta: 8 minuts.
Freqüència actual del 44 en hora punta: 15 minuts.
Total = 11,5 busos/hora

Freqüència del H10 en hora punta: 8 minuts.
Total = 7,5 busos/hora

Per tant:
Oferta amb la nova xarxa bus: -4 busos/hora (-35%)

I alguns encara ho aplaudeixen i estan encantats amb la nova xarxa bus

El que passa és que no ho expliques bé: no fas servir locucions com "modern", "intermodal", "ortogonal" (sabran ells què vol dir de debò ortogonal), "sense embolics" o "millor". Els números, i t'ho dirà qualsevol director de màrqueting, no s' entenen i, per tant, no interessen a ningú.

wefer wrote:Per tant, ni més servei ni menys espera. Únicament empitjorament del servei i reducció d'autobusos. O dit d'una altra manera, gran retallada del servei disfressada de reforma "fashion".

Nunca se ha escondido que la NoXarBus tenía como una de sus finalidades una operación con menos buses y que consuma menos recursos, siempre se anunció como una de las razones para esta red. Es un poco excesiva la reducción de servicio de las 43-44, porque haciendo el derrotero más eficiente (al no tener dos líneas que no van sincronizadas entre si y donde se da frecuentemente que vaya un bus pisándole los talones al otro) se puede ofrecer mejor frecuencia y aún así necesitar menos unidades que el esquema actual.
Lo que no tiene ningun sentido es pedir que se desperdicien recursos con líneas que como aquí se solapan pero sin ir sincronizadas, y por tanto no aprovechan al máximo los buses que utiliza. Se tenía que haber hecho como la propuesta original de RetBus, donde las líneas en los extremos se partían en ramales, que es lo que vendría bien a esta línea para tener una frecuencia regular en el tronco común, y no tener líneas de aportación con trasbordo en los extremos.

alf_ wrote:

wefer wrote:Per tant, ni més servei ni menys espera. Únicament empitjorament del servei i reducció d'autobusos. O dit d'una altra manera, gran retallada del servei disfressada de reforma "fashion".

Nunca se ha escondido que la NoXarBus tenía como una de sus finalidades una operación con menos buses y que consuma menos recursos, siempre se anunció como una de las razones para esta red. Es un poco excesiva la reducción de servicio de las 43-44, porque haciendo el derrotero más eficiente (al no tener dos líneas que no van sincronizadas entre si y donde se da frecuentemente que vaya un bus pisándole los talones al otro) se puede ofrecer mejor frecuencia y aún así necesitar menos unidades que el esquema actual.
Lo que no tiene ningun sentido es pedir que se desperdicien recursos con líneas que como aquí se solapan pero sin ir sincronizadas, y por tanto no aprovechan al máximo los buses que utiliza. Se tenía que haber hecho como la propuesta original de RetBus, donde las líneas en los extremos se partían en ramales, que es lo que vendría bien a esta línea para tener una frecuencia regular en el tronco común, y no tener líneas de aportación con trasbordo en los extremos.

Pero si os fijáis, hasta para eso, han sabido ocultar muy bien la trampa: como hay menos frecuencia, te meten el fuet y así justifican la capacidad de personas de un gusano + un tres puertas, que antes de la reforma, pasaban juntos y ahora se convierten en un coche de tres cuerpos con el mismo destino.

Y sí, el fuet puede muy bien hacer el trazado del H10: la esquina quizás más peligrosa sería el giro de València a Navas de Tolosa/Bilbao, para coger Guipúscoa, pero creo que tiene el mismo espacio que tiene la Gran Vìa con Rambla Prim cuando gira el H12, y si el fuet coge este giro, el de la escuela del Clot también puede cogerlo.

A més de tot això, m'agradaria saber ben bé la utilitat d'una H10 que pràcticament calca el recorregut de la L5 i la L2.
I al que ja no li trobo cap mena de lògica és que en el tram Sagrada Família / Pg. de Sant Joan hi han afegit una parada més en comptes de treure'n alguna, per la qual cosa hi haurà una parada cada dos carrers. Just el contrari del que deien que farien.

En fi, són tantes coses...

França451 wrote: Pero si os fijáis, hasta para eso, han sabido ocultar muy bien la trampa: como hay menos frecuencia, te meten el fuet y así justifican la capacidad de personas de un gusano + un tres puertas, que antes de la reforma, pasaban juntos y ahora se convierten en un coche de tres cuerpos con el mismo destino.

