Transport.cat

Lluita1714 wrote:De tota manera, si al ferrocarril Barcelona - Frontera, (dins Catalunya) no li baixen el preu (fins a Perpinyà són 30 de 88€), no podrà competir mai amb l'aviació dins un comerç de viatges econòmics. Barcelona - París en Tren fins a Vilafant + TGV, surt a 88 Euros en segona classe, amb una duració de 7:41h. Amb Vueling surt a 50€ amb una duració de 4 hores (dues hores d'antelació a l'aeroport+1:45 de trajecte+0:15 de recollida d'equipatges a Orly).
S'ha de millorar, espero que amb l'obertura del tram Barcelona - Figueres, millori la cosa.

Jo això de les tarifes mai ho acabaré d'entendre.

Per exemple: 23 de febrer, amb el TGV Figueres-París de la tarda:
Perpinyà-París: 45 euros (oferta 1ª classe)
Figueres-París: 54,50 euros (2ª) 70,80 euros (1ª)
Barcelona-París: 67,70 euros (2ª) 84,00 euros (1ª)
Figueres-Perpinyà: 9 euros (2ª) 11,70 euros (1ª)
Barcelona-Figueres: 9 euros

Resumint: si compro els bitllets Barcelona-Figueres, Figueres-Perpinyà i Perpinyà-París per separat, puc anar en primera classe per només 65,70 euros. L'única pega és que potser a Perpinyà m'hauria de canviar de seient. Surt més a compte comprar els bitllets per separat, que no un bitllet combinat.

A més, hi ha força ofertes per al trajecte Perpinyà-París per 22 i 25 euros, però cap es correspon amb els trens que surten des de Figueres.

Les qüestions sobre ample ibèric vs. UIC, aquí, si us plau.

De La Vanguardia en paper d'avui:

La alta velocidad cruza los Pirineos sin la pompa de la llegada a Valencia

Las autoridades locales de Barcelona, Figueres y Vilafant protagonizan el acto

SÍLVIA OLLER - Figueres

DISCRECIÓN INSTITUCIONAL La inauguración oficial se realizará el mes próximo, por razones "de agenda"

EL HORARIO El viaje a París tarda hoy 75 minutos menos y en el 2012 sólo durará 5 horas y media
Día significativo en Catalunya y Francia, sobre todo en Catalunya, con la puesta en marcha del primer TGV transpirenaico, a través del túnel del Pertús. El hito, que aproxima Catalunya y España al corazón de Europa, no contó sin embargo con la pompa institucional ni política que sí tuvo el día antes el primer viaje del AVE entre Madrid y Valencia. El acto contó únicamente con la presencia de autoridades locales de Barcelona, Figueres y Vilafant, quienes manifestaron una alegría contenida, ya que toda la línea entre Barcelona y París no estará lista hasta el año 2020. Fuentes municipales de Figueres y Vilafant señalaron que la ausencia de personalidades se debe a "cuestiones de agenda" de los dos estados, que ha obligado a posponer hasta el mes que viene la inauguración oficial de esta infraestructura que desde ayer permite unir Figueres y París en alta velocidad. Un viaje, eso sí, a medio gas, pues sólo el tramo entre Figueres y Perpiñán y el que va de Nimes a París están adaptados para alcanzar los 300 km/ h. No obstante, al principio, los convoyes circularán por el tramo transfronterizo a 200 km/ h. Y entre Perpiñán y Nimes los trenes van más lentos, a unos 160 km/ h.

A su vez, entre Nimes y Montpellier los trabajos para adaptarse a la alta velocidad está previsto que finalicen en el 2014, mientras que en el tramo Montpellier-Perpiñán, no acabarán hasta el 2020. Aún no está resuelta la conexión con Barcelona, en obras a la altura de Girona y la capital catalana. No será hasta finales del 2012, una vez finalicen los trabajos, que saldrán los primeros AVE desde Barcelona hacia París. Mientras, un tren Alvia semidirecto entre Barcelona y Figueres, con parada en Girona y que circula por ancho de vía convencional, se encarga de transportar hasta Figueres los viajeros de la Ciudad Condal y Girona que quieran viajar con alta velocidad hasta París. Los pasajeros, al llegar a la estación de Figueres-Vilafant, deben esperar entre 15 y 24 minutos la llegada de un tren TGV que les lleva hasta su destino final. Un convoy que se detiene en Perpiñán, Narbona, Montpellier y Nimes antes de llegar a la Gare de Lyon de París.

