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Doncs a Lió pràcticament ningú està content amb aquest invent (el bitllet senzill és un atracament a mà armada). Aquest invent és a causa de la prolongació de la línia 3 del tramvia de Lió, que a la vegada aprofita una antiga línia ferroviària de caire departamental (Chemins de Fer de l'Est de Lyon), que és digna de visitar doncs és una línia que està sobre balast, catenària tramviària i passos a nivell amb barreres i apartadors i els tramvies arriben a velocitats punta sostingudes de 70 km/h. El tram fins a l'Aeroport (que no conec) també aprofita en gran part la continuació de l'antiga línia ferroviària.

És, doncs, un tram-tren una mica relatiu. De fet, l'únic tram-tren que es pot dir tal a França és el Mulhosa-Thann, ja que la línia 3 del tramvia de París tot i estar servida per tram-trens és l'adecuació d'una antiga línia de rodalia (igual per gran part de la línia 2 del tramvia de París).

Granolleri wrote:Doncs a Lió pràcticament ningú està content amb aquest invent (el bitllet senzill és un atracament a mà armada). Aquest invent és a causa de la prolongació de la línia 3 del tramvia de Lió, que a la vegada aprofita una antiga línia ferroviària de caire departamental (Chemins de Fer de l'Est de Lyon), que és digna de visitar doncs és una línia que està sobre balast, catenària tramviària i passos a nivell amb barreres i apartadors i els tramvies arriben a velocitats punta sostingudes de 70 km/h. El tram fins a l'Aeroport (que no conec) també aprofita en gran part la continuació de l'antiga línia ferroviària.

És, doncs, un tram-tren una mica relatiu. De fet, l'únic tram-tren que es pot dir tal a França és el Mulhosa-Thann, ja que la línia 3 del tramvia de París tot i estar servida per tram-trens és l'adecuació d'una antiga línia de rodalia (igual per gran part de la línia 2 del tramvia de París).

Et deixes la línia Nantes-Châteaubriant, que també és de tipus tren-tram i bona part del traçat discorre per l'antiga línia ferroviària que posteriorment va ser reformada per al seu ús actual.

Granolleri wrote:Doncs a Lió pràcticament ningú està content amb aquest invent (el bitllet senzill és un atracament a mà armada). Aquest invent és a causa de la prolongació de la línia 3 del tramvia de Lió, que a la vegada aprofita una antiga línia ferroviària de caire departamental (Chemins de Fer de l'Est de Lyon), que és digna de visitar doncs és una línia que està sobre balast, catenària tramviària i passos a nivell amb barreres i apartadors i els tramvies arriben a velocitats punta sostingudes de 70 km/h. El tram fins a l'Aeroport (que no conec) també aprofita en gran part la continuació de l'antiga línia ferroviària.

És, doncs, un tram-tren una mica relatiu. De fet, l'únic tram-tren que es pot dir tal a França és el Mulhosa-Thann, ja que la línia 3 del tramvia de París tot i estar servida per tram-trens és l'adecuació d'una antiga línia de rodalia (igual per gran part de la línia 2 del tramvia de París).

L'any passat vaig fer servir el Rhône Express de Lió, 25,50€ per un anada i tornada a l'aeroport. Només hi ha alternativa de taxi. És un atracament, efectivament. Per altra banda, la capacitat d'un tram com aquell per al volum de passatgers de l'Aeroport d'El Prat es quedaria molt i molt curta.

Renfe451 wrote:Et deixes la línia Nantes-Châteaubriant, que també és de tipus tren-tram i bona part del traçat discorre per l'antiga línia ferroviària que posteriorment va ser reformada per al seu ús actual.

Tens raó. Aquesta línia, però, no està connectada amb la xarxa tramviària de Nantes, tot i que justament el fet que sigui tram-tren és perquè hi ha la intenció de fer-ho. També els trens Nantes-Clisson es fan amb material tram-tren.

També vaig oblidar les línies de l'oest de Lió, amb sortida de Lió-Sant Paul, electrificades fa pocs anys i també servides amb material Tram-tren. A la llarga crec que hi ha l'intenció d'unir-la amb la xarxa tramviària, tot i que actualment aquesta estació només està servida per un parell de línies de tròleibus.

L’altre dia vaig estar llegint el fil sobre l’estudi de perllongament de la L8 fins a Gràcia. Començant per que, ara per ara, és absurd plantejar de fer-ho, que primer s’ha d’acabar la L9 i l’Estació de la Sagrera TAV, i que fins que això no estigui fet res... es parlava de fa temps que l’evolució les línies FGC s’hauria de plantejar de manera integral.

