Transport.cat

aarongilp wrote:Ja ho sé, ja...i si a això anem, la convencional baixa fins a Tarragona ciutat, mentre que la LAV gira abans. Però igualment no entenia aquesta diferència de km...de fet, ja ho entenc, però vull dir que almenys jo no ho he relacionat al moment en que aquests 850 km fossin fins la Frontera, sobretot tenint en compte que parlàvem de trajectes entre MDD i BCN...

home, la LAV no es Barcelona-Madrid, si no Madrid-F.F., per aixó es tan important l'esquema LAV en l'area metropolitana de Barcelona i el tunel passant entre Sants i Sagrera.

Ja ho sabeu, els trens regionals d'alta velocitat Catalans tindran una importantisima presencia ( i ja no entro en els AVE de llarga distancia). Per aixó , retornant al tema sorgir al post anterior (respecte al pas per Cornellà i la consideració de nyap del traçat construit al prat), la estació intermodal del prat oferirà un valor afegit molt interesant, permetent la alimentació mutua de clients entre modus de transport.

sequera wrote:Ja ho sabeu, els trens regionals d'alta velocitat Catalans tindran una importantisima presencia ( i ja no entro en els AVE de llarga distancia). Per aixó , retornant al tema sorgir al post anterior (respecte al pas per Cornellà i la consideració de nyap del traçat construit al prat), la estació intermodal del prat oferirà un valor afegit molt interesant, permetent la alimentació mutua de clients entre modus de transport.

Tot i córrer el risc de fer-me pesat, repeteixo: la intermodalitat hauria guanyat molt més si l'estació del TAV s'hagués fet a l'aeroport i no al Prat. I sí, en molts casos és objectivament cert (com diu en sequera moltes pàgines enrere, que m'he pres la molèstia de rellegir) que tant és portar maletes del Prat estació al Prat aerport com entre dues terminals dins el mateix aeroport, però estic segur que psicològicament gran part del personal no ho percebria igual.

Heus aquí un article publicat a l'Avui(edició 30/04/07) per un membre de la plataforma "TGV Lluny de la Sagrada Família". Almenys conté alguns arguments tècnics en contra del traçat, més enllà de la discussió a la que ja estem habituats.

--------------------------------------------------------------------------------------

L'ERROR ÉS POSSIBLE I ES PRODUEIX MASSA SOVINT

TGV i Sagrada Família

Josep Pérez Franco / Economista Plataforma TGV Lluny de la Sagrada Família

Un grup de ciutadans, sensibilitzats pels problemes que pateix avui Barcelona i el país, i astorats pel greu error que suposa el traçat del TGV pel centre de la ciutat i arran de la Sagrada Família, han constituït la plataforma TGV Lluny de la Sagrada Família per defensar la integritat del monument i per oposar-se a la decisió adoptada pel Consorci d'Alta Velocitat de Barcelona, format pel govern espanyol, el govern català i l'Ajuntament de Barcelona, que han aprovat aquest projecte.

CAL RECORDAR ALS BARCELONINS i també als actuals responsables polítics i signataris catalans dins el consorci esmentat, que el monument de la Sagrada Família, del qual ara celebrem el 125è aniversari de l'inici de la seva construcció, és una obra cabdal de l'arquitecte reusenc Antoni Gaudí i Cornet i fou declarat l' any 2005 Patrimoni de la Humanitat per la Unesco. És un monument emblemàtic que s'associa mundialment a Barcelona. És un temple admirat tant a nivell popular, ja que és visitat per més de dos milions i mig de persones l'any, com per destacats especialistes en arquitectura i en art de tot el món. La prova més evident és el clam en forma epistolar que ja s'ha iniciat per part d'una bona munió de professors de les escoles d'arquitectura més prestigioses del món, que no donen crèdit a aquest despropòsit, que com a mínim hem de qualificar d'imprudent i temerari i que fa presagiar un ressò mundial en contra, de notables proporcions.

SEGONS L'OPINIÓ DE MOLTS EXPERTS en geologia i arquitectura, el traçat del TGV pot posar en perill la supervivència del monument de forma irreversible, tant pel comportament imprevisible del subsòl com per les vibracions causades pel pas dels trens, que poden afectar-ne l'estructura. Cal destacar que el monument serà de 170 metres d'alçada, que disposa d'uns fonaments de 15 metres per les limitacions que imposa la capa freàtica, que el seu pes és molt important i que encara ho serà més quan estigui acabat. La pantalla de protecció que es vol situar al llarg de la façana de la Glòria, al carrer Mallorca, no ens dóna seguretat ni ofereix garanties. La seva construcció ja és de per si un enorme problema. Gaudí no podia ni imaginar que al cap d'uns anys algú tindria la pensada de fer un túnel arran dels fonaments del temple.