De momento son cuatro los trenes diarios que cubren el trayecto entre Barcelona y París, dos de iday dos de vuelta, y ayer los utilizaron un total de 1.500 pasajeros. La duración del viaje entre ambas ciudades es de 7 horas y 25 minutos, una hora y cuarto menos que hasta ahora. Cuando la línea del AVE entre Barcelona y Girona esté lista, a finales del 2012, el tiempo de viaje será aún menor: de 5 horas y media. También para entonces circularán diariamente 34 convoyes por esa línea.

Los ayuntamientos de Figueres y Vilafant, cuyos alcaldes, Santi Vila y Consol Cantenys, hicieron el viaje hasta Perpiñán, emitieron una declaración institucional, en la que manifestaron que ayer "se dio un primer paso muy importante que sitúa el territorio en el mapa europeo de las ciudades de alta velocidad y que abre un amplio abanico de posibilidades en los ámbitos económico, social y cultural".

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Valencia y Barcelona, historia de dos ciudades

Josep Vicent Boira

Valencia debe encontrar ahora, más que nunca, un equilibrio entre Madrid y Barcelona

En la geometría del poder es siempre mejor ser vértice de un triángulo, que fin de trayecto
Hay un ruido en la calle. Algo pasa en la sociedad que no es el suceso vulgar de todos los días. Y aun las gentes que más cómodamente vivían en el plácido goce de la tranquilidad de su hogar sienten ya la necesidad de asomarse a los balcones de la vida para saber lo que ocurre…". Hace exactamente 80 años así comenzaba su libro Luis Lucia, el dirigente histórico de la Derecha Regional Valenciana, pero podría ser el prólogo de este diciembre frío del 2010. Algo está pasando en España, y en Valencia se vive intensamente. En la página 126 del pequeño volumen de Lucia se puede leer la metáfora de la disyuntiva que el PP de Camps, como ostentador hoy del poder político valenciano, tiene ante sí: "Valencia ha perdido en la vida política toda su personalidad, y el árbol de los partidos está plantado a la inversa. Debía tener sus raíces en Valencia y sus ramas en Madrid y tiene sus raíces en Madrid y sus ramas en Valencia. No damos nosotros la savia, sino que la recibimos prestada y condicionada". ¿Estaba hablando del Valencia-Madrid ochenta años antes?

Valencia, como Catalunya, se enfrenta periódicamente a sus fantasmas. Y uno de ellos es encontrar el adecuado equilibrio entre ramas y raíces, entre colaboración con Madrid y sumisión. En esta historia de dos ciudades que siempre se entrecruzan, Barcelona y Valencia, tres trenes de diferente signo se han inaugurado casi el mismo día: el AVE Madrid-Valencia, el tramo Figueres-Perpiñán y la conexión entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa por línea internacional. Incógnita cargada de buenos deseos, el corredor mediterráneo, la línea que debía unir todos estos fragmentos del mapa ferroviario en un todo coherente, duerme.

En estos últimos meses, dos episodios han trastocado los equilibrios de los poderes regionales: las cajas de ahorro y las infraestructuras. En el caso valenciano, ambos esconden una opa al poder regional valenciano entendido globalmente, históricamente. Quienes tienen el timón político y económico en Valencia todavía no han decidido si quieren ser rama o raíz. Esta disyuntiva es el destino de las sociedades gozne o rótula, de comunidades como la valenciana, atrapada entre la fuerza expansiva de Madrid y el demasiadas veces desdén aislacionista de Barcelona. Destino, pero, a la vez, oportunidad. En la geometría del poder es mejor ser vértice de triángulo que fin de trayecto de una recta de una sola dirección.

El AVE Valencia-Madrid ha atraído a la capital valenciana al alcalde de la villa y corte, una presidenta de comunidad, ministros varios, el presidente del Gobierno, el Rey y la Reina. El tramo Figueres-Perpinyà no ha reunido tanta atención, aunque borra la frontera de los Pirineos que Juan Subercase, un ingeniero valenciano, marcó en 1844 al preferir el ancho español al del resto de Europa para la red ferroviaria. España es así.