Un tema que sortia sovint era la possible unió de les línies del Vallès i del Llobregat-Anoia de FGC. Un raonament bastant acceptat era que unir-les no és una gran necessitat, i molt menys una prioritat, si la xarxa d’FGC es manté aïllada de la resta de la xarxa ferroviària . Vaig donar-hi un parell de voltes… i d’aquí aquest post.


La idea principal és crear una xarxa de ferrocarrils suburbans en UIC, segregada però interconnectada amb la xarxa de rodalies en Ibèric. Aquesta xarxa sortiria de la unió de la Línia del Vallès, la Línia del Llobregat-Anoia i la Línia de la Meridiana (Adif) mitjançant el famós i desitjat Túnel de la Diagonal.

A Francesc Macià hi hauria l’Estació Central de la xarxa de suburbans. Allí confluirien tots els serveis. L’estació estaria orientada en el sentit de la Diagonal. Trens en direcció Sants o Sarrià sortirien pel costat Llobregat de l’estació. Trens en direcció Plaça Catalunya o Glòries pel costat Besòs de l’estació.

El mapa ferroviari a la ciutat de Barcelona quedaria així:
(en blau la xarxa de suburbans en UIC, en vermell la xarxa Adif en ibèric)


Per a construir la xarxa de suburbans caldrien les següents actuacions (no necessàriament en aquest ordre):

Túnel de la Diagonal
De Glòries a Francesc Macià amb parades a Verdaguer i Diagonal.

Segregació de la línea del Vallès de la L6/L7.
- De Provença a Sarrià amb parada a Francesc Macià.

Segregació de la línea del Llobregat-Anoia de la L8.
- De Sant Boi a Francesc Macià amb parada a Cornellà Centre, L’Hospitalet, Torrassa i Sants.
- A Sants Estació us de les Vies 1 i 2 (ara per a serveis AVE) per a suburbans. Això requereix que la Sagrera TAV estigui operativa.

Segregació de la línea de la Meridiana de les Línies de Manresa i Vic de la xarxa Adif:
- De Glòries a Granollers-Canovelles en UIC amb l’estació de Montcada Bifurcació compartida amb la xarxa Adif.

Reestructuració de la Xarxa de Rodalies Adif.
- Unió de la R3 amb la R2 amb un enllaç Granollers Centre - Les Franqueses del Vallès amb parada a Granollers Nord.
- Desviació de les R4/R7 pel Ramal de les Aigües (o Túnel de Montcada) cap a Sant Andreu Comtal i Sagrera TAV.
- Construcció de bifurcacions en salt de moltó. A la zona de la Sagrera TAV per a entrar les R4/R7 cap a de Plaça Catalunya (i les R11/R12 cap a Estació de França). A la zona de Sants (Torrassa) per fer acabar la R4 a l’Aeroport.

El mapa de xarxes de rodalies i suburbans de Barcelona quedaria així:


La xarxa podria suburbans en UIC podria tenir els serveis:
S1 Terrassa – Plaça Catalunya
S2 Sabadell – Plaça Catalunya
S3 Granollers-Canovelles – L’Hospitalet
S4 Olesa – Sant Andreu Arenal
A més dels serveis de rodalies
R5 Manresa – Plaça Catalunya
R6 Igualada – Plaça Catalunya

La xarxa de rodalies en ibèric quedaria amb els serveis reestructurats
R1 St. Vicenç/Vilafranca/Martorell/Molins/L’H – Mataró/Arenys/Calella/Blanes/Maçanet
R2 St. Vicenç/Vilanova/Castelldefels – Granollers/Sant Celoni/Maçanet
R3 Castelldefels – Granollers/La Garriga/Vic
R4 Aeroport – Terrassa/Manresa
R7+R8 Circular: Martorell – Autònoma – Barcelona –Autònoma – Granollers

A més totes les línies de regionals tindrien l’Estació de França com a estació terminal.
R3/R11/R12 Per Sagrera TAV


R13/R14/R15/R16 Per Sants Estació


Minúcies:
La S33 es podria mantenir de Can Ros a Plaça Espanya.
La L2 es podria allargar fins a l’estació d’FGC a Plaça Espanya des de Sant Antoni.
La xarxa de suburbans podria afegir més línies de nova construcció.
- Una nova línia de Sant Boi a Castelldefels per Viladecans/Gavà
- Una nova línia de Sant Andreu Arenal a Mataró per Santa Coloma/Badalona

En la meva opinió, aquesta proposta requereix moltes obres (molta inversió, per tant) per a massa poca millora.

Javi M wrote:En la meva opinió, aquesta proposta requereix moltes obres (molta inversió, per tant) per a massa poca millora.

Potser m’he centrat molt en el què i el com, i m’he deixat de remarcar els guanys.

