60 anys de SEAT
Posted: Sunday 09/05/2010 11:06
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Seat cumple 60 años tras superar varias crisis y encara el reto del coche eléctrico
La empresa impulsó la industrialización de un país ávido de automóviles | Los economistas discrepan sobre el efecto de las subvenciones
DOLORS ÁLVAREZ | Barcelona | 09/05/2010 | Actualizada a las 01:26h | Economía
"Suelo reprender a los taxistas que llevan un Skoda y no un Seat. No es una cuestión de nacionalismo, sino de solidaridad con una empresa fundamental para Catalunya. Con ella nos jugamos mucho", dice Francesc Cabana, uno de los principales historiadores de la industria de Catalunya. Y es que la empresa automovilística aparece siempre en el centro del modelo industrial de país y sobre a qué sectores vale la pena seguir apoyando con ayudas públicas.
LA PARTE HUMANA DE LA EMPRESA
El técnico
"El I+D es apasionante"
Antonio Valdivieso, de 49 años, lleva cuatro meses en el departamento de comunicación. Pero sobre todo se siente orgulloso de sus diez años en el área de I+D. "Me llamaban el señor radios", explica. Muestra con satisfacción el desarrollo de la primera radio que incorporó un vehículo Seat (la primera versión del Toledo) y recuerda la primera antena que desarrolló. Para Valdivieso, ingeniero de telecomunicaciones y máster en Geofísica, la globalización lo ha cambiado todo, pues cada vez hay más elementos comunes entre los vehículos del grupo.
El trabajador
"Nunca faltó nómina"
Marcelino Mata, de 62 años, está prejubilado tras trabajar 40 años en Seat, donde ahora siguen su hija y su yerno, también en la cadena de producción. "Hemos pasado años complicados, pero a mí me ha ido bien. Nunca nos ha faltado el sueldo", explica, al tiempo que alaba el papel que ha ejercido la UGT en los momentos difíciles. Cuando él se incorporó, la empresa automovilística tenía unos 39.000 trabajadores y su sueldo era de unos 36 euros al mes. Y entonces un seiscientos costaba unos 400 euros, incluido el llamado impuesto de lujo.
Joan Miquel Hernández, del Departament d'Innovació, lo tiene claro. "Es la mayor industria de Catalunya y la que más ha contribuido a estructurar nuestra economía. Su valor es indiscutible", señala. Hernández refuerza su argumento de un estudio realizado hace unos años por el Idescat en colaboración con Esade y que utilizó la metodología inputoutput para calcular el impacto de Seat. Su conclusión es que, en términos de facturación, tiene un un efecto multiplicador de 1,57. Es decir, si Seat factura 4.000 millones, tiene un efecto inducido sobre la economía catalana de aproximadamente otros 2.200 millones.Y otras estimaciones señalan que por cada trabajador directo de Seat (algo más de 10.000 a finales de año), hay otros tres en la industria auxiliar.
"No hay duda duda de que Seat tuvo un papel clave en la industrialización del país en los años sesenta. Pero cara al futuro también deberíamos preguntarnos qué papel tiene que desarrollar", apunta por su parte Xavier Vives, director del Centro Sector Público-Privado del Iese, que avisa que él no es precisamente un especialista en el sector del automóvil. Sin embargo, lanza varias preguntas que invitan a la reflexión. "¿España tiene realmente una ventaja comparativa en términos de ensamblaje? No lo parece si tenemos en cuenta los productores low cost, entre ellos los de la Europa del Este", señala.
"En términos de productividad la automoción tampoco destaca si se compara con otros sectores, como por ejemplo la alimentación. Y cíclicamente tiene que ir recibiendo subvenciones", argumenta. Para Xavier Vives, "las subvenciones pueden estar justificadas si implican un efecto arrastre mayor que el dinero público que se ha destinado. Pero este cálculo no lo he visto nunca y creo que que debería hacerse un ejercicio de transparencia en este asunto".
Lo cierto es que Seat ha conseguido superar al menos dos amenazas ciertas de cierre –en 1981, cuando Fiat la abandonó, y en 1992, cuando Volkswagen detectó pérdidas superiores a los 600 millones de euros–. Hoy, es la única empresa automovilística integrada que tiene España. La única que abarca desde el diseño hasta la fabricación y la red de ventas, lo que convierte en un elemento clave como generador de riqueza. Así lo subraya también su presidente, James Muir, que destaca que Seat es el segundo inversor en I+D de España, por detrás de Telefónica, con unos 558 millones, incluidos los costes de desarrollo de nuevos productos.
"Cuando hablamos de Seat hay que pensar en Seat y su circunstancia", dice Cabana rememorando a Ortega y Gasset. Para este veterano estudioso del mundo empresarial catalán, no hay duda alguna de que hay que apoyar a Seat como también hacen otros países, por ejemplo Francia, con su industria automovilística.
En los años sesenta, Seat cumplió el objetivo de impulsar la industrialización y la motorización de España. Y ahora su gran reto es ganar la carrera de las nuevas tecnologías, los coches eléctricos e híbridos que parece que van a marcar el futuro de la industria a corto plazo.
Desde su creación, hace hoy sesenta años, la empresa ha dado bastantes bandazos pues no ha habido estabilidad en la dirección. Su actual presidente, James Muir, explica que se fijó por primera vez en Seat en el 2001: "Era responsable de Mazda en el Reino Unido y vi a Seat como un competidor". Ahora, su prioridad es "introducir una mentalidad más empresarial en la compañía, tanto en los hábitos como en las actitudes. Esta son las claves para generar un espíritu ganador".