Luis Lucia, en 1930, citaba a Balmes (ojo al dato, amigo Juliana). "¡Desventurados los poderes que tienen que pensar en su propia conservación…!".

Nos estamos jugando el poder con mayúscula. Y los trenes tienen mucho que ver: cristalizan el conflicto, materializan el debate. Hoy se hace necesario un contrapeso a tanto empuje mesetario. Un apoyo claro al corredor mediterráneo, una entente cordiale con los vecinos catalanes en favor de un mapa de infraestructuras más equilibrado, una apuesta por un eje europeo que traza geografías mercantiles y exportadoras, serían oportunos.

EL diario ABC ha acuñado un nombre nuevo para la macrorregión creada por el AVE: Madriterráneo.En este nuevo ente geopolítico entre Madrid y Valencia, es evidente cuál de las dos partes ha perdido hasta el nombre. ¿Adivinan quién se ha quedado con la raíz del invento y quién ha perdido su singularidad por las ramas?

Doncs m'ha agradat molt més que el tram Figueres-Perpinyà no s'hagi inaugurat amb tants peixos grossos. Ja prou que hi sobraven els de Barcelona (què hi feien, si la línia no hi arriba, i per la mateixa regla de tres, com és que no hi havia ningú de Girona?). Aquí, per feina (tot i que poca i tard), allí a València, l'ostentació de la cort (la reial i la plebeia). I també la demostració de què volen fer de la "Comunitat": un macrocasino de Madrid, tal i com els EUA veien la Cuba de Batista.

Un gran aplaudiment per Renfe i el seu enllaç internacional

http://www.avui.cat/noticia/article/1-t ... tocar.html


Els passatgers del TAV acaben el trajecte amb autocar
retard · El segon dia, el tren procedent de París va arribar 50 minuts tard a Figueres i l'Alvia fins a Barcelona va sortir sense esperar-lo carretera · Els passatgers van completar amb bus el trajecte fins a Girona i l'estació de Sants

Barcelona Figueres Girona Perpinyà Dels cinc trens d'alta velocitat que fins ahir al migdia van enllaçar Figueres amb París i viceversa, quatre van completar el trajecte amb retard –des de quinze minuts fins a gairebé una hora– a causa del temporal de neu al centre d'Europa i només un va anar a l'hora prevista, que va ser el primer, que va servir per estrenar el servei diumenge al matí. Ahir, que era el segon dia de funcionament, el TAV que va sortir de l'estació de Lió de París a les 7.20h i havia d'arribar a la de Figueres-Vilafant a 3/4 d'1, no ho va fer fins pràcticament cinquanta minuts més tard i això va provocar que el tren Alvia que havia de sortir a la una de la tarda, esperés uns minuts i acabés marxant sense esperar els viatgers que transportava el TAV, tot i que és un servei de connexió. Aleshores, Renfe va mobilitzar l'empresa que fa el transport d'autobús a l'estació, Teisa, perquè destinés tres autocars a recollir els passatgers del TAV de la SNCF i els traslladés a Girona i a Barcelona, a on van arribar amb més d'una hora de retard sobre l'horari previst.

El portaveu de Renfe va dir ahir que tot i que l'Alvia destinat a l'estació Figueres-Vilafant és l'enllaç amb el tram internacional, no poden esperar per un retard considerable ja que causen problemes logístics a la resta de línia de mitjana distància convencional entre Figueres i Barcelona, ja que circulen per aquestes vies.

El servei entre París i Barcelona, en el tram internacional, el presten les dues companyies: Renfe –de Barcelona a Figueres– i la SNCF –de Figueres a París– i això provocarà situacions complicades fins que no s'hagi construït tota la línia del TAV entre Barcelona i la frontera. S'ha de tenir en compte que la major part del trajecte entre la capital catalana i la francesa es fa encara per la línia convencional. Des de diumenge només s'han guanyat quaranta quilòmetres de línia d'alta velocitat, que són els que hi ha de Figueres a Perpinyà.

Doncs molt em temo que això s'ho hauran de repaltejar.

davida wrote: El portaveu de Renfe va dir ahir que tot i que l'Alvia destinat a l'estació Figueres-Vilafant és l'enllaç amb el tram internacional, no poden esperar per un retard considerable ja que causen problemes logístics a la resta de línia de mitjana distància convencional entre Figueres i Barcelona, ja que circulen per aquestes vies.