Pel que fa a les moltes obres, això és una xarxa a la qual s’hauria de tendir, no es tot una sola obra. En tot cas, en aquesta proposta la única obra de nova construcció és el túnel de la Diagonal i fins a Cornellà. Costós? Sí. Tot i així, és una obra ja proposada al Ministerio de Fomento per a rodalies (recordeu Pepiño Blanco), però en aquest cas per a suburbans enlloc de per rodalies. L’alternativa és no fer cap obra i deixar tot com està, o posar pegats ineficients tipus allargament de L8.

Tret del túnel de la Diagonal, les obres necessàries són mínimes o de reconversió. Bàsicament:
- Reconvertir a UIC la línia del Llobregat-Anoia, cosa que ja es vol fer per a les mercaderies de les mines de Súria i Sallent, molt més barat que fer l’Eix Transversal Ferroviari.
- Reconvertir a UIC la R3 fins a Granollers, mes barat que el desdoblament en ibèric que hi ha plantejat actualment.
- Fer enllaços de línies a Granollers (R2-R3), Sagrera (R1-R4) i Sants (R2-R4) mitjançant noves bifurcacions.

Pel que fa als avantatges, la xarxa suburbana podria absorbir molt del tràfic diari de viatgers de rodalies a l’AMB.

Des del punt de vista de la xarxa de rodalies:

- Es descongestiona el túnel de Plaça Catalunya perquè la R3 ja no hi passa. Es distribueix el tràfic de la R3 en dos camins. La part majoritària cap a la S3, i el tram Granollers Vic s’integra amb la R2 Castelldefels - Granollers, passant per Passeig de Gràcia però sense augmentar el tràfic. A més la R3 a Puigcerdà, la R12 i la R11 acaben a Estació de França i tampoc passen per Plaça Catalunya.

- Aquesta descongestió derivada de la desviació dels fluxos de la R3 permet implementar la línia circular R7+R8 en anell de Martorell a Granollers passant per Plaça Catalunya sense cap cost addicional d’obra.

- Seria la R7+R8 que permetria més intermodalitat d’ambdues xarxes (com la L9 ho es per a la xarxa de metro), enllaçant R1 a Sagrera-Cornellà i a Martorell, R2/R3 a Granollers i a Sagrera-Sants, R4 a Cerdanyola-Sants, S1 a Rubí i a Catalunya, S2 a Sant Cugat i a Catalunya, S3 a Montcada Bifurcació i a Sants-Cornellà, R5/R6/S4 a Martorell i a Cornellà-Sants.

Des del punt de vista de la xarxa de suburbans:

- Accés de les mines de Súria i Sallent en UIC fins a Martorell, on pot enllaçar tant al corredor Mediterrani, com a l’accés de mercaderies del port de Barcelona paral•lel a la línia de l’AVE (és a dir, sense passar per la part suburbana de la línia Llobregat-Anoia).

- Accés de la línia del Llobregat-Anoia a tota la ciutat, i no només a un punt força aïllat com és Plaça Espanya, i interconnexió amb les línies de Rodalies a Sants.

- Increment de les freqüències de pas i/o reducció del temps de viatge en les línies del Vallès (S1, S2 i S3).

- Possibilitat d’augmentar la xarxa de suburbans donat que el túnel de la Diagonal-Meridiana quedaria bastant infrautilitzat: Una línia del Maresme des de Sant Andreu Arenal fins a Mataró, i una extensió de la línia del Llobregat des de Sant Boi a Castelldefels. Això podria donar lloc a dos serveis suburbans, un Castelldefels-Badalona (S6 per exemple), que cobriria sencer el Pla de Barcelona, i un Mataró-L’Hospitalet (S7 per exemple) que podria absorbir tràfic i parades (Mongat Nord, Ocata i Vilassar-Cabrera per exemple) de la R1. Així s’absorbiria molta de la demanda de R1 i R2 de rodalies (com fan les S1 i S2 respecte la R4 al Vallès).

- Millor interconnexió entre la majoria dels municipis del Baix Llobregat, amb confluència de les línies a Cornellà i Sant Boi: R1 i R7per la riba dreta del Llobregat, S4, R5 i R6 per la riba esquerra i S6 per el delta del Llobregat. Alhora, es podria mantenir un servei de “Metro del baix Llobregat” fins a Plaça Espanya, amb la S33 Can Ros, i una S66 Castelldefels, encavalcats amb la L8 fins a Cornellà Riera/Salines.

- Confluència de les línies suburbanes a Francesc Macià on totes poden transbordar. Donant a més un servei de “metro ràpid” a zones poc connectades i distants de la ciutat de Barcelona. Entre d’altres: connexió ràpida entre Trambaix i Trambesòs, connexió ràpida de la part alta de la diagonal amb el centre de la ciutat, i connexió ràpida de Sants estació a varis punts de la ciutat.