ÉS MOLT VIU EL RECORD DE L'ESVORANC del Carmel per confiar en els projectes executats per l'administració, perquè veiem que l'error és possible i es produeix massa sovint. És evitable, com en aquest cas, l'actuació temerària, innecessària i prepotent. Els barcelonins i els catalans no volem posar en perill ni la Sagrada Família ni cap nucli que, com en aquest cas, pot afectar quasi 900 habitatges i unes 50.000 persones. Volem remarcar que la integritat física i els béns de les persones són un objectiu prioritari de la plataforma TGV Lluny de la Sagrada Família.

EL TRAÇAT DEL TGV PEL CENTRE DE BARCELONA no és l'únic possible, ja que es disposa d'alternatives vàlides. Resoldre tota la problemàtica de les infraestructures (xarxa de metro, ferrocarril i funcionalitat de les estacions, carreteres i aeroport intercontinental no subordinat als interessos espanyols de Barajas) és bàsic per al futur de Catalunya i el seu desenvolupament. És per això que cal obrir un debat amb la societat civil (tècnics inclosos). Aquestes decisions són massa importants i transcendents per deixar-les només en mans dels polítics. No podem acceptar que diguin que el traçat del TGV pel centre de Barcelona és irreversible quan no ho és, i així ho reconeix el ministeri de Foment. En democràcia la veu de la societat civil cada vegada té més força i ara s'està manifestant de forma clara i contundent.

SI EL TGV PASSÉS SOTA LA TORRE DE PISA o per la Giralda de Sevilla o el Colosseu de Roma o l'abadia de Westminster o el Big Ben de Londres, per citar només alguns dels monuments europeus emblemàtics, els ciutadans d'aquestes ciutats amb els seus alcaldes al davant s'hi oposarien de forma rotunda. Reclamem, doncs, a l'Ajuntament de Barcelona que assumeixi aquest lideratge, que dialogui amb el Patronat de la Sagrada Família i que convenci els altres membres del Consorci que qualsevol altre traçat és millor que el que ens estan imposant o bé que convenci l'opinió pública que cap dels traçats alternatius no és realitzable.

Es fa curiós veure com el reguitzell de kilòmetres de túnels que s'han excavat al subsòl de Barcelona no han suposat mai cap problema, i ara perquè hi ha hagut un problema al Carmel, el primer problema en 80 anys d'excavacions de túnels de metro a Barcelona, sembla que per foradar un túnel nou hagi de caure la ciutat. No fotem.

I pel que fa a l'estació de l'aeroport, m'agradrà veure quanta gent l'utilitzarà. La gent es nega a fer transbordaments intermodals. Sap perfectament que un transbord d'un avió a un altre no és cap problema perquè en cas de retard tot està establert per Llei, però en el cas d'un transbordament tren-avió o avió-tren ja veurem qui se'n refia. Ni que el tren tingués parada al propi aeroport, és igual.

Crec que hagués estat més assenyat fer entrar el TAV pel Vallès directament a La Sagrera, i en tot cas tenir trens a l'aeroport que surtin de La Sagrera. No caldria fer cap túnel, són molts menys kilòmetres, hi ha espai per posar-hi les vies, i tot plegat estaria enllestit abans i amb menys calers, i amb el un resultat semblant al resultat del que es farà ara. Una diferència real: inversió de marxa a La Sagrera per continuar cap a França, cosa que no és cap inconvenient en l'explotació perquè:
- el servei el faran automotors
- Barcelona generarà molt de tràfic i el tren hi haurà de fer parades prou llargues per embarcar-desembarcar tot el passatge, i per tant el maquinista te temps d'anar a l'altra cabina sense causar retards

No obstant, i vist que el projecte és el que és, no veig d'on venen tantes collonades amb això del túnel. Que a Barcelona no es poden tenir més infraestructures subterrànies? Que no es pot fer cap més línia de metro perquè potser s'esfondra? Au va!