I m'ensumo que si això els causa problemes de logística ferroviària és perquè no volen fer-hi més.

a poco no llego al viaducto peatonal de Cornellà

6 grados, niebla, lluvia fina y el socorrido iphone.

multitud espectante


Sin título por arrebatacapas.es

mercante protagonista


Sin título por arrebatacapas.es

davida wrote: El portaveu de Renfe va dir ahir que tot i que l'Alvia destinat a l'estació Figueres-Vilafant és l'enllaç amb el tram internacional, no poden esperar per un retard considerable ja que causen problemes logístics a la resta de línia de mitjana distància convencional entre Figueres i Barcelona, ja que circulen per aquestes vies.

problemes logistics = Que som una colla d'inutils i ganduls que el nostre cervell no ens permet pensar amb el cap.
Solucions:
- Tenir previst als gráfics retrasos de fins 2h. El maquinista i la unitat esperen aquest temps.
- Si el retras es de mes de 2h. Busquem una unita de reserva i un maquinista de reserva per fer Vilafant Camallera i s449 normal. Amb la frequencia de la liniea de Figueres hi han d'haver-hi unitats i maquinistes de reserva. O separar un s449 que normalment vaig en doble.

http://www.ara.cat/societat/ave-mercade ... 60704.html

Connexió de Catalunya amb França i Itàlia
Els trens de mercaderies també estrenen el túnel del Pertús

Dos dies després de la connexió d'alta velocitat, el tercer carril permet unir el port de Barcelona amb el continent europeu

ALBERT CASTELLVÍ

Barcelona | Actualitzada el 21/12/2010 08:39

Un tren de mercaderies creuarà avui el túnel del Pertús procedent del port de Barcelona i amb destinació a Lió. Serà la primera vegada que Catalunya i França quedin unides per un ferrocarril d'amplada internacional, que permetrà transportar mercaderies d'una forma molt més còmoda i ràpida des de Barcelona fins a diversos països europeus, principalment França i Itàlia.

La connexió és possible gràcies al tercer carril que s'ha construït en paral·lel a la línia de l'AVE i pel qual, des d'avui, passaran quatre trens per setmana. Uns trens que, a més, podran ser més llargs, de fins a 750 metres –fins ara només podien arribar als 450–, de manera que ampliaran la seva capacitat de càrrega.

La inauguració d'aquesta línia de mercaderies arriba dos dies després de l'entrada en funcionament del túnel del Pertús, per on circulen els primers trens d'alta velocitat entre Catalunya i França des de diumenge.

De La Vanguardia en paper:

Vía a Europa

Barcelona es desde hoy el primer puerto de España conectado con Francia por tren de ancho internacional La línea, de 168kmysólo para mercancías, arranca con cuatro viajes semanales a Lyon y a Milán

ÓSCAR MUÑOZ - Barcelona
Hoy cae un muro que aísla a España del resto de Europa desde mediados del siglo XIX. Los trenes circularán sobre vías de idéntico ancho - el internacional-desde el puerto de Barcelona hasta Francia e Italia y, por tanto, al corazón del continente, una vieja aspiración del empresariado y las instituciones catalanas que, por fin, ve la luz. Esta conexión - de 168 kilómetros, sólo para mercancías-llega dos días después del estreno comercial del túnel transfronterizo de El Pertús para servicios de viajeros. Sin embargo, estos últimos - los TGV galos han sido los primeros en usar el citado paso-de momento se quedan en Figueres. Los viajes al sur de esta ciudad siguen haciéndose sobre vías ibéricas. Y así será hasta el 2012, cuando entre en funcionamiento la línea del AVE desde la capital de Catalunya.

Con este enlace el puerto de Barcelona se convierte en el primero de España conectado con Europa por ancho internacional. Se trata de una entrega - provisional, fruto de un complejo hilvanado de tramos-del inconcluso corredor mediterráneo, el gran eje para viajeros y productos que debe unir Algeciras con el norte continental pero que, a día de hoy, carece de compromisos de ejecución. El estreno de hoy va a ser discreto. Sólo circularán cuatro trenes semanales en dos líneas, la Barcelona Express (Barcelona-Lyon, operada por una sociedad participada por el Port, Renfe y Naviland Cargo) y la de Renfe y Hupac que une la capital catalana con Milán. Ambas hasta ahora eran explotadas por vías ibéricas (la primera desde febrero del 2009 y la segunda desde el pasado abril). El primer convoy, con destino Lyon, partirá por el nuevo ancho del Morrot sobre las tres de esta tarde.