En aquest link hi ha el google maps de les línies. Que n’opines?

A mi me gusta mucho la propuesta, aunque creo que tendría que incluír la cuadrplicación desde Barcelona a Granollers, y sendos enlaces en Barcelona, donde la R4 y los regionales tienen que cruzar la línea de R2+R3 para juntarse con la R1 y la R4 hacia Arc de Triomf, que es a su vez el ramal de acceso a la Estació de França, y esa bifurcación también necesitaría salto del carnero. Y eso si no es demasiado tráfico y necesitas un nuevo tunel Sagrera-Glòries, paralelo al trazado actual, para evitar que compartan el trazado regionales/semidirectos y todos los R1+R4.

Se podría ver de hacerlo en fases que den utilidad por si mismas, como la nueva entrada de la línea Llobregat-Anoia hasta Sants o Francesc Macià (con el tranvía hecho, claro), luego ir sacando tráfico del tunel de la Meridiana primero con el enlace en Granollers, cuadruplicar la línea, y hacer el túnel de la Diagonal y la conversión del de la Meridiana lo último, cuando el tunel de la Meridiana ya no se esté usando.

Aparte sería importante ver de hacer otras mejoras, como cuadruplicaciones hasta Sabadell y Castelldefels, y mejorar la línea de Igualada (y posiblemente alargarla hasta Cervera).

Lo de la R7 en lazo no lo veo, yo propondría mejor una R7 circular, y una R8 Tarragona-Girona cada hora, con servicio parcial Vilafranca-Sant Celoni dos veces cada hora para una frecuencia de 20 minutos en el tramo común.

No veig millora en construir una tercera línia de transport d'alta capacitat entre Cornellà i Sants (ja hi ha rodalia i metro). El túnel sota la Diagonal, que va proposar Fomento al seu dia i que tant ha donat a parlar, consisteix en una línia que entra a la Diagonal per Zona Universitària, provinent d'Esplugues i de Cornellà. D'aquesta forma es dóna un accés ràpid des del Baix Llobregat cap a la zona alta de la Diagonal, i es dota Esplugues d'un transport eficient cap al centre.

Canviant l'ample de la línia de Puigcerdà fins a Granollers, no es guanya res que no es pugui solucionar amb un transbordament. A més a més, la connexió entre la línia de Girona i la de Puigcerdà a l'altura de Granollers, és impossible llevat si es construeix en túnel.

Tus propuestas son muy originales, sobre esta nueva línea de Barcelona - Mataró me parece muy buena idea y por eso creo que esta línea tuya debería de ir por el interior del Maresme.

Javi M wrote:No veig millora en construir una tercera línia de transport d'alta capacitat entre Cornellà i Sants (ja hi ha rodalia i metro).

No se trata de unir Cornellà y Sants, sino de dar una entrada separada para los servicios suburbanos y de cercanías de la Llobregat-Anoia. La entrada ahora esta muy saturada para permitir buenas velocidades

Javi M wrote:El túnel sota la Diagonal, que va proposar Fomento al seu dia i que tant ha donat a parlar, consisteix en una línia que entra a la Diagonal per Zona Universitària, provinent d'Esplugues i de Cornellà. D'aquesta forma es dóna un accés ràpid des del Baix Llobregat cap a la zona alta de la Diagonal, i es dota Esplugues d'un transport eficient cap al centre.

La entrada a Barcelona desde el Baix Llobregat es razonablemente rápida (15 minutos desde Sant Feliu), con una buena frecuencia eso ya va bien. Esplugues es una zona con poca densidad de población, toda la parte entre Sant Feliu, Cornellà y la parte alta de la Diagonal quedan bien abastecidos con el Tram y la L3, la cual en todo caso se le podría hacer una prolongación hasta St. Joan de Deu y Pont d'Esplugues.
La nueva línea se podría hacer en buena parte en superficie y viaducto, paralela a la de ancho ibérico. Solo haría falta tunel en Cornellà y Barcelona. Una línea que entrase desde Cornellà por Esplugues y la Diagonal tendría que ser todo en tunel.

Javi M wrote:Canviant l'ample de la línia de Puigcerdà fins a Granollers, no es guanya res que no es pugui solucionar amb un transbordament. A més a més, la connexió entre la línia de Girona i la de Puigcerdà a l'altura de Granollers, és impossible llevat si es construeix en túnel.

Ese enlace en cambio permitiría ahorrarse el complicado desdoblamiento entre Granollers y Montcada.
La conversión a UIC podría servir si se puede enlazar con esa hipotética otra línea proveniente del Baix Llobregat y Sants por un nuevo tunel. Así el tramo suburbano de la R3 ya no transcurriría por las travesías de Barceloa en ibérico, sino por el nuevo tunel de la Diagonal, y sería la prolongación de los servicios de cercanías de la Llobregat Anoia.