awe wrote:Crec que hagués estat més assenyat fer entrar el TAV pel Vallès directament a La Sagrera, i en tot cas tenir trens a l'aeroport que surtin de La Sagrera. No caldria fer cap túnel, són molts menys kilòmetres, hi ha espai per posar-hi les vies, i tot plegat estaria enllestit abans i amb menys calers, i amb el un resultat semblant al resultat del que es farà ara. Una diferència real: inversió de marxa a La Sagrera per continuar cap a França, cosa que no és cap inconvenient en l'explotació perquè:
- el servei el faran automotors
- Barcelona generarà molt de tràfic i el tren hi haurà de fer parades prou llargues per embarcar-desembarcar tot el passatge, i per tant el maquinista te temps d'anar a l'altra cabina sense causar retards

En la meva opinió, la qüestió del pas de la LAV per Barcelona es redueix a la següent pregunta: Valen la pena uns quants centenars de milions d'euros per evitar una inversió de marxa a la Sagrera i acostar la LAV 15 km més a l'aeroport? No m'interpreteu malament: no pretenc formular cap pregunta tendenciosa; és una qüestió de prioritats. Hi ha gent en aquest fòrum (se m'acut, per exemple, en sequera) que hi està a favor; opinió absolutament respectable. En canvi n'hi ha d'altres, entre els quals jo, que opinen que no paga la pena. Crec que se n'ha discutit prou els pros i contres, per la qual cosa entrem en el terreny tan poc uniforme dels gustos.

sequera wrote:i l'element de qualsevol govern no es tenir recursos ilimitats, si no saber gestionar-los.

De fet són ambdues coses. Sense l'una no hi pot haver l'altra: si es tenen recursos es poden gestionar, i per fer gestió es necessita quelcom per gestionar. I entre el fet que quan la Generalitat necessita segons quins recursos els ha d'anar a demanar al gobierno central i el fet que quan ja els té a la butxaca els empra com els empra, així van les coses... i ho patim els de sempre.

Lo más increible es que desde el principio no se haya hecho un planteamiento global del paso del AVE y reordenacion de cercanias; hay que ir de Sants a Sagrera en linea recta, totalmente de acuerdo, pero entonces ¿ Porque damos un rodeo para ir a El Prat y encima no llegar al Aeropuerto ?

Lo más simple, sensato y económico ceo que sería llegar de Martorell a Sants lo más recto posible, y adaptar el tunel de Aragó para AVE, convirtiendo Passeig de Gracia en la estación para AVE regional. Para dar servicio al aeropuerto, se desvia la linea de rodalias y se integran dos estaciones bajo cada una de las terminales, siendo dos paradas mas de la linea C2, y finalmente, se construye un tunel por la Diagonal para cercanias para las lineas que dejan de circular por Aragó (y para contentar a Santfeliuenc)

De todos modos, despues de todas las barbaridades que se han propuesto, como que la estación del AVE de Barcelona, esté en Sant Cugat, lo del AVE por el litoral, el bucle del Aeropuerto, o la linea Vallès-Sagrera, que implica dejara Sants sin AVE, aun podemos estar contentos.

Hacia mucho que no escribia "na", saludos a todos.

Hola,

iluro wrote:Lo más increible es que desde el principio no se haya hecho un planteamiento global del paso del AVE y reordenacion de cercanias; hay que ir de Sants a Sagrera en linea recta, totalmente de acuerdo, pero entonces ¿ Porque damos un rodeo para ir a El Prat y encima no llegar al Aeropuerto ?

Lo más simple, sensato y económico ceo que sería llegar de Martorell a Sants lo más recto posible, y adaptar el tunel de Aragó para AVE, convirtiendo Passeig de Gracia en la estación para AVE regional. Para dar servicio al aeropuerto, se desvia la linea de rodalias y se integran dos estaciones bajo cada una de las terminales, siendo dos paradas mas de la linea C2, y finalmente, se construye un tunel por la Diagonal para cercanias para las lineas que dejan de circular por Aragó (y para contentar a Santfeliuenc)

De todos modos, despues de todas las barbaridades que se han propuesto, como que la estación del AVE de Barcelona, esté en Sant Cugat, lo del AVE por el litoral, el bucle del Aeropuerto, o la linea Vallès-Sagrera, que implica dejara Sants sin AVE, aun podemos estar contentos.

Hacia mucho que no escribia "na", saludos a todos.