Ambos trayectos serán dos experiencias piloto para comprobar el funcionamiento de esta nueva conexión y animar a los operadores a que la usen.

Su principal ventaja es el ahorro de tiempo de viaje entre la capital catalana y Europa, estimado en nada más y nada menos que seis horas - sobre un total de 19 en el trayecto a Lyon-,gracias a la agilización de paso por la frontera, donde se elimina la manipulación de las cargas y tenerlas que mover a otros trenes. Esto permite dar plazos de entrega más fiables, algo fundamental en este tipo de transporte. Porque la clave en las mercancías por ferrocarril no es que corran mucho (no suelen pasar de 100 km/ h), sino que no se paren. Otro aspecto relevante es la posibilidad de fletar convoyes mucho más largos que los actuales, de 750 metros (el estándar europeo) en vez de 450. Así se ofrece a las empresas más capacidad de carga en un mismo servicio, un aspecto que rebaja los costes y aumenta la eficiencia de la operación.

El puerto de Barcelona va a ser el principal beneficiado. El presidente de la Autoritat Portuària, Jordi Valls, destaca la "fuerte carga simbólica que tiene cargar mercancías en la terminal de Can Tunis, junto al Port Vell, y poderlas llevar directamente a Europa sin cambiar de tren". A día de hoy no hay una previsión sobre cuánto podrá crecer el tráfico ferroviario del puerto gracias al enlace por vía internacional, aunque algunas fuentes ven factible que pueda ser a corto y medio plazo de entre un 20% y un 40%. De hecho, apunta el presidente del Port, el volumen de carga transportada por este medio desde las instalaciones de Barcelona no ha parado de aumentar, de modo que "con la nueva infraestructura debería hacerlo todavía más".

El 2008 el puerto de Barcelona cerró con 52.000 TEU (unidad de medida de contenedores) transportadas por tren; el 2009, ya en crisis, se alcanzaron 59.000 TEU (13,2% de crecimiento) y este año, hasta el 31 de octubre, se había llegado a 81.000 TEU (55% de subida). Un ejemplo clarísimo es el de los automóviles. Los diez primeros meses de este año se transportaron en tren 106.000 unidades, un 21% más que en el mismo periodo del 2009. La previsión es cerrar el 2010 ligeramente por encima de los 100.000 TEU en ferrocarril desde Barcelona. Con todo, son valores pequeños ya que del puerto saldrán este año del orden de 1,9 millones de TEU. Si de este volumen se descuentan las cargas que no se mueven de los muelles por tierra, en tren sólo se transporta alrededor del 6% del total, según datos de la Autoritat Portuària.

El estreno de esta infraestructura es una oportunidad para las empresas catalanas. Así lo creen tanto el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, como el de la Cambra, Miquel Valls. "Es fundamental tener una salida directa a Europa", destaca el primero, que no duda en calificar la jornada de hoy como histórica dada la "importancia que el puerto tiene para la ciudad, el área metropolitana y Catalunya". Hereu, que conoce bien el puerto no sólo por su responsabilidad actual, sino también por haber trabajado en él en los noventa, ve clave la conexión por vía de ancho internacional porque "ayudará a mejorar la logística, a hacerla más eficiente, lo que permitirá ser más competitivos".

Miquel Valls también valora el estreno, pero lo cree sólo "un primer paso". Recuerda el presidente de la Cambra que es "una solución transitoria, de lo que debe ser el corredor mediterráneo.

En términos similares se expresa Pere Macias, presidente del Cercle d´Infraestructures, que se congratula por la entrada en funcionamiento de la conexión, pero advierte de que "habrá que ver si somos capaces de aprovecharla y, para ello, tiene que haber una respuesta positiva de los operadores y promoción por parte de las administraciones, especialmente las catalanas". Por su parte, Josep Oriol, decano del Col · legi d´Enginyers de Camins - ex director del Port-,cree que "con esta conexión dejamos de ser una isla ferroviaria respecto a Europa y nos convertimos en un istmo ya que quedamos unidos con un solo hilo". Y el puerto, continúa, "quizás todavía no sea el del sur del continente, pero al menos ya podrá ser el del sur de Francia". En cuanto a los aspectos técnicos, Oriol prefiere "esperar para ver cómo funciona ya que no sólo se trata de vías, también, entre otros elementos, de locomotoras aptas para varias tensiones".