Totalment dacord amb Don Ramón. No és tan el recorregut del túnel (si cornellà o esplugues), sinó el servei que dona a les línies d'FGC per entrar a Sants i més enllà.

A tot això, he fet un mapa de la xarxa de suburbans ampliada (en blau) i proposo les línies que podria tenir:

Plaça Catalunya:
- Per Francesc Macià: S1 Terrassa, S2 Sabadell, R5 Manresa , R6 Igualada,
- Per Via Augusta: S55 Autònoma L6 Reina Elisenda i L7 Av.Tibidabo
Plaça Espanya: S33 Can Ros, S4 Olesa, S66 Castelldefels i L8 Cornellà Salines.
L’Hospitalet: S3 Granollers i S7 Mataró
Badalona: S5 SantCugat, S6 Castelldefels i S8 Martorell

[edito]
Les SX tenen màxim 40 km.
Les SXX tenen màxim 20 km, comparteixen traçat amb les LX i no passen per Francesc Macià.
Les RX tenen més de 60 km
[/edito]

Don Ramón wrote:

Javi M wrote:No veig millora en construir una tercera línia de transport d'alta capacitat entre Cornellà i Sants (ja hi ha rodalia i metro).

No se trata de unir Cornellà y Sants, sino de dar una entrada separada para los servicios suburbanos y de cercanías de la Llobregat-Anoia. La entrada ahora esta muy saturada para permitir buenas velocidades.

Tener TRES líneas de ferrocarril entre Cornellà y Sants no tiene ninguna clase de sentido. Muy de acuerdo en que hace falta segregar de alguna forma los servicios de cercanías de los suburbanos/metropolitanos para ganar en velocidad comercial, pero triplicando infraestructuras dudo que sea la mejor manera.

EDITO: Había entendido excavar un nuevo túnel para FGC entre Cornellà y Sants. Ahora he entendido que se trataría de pasar a UIC las líneas de Martorell, tanto de Renfe como de FGC, y enlazar en Cornellà, ¿cierto? Aún así, veo muy complicado ejecutar el enlace, pues habrá más de 15m de desnivel y poco espacio para la salida a superfície del túnel de FGC y empalme con Renfe. Con todo, haría falta excavar túnel hasta Can Mercader.

Don Ramón wrote:

Javi M wrote:El túnel sota la Diagonal, que va proposar Fomento al seu dia i que tant ha donat a parlar, consisteix en una línia que entra a la Diagonal per Zona Universitària, provinent d'Esplugues i de Cornellà. D'aquesta forma es dóna un accés ràpid des del Baix Llobregat cap a la zona alta de la Diagonal, i es dota Esplugues d'un transport eficient cap al centre.

La entrada a Barcelona desde el Baix Llobregat es razonablemente rápida (15 minutos desde Sant Feliu), con una buena frecuencia eso ya va bien. Esplugues es una zona con poca densidad de población, toda la parte entre Sant Feliu, Cornellà y la parte alta de la Diagonal quedan bien abastecidos con el Tram y la L3, la cual en todo caso se le podría hacer una prolongación hasta St. Joan de Deu y Pont d'Esplugues.
La nueva línea se podría hacer en buena parte en superficie y viaducto, paralela a la de ancho ibérico. Solo haría falta tunel en Cornellà y Barcelona. Una línea que entrase desde Cornellà por Esplugues y la Diagonal tendría que ser todo en tunel.

Con "entrada desde el Baix Llobregat" me refería, en este caso, a la zona de Sant Boi, Viladecans, Gavà y Castelldefels. Para enlazar estas ciudades de forma rápida con la Diagonal, no queda más remedio que cruzar Cornellà y Esplugues, pero el túnel no es la única solución.

Ciertamente, la zona de Sant Feliu, Sant Joan, Sant Just, Esplugues y Cornellà ya estará bien comunicada con la Diagonal gracias al tranvía y a la prolongación de la L3.

Don Ramón wrote:

Javi M wrote:Canviant l'ample de la línia de Puigcerdà fins a Granollers, no es guanya res que no es pugui solucionar amb un transbordament. A més a més, la connexió entre la línia de Girona i la de Puigcerdà a l'altura de Granollers, és impossible llevat si es construeix en túnel.

Ese enlace en cambio permitiría ahorrarse el complicado desdoblamiento entre Granollers y Montcada.
La conversión a UIC podría servir si se puede enlazar con esa hipotética otra línea proveniente del Baix Llobregat y Sants por un nuevo tunel. Así el tramo suburbano de la R3 ya no transcurriría por las travesías de Barcelona en ibérico, sino por el nuevo tunel de la Diagonal, y sería la prolongación de los servicios de cercanías de la Llobregat Anoia.