Pero las cercanías no serían para contentar a Santfeliuenc, sino para contentarnos a todos y cada uno de nosotros, los usuarios potenciales. Yo la verdad es que no saco nada más que cualquier otro usuario de una operación así.



Saludos,
Sergio

Extraído de la Wb de El Periodico , incluidas las "perlas" de Magdalena Alvarez

El AVE inicia hoy una nueva fase de pruebas a solo 12 km de BCN (I)
• La ministra contradice a sus técnicos y descarta que el tren pueda superar los 300 km/h alcanzados ayer

• La vibración y la poca cobertura telefónica deslucen la nueva velocidad comercial de Tarragona a Madrid

MÁS INFORMACIÓN
L'Hospitalet tendrá soterradas las vías de Cercanías en el 2010
Bellvitge ganará un parque lineal de 10 hectáreas en la avenida de Vilanova
Álvarez confía en evitar el recurso judicial por el túnel del AVE en BCN
El AVE inicia hoy una nueva fase de pruebas a solo 12 km de BCN (II)
MANUEL VILASERÓ / CRISTINA BUESA
MADRID
Al fin vuela. La línea catalana del AVE ya puede homologarse con las mejores del mundo. Ayer alcanzó sin sobresaltos los 300 kilómetros por hora que la igualan con el de Sevilla y que le permitirán cubrir el trayecto Madrid-Barcelona en un tiempo de viaje competitivo con el del puente aéreo. "1.303 días de sangre, sudor y lágrimas hemos tardado Adif y Renfe en convertir en un tren de alta velocidad la chapuza inaugurada el 11 de octubre del 2003", explicaba un técnico. No es de extrañar que la ministra de Fomento hablara de "hito histórico". Magdalena Álvarez aprovechó también el viaje para anunciar que un convoy de pruebas llegará hoy mismo a las puertas de Barcelona. Empiezan los ensayos entre Roda de Barà (Tarragonès) y Sant Joan Despí (Baix Llobregat), a solo 12,6 kilómetros de Sants.
El tren en el que viajó la ministra solo ralentizó la marcha cuando entre Calatayud y Guadalajara se encontró con un Altaria y bajó a 30 kilómetros por hora hasta que pudo adelantarlo. Pese a ello, llegó a Madrid con cinco minutos de adelanto.
El único sobresalto del día lo vivieron los hombres de Renfe en tierra, cuando la ministra anunció que la velocidad comercial de la línea será de 300 kilómetros por hora y nunca la superará. ¿Estaba mal informada o sabe más que los técnicos que ayer hablaban que subir a 350 kilómetros por hora es un reto pendientes del AVE catalán en un futuro no muy lejano? Sigan leyendo.

MÁS VELOCIDAD

Los 300 kilómetros por hora alcanzados ayer son suficientes para que los trenes directos Barcelona-Madrid cubran el trayecto en dos horas y 35 minutos, el tiempo de viaje que le permitirá competir con el puente aéreo cuando el AVE llegue a la capital catalana. Es el máximo que se puede alcanzar con el nivel 1 del sistema de señalización ERTMS, el que ahora funciona el Madrid-Tarragona. Tres años y medio ha costado que el complejo mecanismo, nunca experimentado antes en el mundo, funcione a pleno rendimiento. Pero cuando el nivel 2 del ERTMS esté operativo, los trenes podrán llegar a 350 kilómetros por hora si están preparados. El modelo de Siemens sí lo está, el de Talgo tiene el tope en 330.
¿Valdrá la pena superar el punto crítico de los 300 kilómetros por hora si no lo necesita para competir? Los técnicos de Renfe fueron unánimes ayer al inclinarse por el sí. "Si la tecnología lo permite, lo lógico es que se intente", razonaba uno ellos. "Si en algunos tramos nos ponemos a más de 300 kilómetros por hora y arañamos unos minutos más, siempre será una baza con la que podremos jugar", explicaba otro. Esta flexibilidad permitiría recuperar retrasos por averías y aumentar la competitividad con el avión si se constata que con algo menos de tiempo se roban muchos más pasajeros.
Renfe no se pondrá a ello en serio como mínimo hasta mediados del próximo año. Por entonces ya habrán pasado las elecciones generales y con ellas, probablemente, la actual ministra. "Creo que lo que quería decir Magdalena Álvarez es que ella no inaugurará otro aumento de velocidad más allá de los 300", comentaba un observador imparcial con una buena dosis de mala intención. Si non è vero...