Precisamente desde el punto de vista técnico, poner en servicio la conexión por UIC hasta la frontera no ha sido una tarea sencilla. Aprovecha 76 kilómetros del tendido de alta velocidad ya listo - el comprendido entre Montmeló y Girona-y se completa con otros 92 de tramos de vía convencional a los que se ha colocado un tercer carril para que puedan circular tanto convoyes de ancho ibérico (1.668 mm) como internacional (1.435 mm). Estos últimos han sido construidos por Fomento, por su ente Adif o por la Autoritat Portuària de Barcelona, según las zonas. El trayecto dispone de seis apartaderos (para estacionar trenes) y entronca con la sección Figueres-Perpiñán que incluye el túnel de El Pertús. Este paso se acabó en febrero del 2009 y desde entonces no se usaba. España compensará a TP Ferro con 128,3 millones y un alargamiento de la concesión de tres años (53 en vez de 50) por no tener lista su conexión. El tráfico que arranca esta semana - TGV y mercancías-permite a esta sociedad comenzar a cobrar peaje.

El Ministerio de Fomento, directamente o a través de Adif, han invertido 337 millones para la adaptación de las vías convencionales. El puerto ha destinado cerca de siete millones a adecuar su red interna. Las vías de este ancho llegan a la estación del Morrot, que ha quedado conectada con el nudo de Can Tunis. En enero entrarán en servicio los accesos a las actuales terminales de TCB y Tercat en los muelles Sud y Príncep d´Espanya, respectivamente. Los operadores han preparado sus locomotoras para circular por tramos con distintas tensiones (los de alta velocidad son iguales en Francia y España pero los otros no) y con sistemas de comunicación y seguridad diferentes en ambos países.

Del mateix diari:


Un paso en la buena dirección

Germà Bel

Es muy buena noticia que el puerto de Barcelona esté conectado con Francia en ancho internacional de vía, porque esto aumenta la competitividad del tráfico de mercancías. La solución adoptada es algo tortuosa, pero efectiva; el uso inicial es muy limitado, pero sus posibilidades aumentarán en el futuro. Un buen paso, en un camino que todavía tiene mucho por recorrer.

La visión catalana de la conexión ferroviaria con Europa estuvo dominada hasta hace poco por un error: el acento excesivo en la conexión de viajeros, y la minusvaloración de la conexión para mercancías, que ha de tener una vía en ancho internacional para mercancías en toda su extensión". A su entender, esta conexión "permitirá optimizar el uso de la infraestructura disponible", pero prefiere esperar para evaluarla. "Tenemos que ver cómo funciona y, sobre todo - subraya-,ver cómo se gestiona toda la operación, cómo responden los trenes de 750 metros y cuánto tiempo se ahorra".

En términos similares se expresa Pere Macias, presidente del Cercle d´Infraestructures, que se congratula por la entrada en funcionamiento de la conexión, pero advierte de que "habrá que ver si somos capaces de aprovecharla y, para ello, tiene que haber una respuesta positiva de los operadores y promoción por parte de las administraciones, especialmente las catalanas". Por su parte, Josep Oriol, decano del Col · legi d´Enginyers de Camins - ex director del Port-,cree que "con esta

Las mercancías tienen menos glamur que los viajeros. Pero, y esto es crucial, el avión seguirá siendo por décadas el modo principal de conexión de viajeros entre Catalunya (y España) con Europa, por mucha mejora del ferrocarril que se haga. Es y será cuestión de precio y tiempo de viaje entre alternativas. En cambio, la conexión de mercancías con Europa necesita el refuerzo del ferrocarril para restar tensión a la carretera, reducir la congestión y mejorar el medio ambiente y la siniestralidad. Por ello puede ser protagonista en distancias largas.

El enfoque erróneo de la política catalana comparte responsabilidad en el monumental atraso de dotación de ferrocarril en el corredor mediterráneo. Aunque la responsabilidad principal recae sobre quien ha ocupado y ocupa el poder y controla los recursos: la conexión de las regiones mediterráneas entre sí y con Europa nunca ha sido relevante para una política española obsesionada desde 1720 por la radialidad, como documento en mi libro España, capital París.De ahí que la única prioridad española con rango oficial en la red ferroviaria europea de mercancías es la central, por Madrid y, por tanto, muy lejos de los grandes puertos españoles.