Si por mí fuese, el enlace de Granollers jamás se hubiese suprimido. Pero ya no está, y no sé si se justificaría tener que volver a construirlo en túnel. En cualquier caso, habiendo o sin haber enlace en Granollers, lo único que se gana pasando a UIC el tramo entre Granollers-Canovelles y Barcelona es evitar un transbordo.

Javi M wrote:Tener TRES líneas de ferrocarril entre Cornellà y Sants no tiene ninguna clase de sentido. Muy de acuerdo en que hace falta segregar de alguna forma los servicios de cercanías de los suburbanos/metropolitanos para ganar en velocidad comercial, pero triplicando infraestructuras dudo que sea la mejor manera.

Lo haces sonar como tanta cosa, en realidad estamos hablando de pasar de dos vías de tren y dos de Metro a cuatro de tren y dos de Metro, para la entrada ferroviaria que concentraría todo el tráfico que viene del Baix Llobregat. Creo que es algo muy normal que las entradas ferroviarias a las ciudades tengan más de dos vías, de hecho yo diría que lo de Barcelona es lo raro de tan poca capacidad que tienen las entradas sobre todo (al fin que no todos los trenes tienen que atravesar la ciudad entera pero enfin)

Javi M wrote:EDITO: Había entendido excavar un nuevo túnel para FGC entre Cornellà y Sants. Ahora he entendido que se trataría de pasar a UIC las líneas de Martorell, tanto de Renfe como de FGC, y enlazar en Cornellà, ¿cierto? Aún así, veo muy complicado ejecutar el enlace, pues habrá más de 15m de desnivel y poco espacio para la salida a superfície del túnel de FGC y empalme con Renfe. Con todo, haría falta excavar túnel hasta Can Mercader.

O más fácil aún, ponemos dos vías en UIC al lado de las dos en ibérico, así ganamos capacidad que de eso se trata. Sí, sería un túnel hasta Can Mercader, luego en superficie, por L'Hospitalet podría pasar en viaducto por encima de las vías en ibérico, y si eso usamos el espacio donde estan las vías hacia el túnel del Gornal para la rampa hacia el tunel de Barcelona, que en una primera fase podría llegar solo hasta Sants, o Francesc Macià si se hace el tranvía.

Javi M wrote:Con "entrada desde el Baix Llobregat" me refería, en este caso, a la zona de Sant Boi, Viladecans, Gavà y Castelldefels. Para enlazar estas ciudades de forma rápida con la Diagonal, no queda más remedio que cruzar Cornellà y Esplugues, pero el túnel no es la única solución.

La alternativa que propones me parece interesante, porque justamente ese itinerario como línea de cercanías, eso me parece de lo más faraónico, lo otro hablamos de dos túneles de menos de 2km, aquí serían como 15km de túnel y un montón de apeaderos (además perdiendo esa gran velocidad que puede ofrecer un cercanías sobre un Metro). Esta tu propuesta, o yo creo que algo más conservador sería ampliar el Trambaix. Algo así me parecería más adecuado, ya que para los principales trayectos ya hay líneas de cercanías, y trayectos transversales tipo Viladecans, Gavà, etc. - Cornellà - Diagonal alta se pueden hacer con transportes de menor capacidad.

Javi M wrote:Si por mí fuese, el enlace de Granollers jamás se hubiese suprimido. Pero ya no está, y no sé si se justificaría tener que volver a construirlo en túnel. En cualquier caso, habiendo o sin haber enlace en Granollers, lo único que se gana pasando a UIC el tramo entre Granollers-Canovelles y Barcelona es evitar un transbordo.

¿Y si ese enlace permite prescindir del desdoblamiento de la R3 entre Granollers y Montcada? Es precisamente una de las partes bastante difíciles para desdoblar. En lugar de eso se podría cuadruplicar la R2N hasta Granollers, mejorando así el servicio de regionales y semidirectos hasta Sant Celoni y por ahí. Veo mejor tener la R3 en vía única y la R2 cuadruplicada y con los trenes rápidos de la R3, que R2 y R3 en vía doble, y en ambas líneas los semidirectos se ven atrofiados por los locales.

Don Ramón wrote:Lo haces sonar como tanta cosa, en realidad estamos hablando de pasar de dos vías de tren y dos de Metro a cuatro de tren y dos de Metro, para la entrada ferroviaria que concentraría todo el tráfico que viene del Baix Llobregat. Creo que es algo muy normal que las entradas ferroviarias a las ciudades tengan más de dos vías, de hecho yo diría que lo de Barcelona es lo raro de tan poca capacidad que tienen las entradas sobre todo (al fin que no todos los trenes tienen que atravesar la ciudad entera pero enfin)

Don Ramón wrote:O más fácil aún, ponemos dos vías en UIC al lado de las dos en ibérico, así ganamos capacidad que de eso se trata. Sí, sería un túnel hasta Can Mercader, luego en superficie, por L'Hospitalet podría pasar en viaducto por encima de las vías en ibérico, y si eso usamos el espacio donde estan las vías hacia el túnel del Gornal para la rampa hacia el tunel de Barcelona, que en una primera fase podría llegar solo hasta Sants, o Francesc Macià si se hace el tranvía.