Excepto que ni hace falta más capacidad que la que ofrecen los Gusanos, ni parece haber intención de comprar más Fuets. Y si hace falta más capacidad, se puede aumentar la frecuencia que ahora es de 8 minutos hasta 6 o incluso 4 si hiciera falta, creo que eso seguiría siendo más económico que los VanHool estos que han costado una trillonada.
Además, creo que cuando los buses articulados ya no son suficientes lo que se tendría que hacer es dar el paso a un tranvía, que sí es un importante aumento de la capacidad y con posibilidad de doblarla si en el futuro hiciera falta. Los buses de combustión son en todo modelo de transporte público una de las escalas de servicio más bajas (por debajo ya solo quedan bus de barri y similares), es la forma menos eficiente en consumo de recursos para transportar a la gente, y por tanto a la que la demanda llega a un determinado punto optar por el bus de combustión como parte fundamental del transporte público es abocarse a los más ineficiente y falto de atractivo para el usuario, con tal de ahorrarse a corto plazo el coste de adquisiciones e infraestructura, y pagando más a la larga claro está. La administración (y la ciudadanía) tiene un hábito de pensar en un ahorro a corto plazo más que en la eficiencia económica y energética a medio y largo plazo, y por eso nos encontramos con que una ciudad mediana como Barcelona, ante la imposibilidad económica de dar una cobertura de Metro como la hay en Madrid y ante la falta de voluntad de buscar soluciones más diversas (léase trenes en superficie o en viaducto y tranvías, el "modelo Berlinés" si así se quiere) acaba dándole un protagonismo excesivo al bus, con los costes que esto conlleva. Y claro, cuando nos pasan la factura en forma de un reordenamiento de líneas para no desperdiciar recursos a lo idiota como venimos haciendo, pues surgen las inevitables quejas.

França451 wrote: Y sí, el fuet puede muy bien hacer el trazado del H10: la esquina quizás más peligrosa sería el giro de València a Navas de Tolosa/Bilbao, para coger Guipúscoa, pero creo que tiene el mismo espacio que tiene la Gran Vìa con Rambla Prim cuando gira el H12, y si el fuet coge este giro, el de la escuela del Clot también puede cogerlo.

Pero sería una barbaridad ponerse a comprar más Fuets: Tienen un coste de 800.000 euros, más del doble de un articulado normal (300.000), y con una fracción de la vida útil de un tranvía (1.5-2 mill.), que es de unos 20-30 años (y más haciendo una reconstrucción que es más barato que comprar nuevos vehículos) mientras que los buses a los 8 años se sacan de circulación, e igualmente un autobus de combustión con lo último en tecnología híbrida a partir de 8-10 años se le dispararía el coste de mantenimiento al ser una tecnología tan joven y compleja. Los VanHool me parecen un gran exponente de esa obsesión por buscar la solución facilona y barata a corto plazo (más barato que la infraestructura de un tranvía o trolebus), sin pensar que a la larga tener que ir renovando esas moles nos costará un ojo de la cara, cuando ahora ya nos estamos dejando el dinero en la constante renovación del enorme parque vehicular de TMB.

França451 wrote: A més de tot això, m'agradaria saber ben bé la utilitat d'una H10 que pràcticament calca el recorregut de la L5 i la L2.

La misma que la que tenía el tronco central de los buses 43-44, aquellos de los cuales lamentas que daban más servicio que la H10. Son un complemento un poco más local a la L5 y L2, que en Barcelona por ejemplo dan servicio sobre todo a la demanda cercana a las calles Mallorca y València. El hecho que siempre tuvieran mucha demanda esos dos buses deja claro que hay mucha gente que le venía mejor tomar el bus para el trayecto que hacía que no caminar varias manzanas hasta el Metro, y luego otra vez caminar varias manzanas hasta su destino.

Vosaltres esteu pensant en freqüències, capacitats i servei.
A TMB pensen en com treure's de sobre el màxim de conductors possible.

wefer wrote:Vosaltres esteu pensant en freqüències, capacitats i servei.
A TMB pensen en com treure's de sobre el màxim de conductors possible.

Tal i com ens va comentar un conductor, no direm noms ..., es pretent fer un ERE ...