Es importante que las instituciones políticas y económicas de Catalunya hayan puesto las mercancías en el centro de sus preocupaciones. El desarrollo del corredor mediterráneo y su conexión con los puertos lleva mucho retraso, y no debe acumular más. Es necesario conseguir que la política de infraestructuras del Gobierno abandone su obsesión por líneas de AVE que llevan a ninguna parte (en términos de demanda efectiva) y priorice ¡ya! el fomento de la productividad. Sobre todo, porque la herencia de tres siglos de obsesión radial podría llevar al Gobierno a pensar que "lo del corredor mediterráneo que se lo paguen los usuarios (pero el resto no), pues allí sí que hay tráfico". De ser así, sería más de lo mismo: tarde y mal (con desventaja competitiva). Seguro que ya llegamos tarde, pero aún estamos a tiempo de llegar bien. Eso sí, sólo si las instituciones públicas y privadas de las regiones mediterráneas presionan juntas en la buena dirección.

GERMÀ BEL, catedrático de Economía de la Universitat de Barcelona

En via banalitzada cap a Europa!

Doble de 252 para el Barcelyon Express / Two locomotives for the Barcelyon Express. per velaro_006, en Flickr

I ara! No podien circular per la via normal, com tothom? I els R7, què?
Ja sé que no n´hi ha gaires, però caram, si se´n troben un de cara, que passa, retard de rodalies?
O potser anava per via banalitzada precisament per no anar darrera d´un rodalies?

Pel què he vist va circular per via banalitzada des de Can Tunis, sembla que els canvis no acaben de funcionar bé del tot. Us poso una foto de Mollet, on un mercaderies en servei comercial entrava per primera vegada a una LAV a Catalunya. Llàstima del pèssim temps que feia!

Em penso que aquest lloc és el PAET Riera de Caldes.

Trenscat wrote:Pel què he vist va circular per via banalitzada des de Can Tunis, sembla que els canvis no acaben de funcionar bé del tot. Us poso una foto de Mollet, on un mercaderies en servei comercial entrava per primera vegada a una LAV a Catalunya. Llàstima del pèssim temps que feia!

El regional català és més car que el TGV francès

Renfe cobra més per quilòmetre al tren fins a Vilafant que el TGV, segons la PTP

22/12/10 02:00 - barcelona - Xavier Miró

La plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) ha elaborat una comparativa de preus entre els serveis regionals i d'alta velocitat catalans i el TGV francès, i la conclusió és que els primers són més cars per cada quilòmetre. La comparació més sorprenent és la del nou servei francès d'alta velocitat entre París i Vilafant i el regional català que enllaça Vilafant amb Barcelona. Renfe presta el servei regional d'enllaç amb un tren Alvia entre la capital catalana i la població altempordanesa. Són 138 quilòmetres per carretera i una hora i tres quarts de viatge amb un tren que circula a una mitjana de 83 km/h. El TGV cobreix entre Vilafant i París una distància de 903 quilòmetres per carretera en cinc hores i mitja a una velocitat mitjana de 164 km/h. Comparant el preu mitjà per quilòmetre, tots dos serveis costen el mateix en els bitllets més barats –0,06 euros per quilòmetre–, però, en canvi, resulta més car el regional de Renfe –0,16 €/km– que no pas el TGV francès –0,12 €/km– en el cas de les tarifes màximes. L'entitat que promou el transport públic aplaudeix la política tarifària de l'operador francès SNCF amb el lema “Alta velocitat amb tarifa regional”, perquè considera que s'adreça a les classes populars i competeix molt agressivament amb el transport aeri. En canvi, considera que Renfe dirigeix l'alta velocitat a persones amb un poder adquisitiu mitjà i alt. Segons el comunicat de la PTP, “la política ferroviària espanyola suprimeix o manté en precari els trens econòmics (Estrella, Intercity) per fer lloc al TAV, fa difícil trobar tarifes populars de tipus web i Estrella, fa inexistents les tarifes familiars o de grup per competir amb el cotxe i menys encara genera preus atractius per competir amb l'avió, el més contaminant dels models”. Per l'entitat, aquesta és la raó que el corredor del TAV entre Barcelona i Madrid encara no hagi pogut superar la quota de mercat del pont aeri i que “les classes populars estiguin sent transferides al baix cost aeri”. També compara el TAV Barcelona-Madrid amb el TGV París-Lió. En el primer cas s'ofereixen a segona classe bitllets de 54 a 115 euros per viatge, mentre que en el segon cas costen de 19 a 89 euros.