Una cosa es cuadruplicar, y otra es crear un túnel entero nuevo, una plataforma nueva, sistema eléctrico nuevo, sistema de señalización nuevo, etc. Puestos a hacer una nueva línea para los trenes rápidos de Manresa e Igualada, mejor que sea con un trazado que abastezca a barrios sin servicio o que permita crear nuevos enlaces.

Don Ramón wrote:La alternativa que propones me parece interesante, porque justamente ese itinerario como línea de cercanías, eso me parece de lo más faraónico, lo otro hablamos de dos túneles de menos de 2km, aquí serían como 15km de túnel y un montón de apeaderos (además perdiendo esa gran velocidad que puede ofrecer un cercanías sobre un Metro). Esta tu propuesta, o yo creo que algo más conservador sería ampliar el Trambaix. Algo así me parecería más adecuado, ya que para los principales trayectos ya hay líneas de cercanías, y trayectos transversales tipo Viladecans, Gavà, etc. - Cornellà - Diagonal alta se pueden hacer con transportes de menor capacidad.

Precisamente la idea del tren colgante es aprovechar infraestructuras ya construidas y evitar túnel en más de la mitad del trazado.

Las distancias son demasiado grandes para un tranvía. de Gavà o Castelldefels a la Diagonal estamos hablando de 18 y 23km respectivamente, lo que se traduciría en unos entretenidos 50' de trayecto para Gavà y 1h para Castelldefels.

Castelldefels, Gavà, Viladecans y Sant Boi suman sobre 230.000 habitantes. Si Fomento se planteó en su momento la construcción de una línea de tren (por mucho que fuese la época de las vacas gordas), es porque con autobuses no se llega. Tú mismo lo puedes comprobar viajando por la mañana en las líneas L97 y L79.

Quizás todo esto fuera mejor discutirlo en el otro hilo.

Don Ramón wrote:¿Y si ese enlace permite prescindir del desdoblamiento de la R3 entre Granollers y Montcada? Es precisamente una de las partes bastante difíciles para desdoblar. En lugar de eso se podría cuadruplicar la R2N hasta Granollers, mejorando así el servicio de regionales y semidirectos hasta Sant Celoni y por ahí. Veo mejor tener la R3 en vía única y la R2 cuadruplicada y con los trenes rápidos de la R3, que R2 y R3 en vía doble, y en ambas líneas los semidirectos se ven atrofiados por los locales.

No discuto la utilidad del enlace. Cuestiono la utilidad de pasar a UIC el tramo entre Granollers y Barcelona de la R3.

Javi M wrote: Una cosa es cuadruplicar, y otra es crear un túnel entero nuevo, una plataforma nueva, sistema eléctrico nuevo, sistema de señalización nuevo, etc. Puestos a hacer una nueva línea para los trenes rápidos de Manresa e Igualada, mejor que sea con un trazado que abastezca a barrios sin servicio o que permita crear nuevos enlaces.

Estoy de acuerdo, pero visto que eso significaría hacer carísimos túneles, no es realmente opción. Más bien estamos aprovechando otra entrada ferroviaria para poder hacer ésta de forma más sencilla. Aparte, para buenos enlaces Sants, no? Así que tampoco viene mal para los enlaces que entre por ahí esta línea. No te niego que estaría muy bien una línea que subiera hasta Esplugues, pero lo dicho, no hay por donde hacerla salvo en túnel.

Javi M wrote:
Las distancias son demasiado grandes para un tranvía. de Gavà o Castelldefels a la Diagonal estamos hablando de 18 y 23km respectivamente, lo que se traduciría en unos entretenidos 50' de trayecto para Gavà y 1h para Castelldefels.

Precisamente yo digo que a la vista de esas distancias, no tiene sentido que este nuevo transporte haga todo el trayecto, porque el tren colgante tampoco sería mucho más rápido que un Metro, que hace 28km/h y por tanto haría unos 45 minutos para ese mismo trayecto, así que poco ahorro respecto al tranvía. Mejor un transporte con el que llegar rápidamente a la estación de tren, esperar poco tiempo, y en Barcelona trasbordar. Por ejemplo, 15 minutos para tomar el tranvía a la estación, 15 minutos de trayecto y 10 de Metro, son 40 minutos, digamos 45, tampoco esta tan mal, piensa que esto es de puerta a puerta.