Seat cumple 60 años tras superar varias crisis y encara el reto del coche eléctrico
La empresa impulsó la industrialización de un país ávido de automóviles | Los economistas discrepan sobre el efecto de las subvenciones
DOLORS ÁLVAREZ | Barcelona | 09/05/2010 | Actualizada a las 01:26h | Economía
"Suelo reprender a los taxistas que llevan un Skoda y no un Seat. No es una cuestión de nacionalismo, sino de solidaridad con una empresa fundamental para Catalunya. Con ella nos jugamos mucho", dice Francesc Cabana, uno de los principales historiadores de la industria de Catalunya. Y es que la empresa automovilística aparece siempre en el centro del modelo industrial de país y sobre a qué sectores vale la pena seguir apoyando con ayudas públicas.
LA PARTE HUMANA DE LA EMPRESA
El técnico
"El I+D es apasionante"
Antonio Valdivieso, de 49 años, lleva cuatro meses en el departamento de comunicación. Pero sobre todo se siente orgulloso de sus diez años en el área de I+D. "Me llamaban el señor radios", explica. Muestra con satisfacción el desarrollo de la primera radio que incorporó un vehículo Seat (la primera versión del Toledo) y recuerda la primera antena que desarrolló. Para Valdivieso, ingeniero de telecomunicaciones y máster en Geofísica, la globalización lo ha cambiado todo, pues cada vez hay más elementos comunes entre los vehículos del grupo.
El trabajador
"Nunca faltó nómina"
Marcelino Mata, de 62 años, está prejubilado tras trabajar 40 años en Seat, donde ahora siguen su hija y su yerno, también en la cadena de producción. "Hemos pasado años complicados, pero a mí me ha ido bien. Nunca nos ha faltado el sueldo", explica, al tiempo que alaba el papel que ha ejercido la UGT en los momentos difíciles. Cuando él se incorporó, la empresa automovilística tenía unos 39.000 trabajadores y su sueldo era de unos 36 euros al mes. Y entonces un seiscientos costaba unos 400 euros, incluido el llamado impuesto de lujo.
Joan Miquel Hernández, del Departament d'Innovació, lo tiene claro. "Es la mayor industria de Catalunya y la que más ha contribuido a estructurar nuestra economía. Su valor es indiscutible", señala. Hernández refuerza su argumento de un estudio realizado hace unos años por el Idescat en colaboración con Esade y que utilizó la metodología inputoutput para calcular el impacto de Seat. Su conclusión es que, en términos de facturación, tiene un un efecto multiplicador de 1,57. Es decir, si Seat factura 4.000 millones, tiene un efecto inducido sobre la economía catalana de aproximadamente otros 2.200 millones.Y otras estimaciones señalan que por cada trabajador directo de Seat (algo más de 10.000 a finales de año), hay otros tres en la industria auxiliar.
"No hay duda duda de que Seat tuvo un papel clave en la industrialización del país en los años sesenta. Pero cara al futuro también deberíamos preguntarnos qué papel tiene que desarrollar", apunta por su parte Xavier Vives, director del Centro Sector Público-Privado del Iese, que avisa que él no es precisamente un especialista en el sector del automóvil. Sin embargo, lanza varias preguntas que invitan a la reflexión. "¿España tiene realmente una ventaja comparativa en términos de ensamblaje? No lo parece si tenemos en cuenta los productores low cost, entre ellos los de la Europa del Este", señala.
"En términos de productividad la automoción tampoco destaca si se compara con otros sectores, como por ejemplo la alimentación. Y cíclicamente tiene que ir recibiendo subvenciones", argumenta. Para Xavier Vives, "las subvenciones pueden estar justificadas si implican un efecto arrastre mayor que el dinero público que se ha destinado. Pero este cálculo no lo he visto nunca y creo que que debería hacerse un ejercicio de transparencia en este asunto".
Lo cierto es que Seat ha conseguido superar al menos dos amenazas ciertas de cierre –en 1981, cuando Fiat la abandonó, y en 1992, cuando Volkswagen detectó pérdidas superiores a los 600 millones de euros–. Hoy, es la única empresa automovilística integrada que tiene España. La única que abarca desde el diseño hasta la fabricación y la red de ventas, lo que convierte en un elemento clave como generador de riqueza. Así lo subraya también su presidente, James Muir, que destaca que Seat es el segundo inversor en I+D de España, por detrás de Telefónica, con unos 558 millones, incluidos los costes de desarrollo de nuevos productos.
"Cuando hablamos de Seat hay que pensar en Seat y su circunstancia", dice Cabana rememorando a Ortega y Gasset. Para este veterano estudioso del mundo empresarial catalán, no hay duda alguna de que hay que apoyar a Seat como también hacen otros países, por ejemplo Francia, con su industria automovilística.
En los años sesenta, Seat cumplió el objetivo de impulsar la industrialización y la motorización de España. Y ahora su gran reto es ganar la carrera de las nuevas tecnologías, los coches eléctricos e híbridos que parece que van a marcar el futuro de la industria a corto plazo.
Desde su creación, hace hoy sesenta años, la empresa ha dado bastantes bandazos pues no ha habido estabilidad en la dirección. Su actual presidente, James Muir, explica que se fijó por primera vez en Seat en el 2001: "Era responsable de Mazda en el Reino Unido y vi a Seat como un competidor". Ahora, su prioridad es "introducir una mentalidad más empresarial en la compañía, tanto en los hábitos como en las actitudes. Esta son las claves para generar un espíritu ganador".