El tema és que el tren que enllaça Barcelona amb Figueres no és un tren regional, bé de fet no se sap ben bé què és, de tota manera, el que diu la PTP és veritat sense entrar en la comparació concreta i que si ho hagués redactat jo no diria exactament el mateix, ens estan fent el tren més car d'Europa.

Guigui wrote:El regional català és més car que el TGV francès

Renfe cobra més per quilòmetre al tren fins a Vilafant que el TGV, segons la PTP

22/12/10 02:00 - barcelona - Xavier Miró

La plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) ha elaborat una comparativa de preus entre els serveis regionals i d'alta velocitat catalans i el TGV francès, i la conclusió és que els primers són més cars per cada quilòmetre. La comparació més sorprenent és la del nou servei francès d'alta velocitat entre París i Vilafant i el regional català que enllaça Vilafant amb Barcelona. Renfe presta el servei regional d'enllaç amb un tren Alvia entre la capital catalana i la població altempordanesa. Són 138 quilòmetres per carretera i una hora i tres quarts de viatge amb un tren que circula a una mitjana de 83 km/h. El TGV cobreix entre Vilafant i París una distància de 903 quilòmetres per carretera en cinc hores i mitja a una velocitat mitjana de 164 km/h. Comparant el preu mitjà per quilòmetre, tots dos serveis costen el mateix en els bitllets més barats –0,06 euros per quilòmetre–, però, en canvi, resulta més car el regional de Renfe –0,16 €/km– que no pas el TGV francès –0,12 €/km– en el cas de les tarifes màximes. L'entitat que promou el transport públic aplaudeix la política tarifària de l'operador francès SNCF amb el lema “Alta velocitat amb tarifa regional”, perquè considera que s'adreça a les classes populars i competeix molt agressivament amb el transport aeri. En canvi, considera que Renfe dirigeix l'alta velocitat a persones amb un poder adquisitiu mitjà i alt. Segons el comunicat de la PTP, “la política ferroviària espanyola suprimeix o manté en precari els trens econòmics (Estrella, Intercity) per fer lloc al TAV, fa difícil trobar tarifes populars de tipus web i Estrella, fa inexistents les tarifes familiars o de grup per competir amb el cotxe i menys encara genera preus atractius per competir amb l'avió, el més contaminant dels models”. Per l'entitat, aquesta és la raó que el corredor del TAV entre Barcelona i Madrid encara no hagi pogut superar la quota de mercat del pont aeri i que “les classes populars estiguin sent transferides al baix cost aeri”. També compara el TAV Barcelona-Madrid amb el TGV París-Lió. En el primer cas s'ofereixen a segona classe bitllets de 54 a 115 euros per viatge, mentre que en el segon cas costen de 19 a 89 euros.

josep_serre wrote:El tema és que el tren que enllaça Barcelona amb Figueres no és un tren regional, bé de fet no se sap ben bé què és

Serà per això que trobem denominacions per a tots colors: Alvia (durant un breu temps, figurava així al web de Renfe), enllaç internacional (nom que hi surt ara), MD (pel 449), regional (antiga denominació de l'actual MD)...

Per cert, trobo que ja podria parar a Pg. de Gràcia, estació molt més cèntrica que Sants.

Exactament és un tren de llarga distància amb la denominació comercial Enllaç Internacional.

Guigui wrote:

josep_serre wrote:El tema és que el tren que enllaça Barcelona amb Figueres no és un tren regional, bé de fet no se sap ben bé què és

Serà per això que trobem denominacions per a tots colors: Alvia (durant un breu temps, figurava així al web de Renfe), enllaç internacional (nom que hi surt ara), MD (pel 449), regional (antiga denominació de l'actual MD)...

Per cert, trobo que ja podria parar a Pg. de Gràcia, estació molt més cèntrica que Sants.