BCN EN EL 2007

Un tren pintado del color verde corporativo del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif) circulará desde hoy entre las estaciones del Camp de Tarragona y Sant Joan Despí. No es el mismo tren que ayer alcanzó los 300 kilómetros por hora. Es algo más corto y empezará a unos modestos 60 o 70 kilómetros por hora. Su misión será auscultar tanto el estado de la vía recién acabada como el de la catenaria.
La infraestructura quedó lista la semana pasada, según confirmó una portavoz de Adif. Solo quedan por colocar algunos tramos de catenaria correspondientes a los municipios de Sant Joan Despí y en Vilafranca del Penedès (Alt Penedès), pero ninguno de estos flecos pendientes dificulta que se circule para ver cómo responde la plataforma del tren.
Barcelona está ya a un paso. El maquinista del tren en pruebas podrá contemplar hoy desde su puesto de trabajo el casco urbano de Barcelona. Aunque esta proximidad puede convertirse en un espejismo. Solo quedan 12,6 kilómetros para la estación de Sants, pero la complejidad de la obra es en este punto enorme, sobre todo porque debe compaginarse con la circulación de Cercanías.
La ministra volvió a certificar que "alrededor de diciembre" la gran velocidad llegará al fin a la capital catalana. En esta cuestión no hubo ni

Mentre aquells trastos no vagin a 580 km/h, no hi ha res a pelar.

Guigui wrote:Mentre aquells trastos no vagin a 580 km/h, no hi ha res a pelar.

Trobo molt encertat que tu mateix et donis el cop de martell.

Platanito wrote:

Guigui wrote:Mentre aquells trastos no vagin a 580 km/h, no hi ha res a pelar.

Trobo molt encertat que tu mateix et donis el cop de martell.

Diguem que he citat sense fer-ho explícit.

Tal i com he pogut veure per TV3, el Talgo XXI (dièsel) ha estat l'escollit per fer el "primer viatge" entre Tarragona i Barcelona (Sant Joan Despí).

davida wrote:Al youtube ja surt l'AVE a Sant Joan Despi

Qui diu AVE diu Talgo XXI d'adif...

A quasi tots els mitjans de comunicació deien AVE...

A aquestes altures encara us estranya tanta inexactitud, per no dir coses més gruixudes, per part dels mitjans de comunicació envers el ferrocarril?

Tant dir que tindriem un AVE sensacional millor que el frances i japones i no li arriba ni a l'equivalent d'alta velocitat frances de fa decades... Diu la ministra que tope de 300Kmh pues ja em diras quina novetat, sembla que li hem de donar les gracies i tot... Ministra! Que a França ja va desenes d'anys que exploten trens a aquesta velocitat i més! I no es per res pero ja fa anys que som al segle 21 i Barcelona encara no te TGV!!!!! i la conexio que tindra d'aqui un any amb Espanya sera a escases ciutats i la conexio amb europa encara trigara i a mes tindra peatge...

Vamos al futuro, (pero puedes esperar sentado a que lleguemos a Barcelona-Paris 3h30) mientras puedes provar Castelldefels-Badalona con un tiempo de trayecto entre 1h40 y 4h15.

Ah! I recordeu l'acces a Barcelona (Sant Joan Despí-El Prat-Hospitalet-Barcelona) es fara a velocitat màxima de 90Kmh!!! Wow! Quina tecnologia ens espera pel segle 21! Qui es ve a viure amb mi a Paris?

EUKibo wrote:Ah! I recordeu l'acces a Barcelona (Sant Joan Despí-El Prat-Hospitalet-Barcelona) es fara a velocitat màxima de 90Kmh!!!

A 90 només? Ja deia jo que tanta volta no podia ser bona...

U-Bahn wrote:

EUKibo wrote:Ah! I recordeu l'acces a Barcelona (Sant Joan Despí-El Prat-Hospitalet-Barcelona) es fara a velocitat màxima de 90Kmh!!!

A 90 només? Ja deia jo que tanta volta no podia ser bona...

a que vuelta te refieres?

basicamente el acceso será el mismo que a cualquier estación A no ser que quieras que reduzcan la velocidad de 330 km/h a 0 km/h en la misma estación, y nos pongan un traje de f-18 para soportar la deceleración de nosecuantos Ges.

lo que hay que leer.