Javi M wrote:Castelldefels, Gavà, Viladecans y Sant Boi suman sobre 230.000 habitantes. Si Fomento se planteó en su momento la construcción de una línea de tren (por mucho que fuese la época de las vacas gordas), es porque con autobuses no se llega. Tú mismo lo puedes comprobar viajando por la mañana en las líneas L97 y L79.

No sé si estoy de acuerdo. A mi si me parece el tipo de proyecto fruto de la época de las vacas gordas, todo en túnel y con tantos apeaderos que la velocidad comercial sería de pena. Solo hay que ver el trazado que hace eses que recuerdan a la L9, eso huele a electoralismo. Aparte, lo dicho, un tranvía puede llevar 400 viajeros, eso es más de tres veces los que un autobús, y puede pasar cada 5 minutos. Una línea de bus que pasa cada 15 minutos ofrece una capacidad total de 520 viajeros por hora (130*4), un tranvía en doble cada 5 minutos llevaría 4800 (400*12), eso es casi diez veces la capacidad de una línea así de bus, y por la carretera pasan dos líneas de bus que pasan cada 15m, cuatro que pasan cada 30, y una al Aeropuerto. Normal que el bus vaya abarrotado, sin contar la línea del Aeropuerto la capacidad sumada cada hora sería de unos 2080 viajeros por hora.
Esto así calculando a grandes rasgos. Aparte, se podrían hacer antenas del tranvía hacia las poblaciones para mejorar la conectividad.
La cantidad de población la veo equiparable a ciudades pequeñas, donde no es raro que la movilidad se abastezca mediante tranvías y trenes, creo que algo así en esa zona sería deseable. Lo fundamental es que el tranvía, a diferencia de tu propuesta de tre colgante, no estaría pensado para ir hasta Barcelona, pues para eso ya hay las líneas de tren que van más rápido, sino como transporte local que en ese caso debe servir para rápidamente llegar a la estación, donde hay que garantizar un servicio muy frecuente de cercanías (cada 10 minutos o así).

Javi M wrote:

Don Ramón wrote:¿Y si ese enlace permite prescindir del desdoblamiento de la R3 entre Granollers y Montcada? Es precisamente una de las partes bastante difíciles para desdoblar. En lugar de eso se podría cuadruplicar la R2N hasta Granollers, mejorando así el servicio de regionales y semidirectos hasta Sant Celoni y por ahí. Veo mejor tener la R3 en vía única y la R2 cuadruplicada y con los trenes rápidos de la R3, que R2 y R3 en vía doble, y en ambas líneas los semidirectos se ven atrofiados por los locales.

No discuto la utilidad del enlace. Cuestiono la utilidad de pasar a UIC el tramo entre Granollers y Barcelona de la R3.

Bueno, es algo que eventualmente se podría hacer. Si la R3 entre Granollers y Barcelona, incluyendo la entrada por la Meridiana, quedan vacíos de otros servicios, eventualmente cuando se hiciera el túnel de la Diagonal propuesto se podría unir a ese trazado, no para evitar un trasbordo, sino para evitar tener dos terminales que pueden ser servicios pasantes, que es más eficiente de operar.

Amb alló referent a la zona del Baix Llobregat, et contesto a l'altre fil.

La idea de convertir la R3 en UIC me parece buena idea, pero hay que ser realistas el tramo de la R3 es muy escarpado y ademas seria muy caro substituir Ancho Ibérico por UIC, un substituto mas barato seria el tercer raíl como hay en Girona.

trensmat wrote:La idea de convertir la R3 en UIC me parece buena idea, pero hay que ser realistas el tramo de la R3 es muy escarpado y ademas seria muy caro substituir Ancho Ibérico por UIC, un substituto mas barato seria el tercer raíl como hay en Girona.

Quin problema hi ha que sigui escarpat per canviar a ample UIC, si no fas un traçat nou? El mateix problema (hipotètic) el tindries si has d'afegir un 3r carril no? Perquè les obres les has de fer igual.

El que no crec és que s'hipotequi el canvi a UIC al desdoblament (com fa més amunt en Lluis amb la seva proposta), sinó a l'inversa. S'ha d'aprofitar quan es faci el canvi UIC a fer el desdoblament en els trans que són "més fàcils" de desdoblar.

trensmat wrote:La idea de convertir la R3 en UIC me parece buena idea, pero hay que ser realistas el tramo de la R3 es muy escarpado y ademas seria muy caro substituir Ancho Ibérico por UIC, un substituto mas barato seria el tercer raíl como hay en Girona.

El tercer rail és més car que substituir l'ample, ja que igualment has de canviar totes les travesses, i els aparells de via són molt més complexos i, per tant, més cars.